Tu veux un coup de Buell ?

Lors de la présentation de la Buell XB12X Ulysses au Mondial de Paris en 2005, Jean-Luc Mars, Patron de Harley France, plaçait la barre très haut : selon lui, la nouvelle Buell devait être "bonne à tout très bien faire" (lire Moto-Net du 1 octobre 2005). Il n'en fallait pas plus pour susciter immédiatement l'intérêt de Moto-Net !

Prévue pour "des aventures tous chemins", la nouvelle Buell XB12X Ulysses n'en restera pas moins cantonnée aux routes bitumées à l'instar de ses concurrentes BMW R1200GS, Honda Varadero, Ducati Multistrada, Aprilia Caponord et autres gros trails routiers. Et malgré les incitations de Jean-Charles Geneste, manager de Buell en France - "nous nous sommes régalés sur les pistes de Malaga !" -, Moto-Net a préféré tester l'engin sur routes goudronnées exclusivement.

Néanmoins, le programme de la XB12X demeure chargé puisqu'elle se destine à tout type de trajets : courts ou longs, sinueux ou non, chargée ou pas, seul ou en duo... Une bonne à tout "très bien faire" ? Essai !

Un corps d'athlète

Cette Buell possède l'anatomie d'un catcheur professionnel en raison de plusieurs détails. Pour commencer, son cadre - qui fait office de réservoir d'essence de 16,7 l - lui dessine des épaules proéminentes, accentuées par ses protections en caoutchouc.

D'autre part, l'Ulysses est fermement campée sur ses suspensions. La fourche inversée déjà impressionnante est équipée de protecteurs qui augmentent la prestance du train avant. A l'arrière, le large bras oscillant de couleur mat contribue à cet aspect brut et massif. A droite, où se trouve la courroie "sans entretien ni remplacement programmé", les protections finissent de donner au trail son côté robuste.

Mais même à l'arrêt, ce qui impressionne le plus chez cette athlète est son coeur de rocker : le V-Twin à 45° de 1203 cc, au nom évocateur de Thunderstorm - orage en anglais. Équipant toute la gamme des XB12, le moulin est mis en valeur sur le modèle X car il se trouve singulièrement haut perché. Développant 100 ch à 6 600 tr/min et 110Nm à 6 000tr/min, sa course longue se distingue des motorisations concurrentes à course courte.

Parallèlement à cet étalage de robustesse, la XB12X cultive un look de baroudeuse : outre les protections de suspension et de courroie, l'Ulysses dispose également de protège-poignées, d'une grille de phare et de garde-boue avant et arrière qui charmeront les plus aventuriers.

La finition des plastiques est bonne et seul un oeil averti notera quelques solutions un peu "cheap" comme l'absence de protection des roulements de roues qu'il faudra protéger lors des grands nettoyages, ou la béquille montée trop lâche sur son axe.

Fidèle à la philosophie

La XB12X, malgré un programme plus complet que celui "Streetfigther" de la Lightning ou "Sportfighter" de la Firebolt, conserve les trois traits essentiels d'une Buell : "centralisation des masses, rigidité du cadre et diminution maximale du poids non suspendu".

Concernant le premier point, l'Ulysses est cependant obligé de faire une certaine concession. Si le pot est bien centré sous la machine, l'ensemble de la moto est rehaussé pour offrir au pilote une capacité de franchissement satisfaisante de 171 mm. Du coup, elle ne se manie pas comme un vélo !

Au premier coup d'oeil, le nouveau cadre qui équipe également la XB12Ss (version longue de la XB12S, lire Essai Moto-Net du 11 novembre 2003) semble apte à fournir à la version X une rigidité appréciable sur route. De même, l'Ulysses reçoit la version rallongée du bras oscillant, lui offrant un comportement plus tempéré notamment lors des accélérations brusques !

Enfin, en ce qui concerne la diminution des poids non suspendus, l'Ulysses hérite des jantes Buell à bâtons particulièrement élancés et du célèbre frein avant périmétrique. Outre son esthétique épurée, cette disposition est censée réduire le poids de 3 kg par rapport aux configurations classiques et permettre aux roues de ne pas quitter le sol : "la moto est nettement plus prévisible quand elle reste collée à la route", explique ainsi Erik Buell himself.

Avec cet ensemble de caractéristiques - look et philosophie -, l'américain souhaite faire de l'Ulysses "quelque chose qui n'a jamais été fait auparavant, une "Sport Adventure Bike"".

