Essai BMW F 450 GS 2026 : votre première GS ?

Développée depuis 2022, la BMW F 450 GS ouvre l'accès à la célèbre gamme "Géhèsse" - exit l'impopulaire G310GS - avec des caractéristiques calibrées pour le permis A2. En témoignent ses 47,6 ch (35 kW) pour 178 kg avec le plein de 14 litres. Soit un rapport poids/puissance de 0,19 kW/kg : pile sous le seuil réglementaire de 0,2 kW/kg !

• Fiche technique F450 GS 2026
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Ses performances sont obtenues par un bicylindre en ligne calé à 225° conçu par BMW, mais fabriqué en Inde chez TVS. Le géant indien, partenaire de longue date, assemble aussi le reste de la moto. Objectif ? Réduire les coûts, évidemment, de manière à proposer cette "Baby GS" à un prix raisonnable tout en limitant les concessions sur la présentation et l'équipement.

À partir de 7500 euros, cette F450GS reçoit de série un ABS et un antipatinage sensibles à l'angle via une centrale à inertie (IMU), trois modes de conduite, des poignées chauffantes et un écran TFT de 6,5 pouces - avec prise USB-C - commandé par la pratique molette Multicontroller. Un étrier radial Brembo et une fourche inversée Kayaba sont aussi inclus. En revanche, les jantes à rayons Tubeless (1057 €), le pare-brise (160 à 185 €) et le porte-paquets (338 €) sont optionnels. Wilkommen dans l'univers GS !

MNC l'a testée dans sa configuration Exclusive qui inclut protège-mains, mode supplémentaire (Enduro Pro), shifter bidirectionnel, bulle transparente, repose-pieds crantés et sabot en plastique. Le tout pour une rallonge de "seulement" 305 euros, soit un prix total de 7805 euros. Certes bien plus chère que l'actuelle star du segment, la CFMoto 450 MT à 5999 €, mais assez proche de la nouvelle Kawasaki KLE SE à 7399 euros (liste des rivales ici).

Design et finitions 

L'ambition de cette F450 GS est claire : séduire une clientèle jeune et/ou à la recherche d'une moto raisonnablement accessible sans renier le positionnement "Premium" BMW. Et, visuellement, le pari est réussi. Le look inspiré de la R1300GS en impose avec son optique bordée de quatre LEDS en forme de X, ses écopes en boomerang et son inévitable "bec".

Le poste de pilotage est flatteur avec cette instrumentation similaire à la "reine" des maxi-trails, à l'exception de l'affichage de la pression des pneus. De même, la navigation GPS passe par la case options : impossible de faire du "mirroring" avec son téléphone comme le proposent gratuitement certaines rivales. Notamment en provenance de Chine…

• Essai vidéo : R1300 GS, mieux que la 1250 ?

La finition est à la hauteur du blason et du prix : les câbles sont discrètement acheminés, les plastiques sont bien ajustés et le cadre tubulaire acier bénéficie de soudures esthétiquement polies. Les durits de freins tressés et le traitement anodisé du guidon et des fourreaux font également de l'effet, alors que le bras-oscillant en aluminium est de bonne facture. Et que dire des carters moteur en magnésium, un luxe réservé aux sportives haut de gamme ?

Tout est "Wunderbach", alors ? Nein ! La peu élégante boucle avant du cadre gagnerait à être mieux dissimulée, l’espace sous la selle est extrêmement compté, tandis que la clé de contact sans puce antidémarrage transpire l'économie. Idem pour les valves non coudées. Rien de consternant... Mais à presque 8000 euros pour une moto de 420 cc - dans cette version Exclusive -, difficile de ne pas faire la fine bouche.

Des limites embarrassantes pour un trail apparaissent également : les poignées passager prennent la forme d'encoches mal fichues - car peu profondes -, tandis que l'installation de supports de valises rigides et d'une béquille centrale n'est pas prévue, même en option. Bagagerie souple et béquille d'atelier pour entretenir la chaîne sont les seules alternatives. Frustrant.