Sur une Buell perché

Et l'aventure débute dès l'instant où l'on enfourche la bête : peu importe la taille du pilote, ce qui compte avant tout est de posséder de longues jambes ! Avec 841 mm de hauteur de selle, l'Ulysses n'est pas à la portée de tout le monde...

Si certains motards aux grandes échasses peuvent poser leurs deux talons au sol, la plupart devront pratiquer une certaine gymnastique et profiter des trottoirs pour maintenir l'Ulysses au feu rouge. Heureusement, l'option selle basse (- 5 cm) sera proposée gratuitement en concession.

Mise à part cette hauteur de selle impressionnante, la position de conduite se révèle confortable pour un trail routier. Disposant d'un large guidon haut placé, le buste est maintenu bien droit, les jambes s'alignent naturellement le long du cadre et les pieds se placent légèrement en arrière sur de larges cale-pieds. La selle - un poil dure mais large - possède en outre un revêtement adhérent qui sécurise le maintien de l'Ulysses.

A noter qu'en cas de pluie, un coup de gant suffit à enlever la pellicule d'eau qui perle sur la selle. En revanche, les repose-pieds peuvent devenir glissants en fonction de la semelle des bottes utilisées...

Le tableau de bord est complet mais sans fioriture : compteur électronique avec deux partiels, partiel de réserve, montre, témoin de niveau de carburant, de défaut du moteur, de pression d'huile, de phare, de clignotant et de point mort.

Ce sont les deux cadrans qui annoncent la couleur : zone orange à 6 500 tr/min et rouge à 7 000, avec un compteur de vitesse qui affiche 260 km/h... Y a du sport dans l'air ! Mais pas uniquement, car la présence d'une prise de courant est là pour nous rappeler que l'on peut équiper l'Ulysses d'un GPS, charger son mobile ou brancher tout autre accessoire - son rasoir par exemple ? -, ce qui confirme son penchant pour les grands parcours.

Cette faculté à parcourir de longues distances est également introduite par l'ajout d'un saute-vent et d'un astucieux "triple tail", sorte de dosseret de selle qui offre trois positions différentes : dossier, porte-paquets ou repliée. La position verticale offre donc au passager un agréable "cale-dos" qui manque sur de nombreuses motos à vocation routière ! Question rangement, l'espace sous la selle permet de ranger facilement un long U et une combinaison de pluie. Un autre bon point pour l'américaine.

D'entrée de jeu...

Béquille rentrée, clé insérée sur le flanc gauche de la tête de fourche - filiation Harley oblige ! - et démarreur électrique activé : le moteur s'éveille dans une sonorité proche de l'hymne américain. Quelques rotations rapides de la poignée se traduisent par de tranquilles montées en régime, qui suffisent à faire converger tous les regards alentour !

Une fois la première enclenchée - clac ! -, on peut relâcher progressivement le levier d'embrayage qui a gagné en agrément par rapport aux premières Buell. L'Ulysses se montre sage mais n'est pas des plus onctueuses en dessous de 2 500 tr/mn. La liaison "poignée/roue arrière" tant souhaitée par Erik Buell est bien là, mais se montre presque trop sensible.

Les vitesses se passent encore un peu rudement par rapport aux standards actuels, mais cela ne se remarque qu'en conduite très calme. La première tirant relativement long, elle évite de jouer abusivement de la boîte en ville. La position haut perché donne une sensation agréable de survoler la circulation et d'anticiper plus facilement le trafic.

Un trafic d'autant plus dominé que le moteur offre de très franches accélérations qui laissent autos, scooters - et la majorité des motos - scotchés aux feux rouges ! Et bien qu'une inscription sur les rétros rappelle que les objets s'y trouvant sont "plus proches qu'ils n'y paraissent", à chaque coup de gaz c'est bel et bien un véritable "boulevard" qui sépare la XB12X du reste du trafic !

Le simple disque avant se montre aussi efficace que les doubles disques classiques mais le frein arrière manque singulièrement de puissance. "Cela vient d'Erik qui ne veut pas d'un frein arrière trop fort !", explique à Moto-Net Jean-Charles Geneste.

Certes, le frein arrière reste souvent inutilisé - trop mordant, il peut même s'avérer dangereux - mais pour le coup, Erik aurait pu aller au bout de sa démarche et le supprimer carrément, ce qui aurait diminué d'autant le poids non suspendu !

Moteur... Action... Ventilo !

C'est dans le trafic chargé de la capitale que deux gros défauts apparaissent très vite : le moteur à refroidissement à air supporte assez mal les routes bondées des grandes villes et vous le fait savoir au moyen de son petit ventilateur situé sous les fesses du conducteur. Petit certes, mais bruyant ! A tel point qu'il couvre quasiment le bruit du moteur à bas régime et gâche ainsi une partie non négligeable du plaisir de rouler en américaine...

Deuxième point noir de cette moto : le braquage. Afin de conserver un empattement limité, les fourreaux de la fourche sont très proches du large cadre accueillant le gros V-Twin. Du coup, le rayon de braquage est limité et surprend - voire déstabilise dangereusement - lors du premier demi-tour. Les demi-tours suivants ne se feront donc pas sans une certaine inhibition...

Si l'on ajoute à cela un poids relativement important (193 kg à sec) mais surtout haut perché et un moteur très pêchu dès les 3 000 tr/mn, la première demi-heure de prise en mains peut s'avérer angoissante pour les motards peu aguerris et horripilante pour les amateurs de douceurs...

Mode d'emploi

Mais passée la période d'adaptation à sa hauteur de selle et à son faible braquage, l'Ulysses offre des prestations finalement honorables en milieu urbain. Direction l'autoroute pour s'éloigner de la ville et soulager le moteur qui bout d'impatience et dont la chaleur du côté droit est appréciable... en hiver !

Si le déflecteur surmonté du pare-brise confère une touche routière à l'Ulysses, il se montre bien trop court pour prétendre "dégager le vent de votre tête quand vous prenez l'autoroute ou les grandes courbes", comme le laissait entendre la brochure.

Calée à 4 000 tr/mn en cinquième, l'Ulysses enroule à 140km/h sur de belles lignes droites comme en courbes bosselées, mais laisse le buste du pilote trop exposé pour être qualifiée de "très bonne" voyageuse.

Sur départementales, l'Ulysses doit d'abord être domptée et requiert même une bonne dose de lucidité dans les premiers enchaînements de virages. Le moteur catapulte d'un lacet à l'autre et malgré un empattement plus long, la Buelle XB12X a une nette tendance à délester sa roue avant dès lors qu'on accélère franchement.

A l'inverse, lors des gros freinages, si la roue arrière ne décolle pas aussi vite on sent parfaitement la fourche plonger. Le frein avant puissant nécessite de bonnes cuisses, sans quoi les rotules atterrissent douloureusement contre le cadre. Mieux vaut avoir de solides avant-bras également ! Une moto d'homme, en somme !

Banane à partager

Une conduite sportive sur petite route sinueuse se transforme rapidement en séance de domptage qui ravira les adeptes de grosses sensations ! Difficile d'improviser sur cet imposant bestiau qui, s'il se montre maniable et agile une fois le mode d'emploi assimilé, reste relativement physique à mener. Enfin, la plage d'utilisation située entre 2 500 et 5 500 tr/mn permet de taxer à peu près tout ce qui roule en restant en seconde !

La rigidité du cadre permet de piloter sereinement et les suspensions entièrement réglables s'accommodent parfaitement de tout revêtement. A chaque accélération, changement d'angle ou freinage, la XB12X distille une dose d'adrénaline non négligeable et donne la "banane" au plus réservé des pilotes - et des passagers !

Car en duo, l'Ulysses se montre très appréciable : les repose-pieds sont placés bas, la selle est large et le dosseret permet au passager de se caler confortablement. Niveau pilotage, le tassement des hautes suspensions offre un gain de fermeté et le duo peut profiter pleinement des grosses sensations délivrées par le moteur infatigable.

On l'aura compris : si l'Ulysses s'en sort un peu juste en ville et sur route ouverte, elle excelle sur les petites départementales ! Sa partie cycle rigoureuse permet d'exploiter pleinement son moteur coupleux et unique. Plein d'entrain, le Thunderstorm est finalement gérable grâce à la précision de la poignée de gaz, mais nécessite une approche respectueuse et posée.

Disponible en Barricade Orange ou Midnight Black, l'Ulysses peut être équipée de top-case et de sacoches verrouillables.

Reste le prix : 12 295 €, soit 546 € de plus qu'un Aprilia Caponord, 500 € de plus qu'un Ducati Mulistrada 1000 DS, 495 € de plus qu'un Honda Varadero ou 65 € de plus qu'un KTM Superduke. Mais la Buell apporte en échange un gain de 200 cc et un moteur à longue course incomparable. Et pour la même cylindrée, BMW propose son R 1200 GS à 13 150 €. A vous de choisir !