Position

Le guidon de la F 450 GS est large, très large. Presque trop : l'auteur de ces lignes (1m75) a  les bras tout juste assez longs pour le mettre en butée afin de tirer parti de l'excellent rayon de braquage ! Si les branches tombent bien en mains en position assise, le pontet n'est pas suffisamment surélevé pour s'adapter à la station debout : un compromis commun aux trails davantage routiers que tout-terrain. 

La selle perchée à 845 mm (non réglable) intimide de prime abord, mais la finesse générale limite l'écartement des cuisses. Le gabarit compact du twin et du réservoir font que poser les deux pieds au sol est accessible dès 1m75. L'assise, légèrement en pente, offre au bassin une belle liberté de mouvements : appréciable en tout-terrain. Les plus grands apprécieront aussi de pouvoir se reculer pour étendre leurs jambes.

La fermeté de son rembourrage est en revanche gênante : une centaine de kilomètres suffit pour regretter son inconfort. Entre cette selle dure et l'absence de bagages rigides, la F450GS néglige les longs périples ! Ses repose-pieds assez reculés optimisent la garde au sol (220 mm), tout en participant à ce sentiment de faire corps avec la machine. Les faire frotter sur route exige par ailleurs de solides inclinaisons.

L'une des particularités de cette F 450 GS est d'offrir une ergonomie conviviale, qui tranche avec le format parfois étriqué des petites cylindrées. Découverte à l'aveugle, la BMW peut passer pour plus imposante ! Ses leviers et pédale réglables favorisent le confort, tout comme les protège-mains et le pare-brise propres à cette version Exclusive. Mains, buste et premier tiers du visage sont correctement abrités. 

Moteur

Si les inconditionnels des GS fantasmaient sûrement sur un "Boxer" de 400 cc (bi à plat), c'est bien un classique bicylindre parallèle qui propulse cette F450GS. Pour autant, ce bloc de 420 cc tranche avec les habitudes grâce à son calage d'allumage singulier de 225° (les manetons sont décalés de 135° sur le vilebrequin). Petite déception : ce choix n'a aucune incidence sur la sonorité, identique à tous les bi-en-ligne. Un rien quelconque, donc.

Objectifs de ce calage ? Améliorer ses performances, limiter les vibrations et… se distinguer des innombrables twins à 180° (KLE 500) et à 270° (450 MT). BMW avait à coeur de lui conférer une touche de singularité propre à la saga GS. Léger (47,5 kg), ce moteur reste par ailleurs sa propriété exclusive : TVS ne peut pas l'exploiter sur d'autres plateformes, contrairement par exemple au twin des F900 assemblé par Loncin.

Ses côtes super-carrées (72 mm x 51,6 mm) indiquent une certaine appétence pour les hauts régimes. Pour autant, ses performances ne sont pas perchées en zone rouge : ses 47,6 ch déboulent à 8 750 tr/min et ses 43 Nm à 6 750 tr/min. 80% du couple serait même disponible "dès 3 000 tr/min", ce qui se confirme effectivement guidon en mains. 

Le moteur accepte de descendre à 1750 tr/min en quatrième, à seulement 25 km/h, sans cogner ni s’effondrer. L'injection finement réglée permet de profiter de son élasticité. Puis, à 50 km/h en quatrième autour de 3500 tr/min, les relances deviennent étonnamment vigoureuses. C'est un moulin tonique et bien rempli : sur le plan des sensations, ce "faux 450" (420 cc en réalité) peut en remontrer à certains 550 cc !

La boîte, bien étagée, permet d’exploiter efficacement cette énergie inattendue. En sixième, la F450 GS ronronne à 4500 tr/mn à 80 km/h et grimpe à 7000 tr/mn à 130 km/h. Dans les faits, le dernier rapport prend 20 km/h par tranche de 1000 tr/min. Les dépassements entre 80 et 110 km/h s’effectuent sans tricoter du sélecteur, avec suffisamment de punch.

Certes, un 650 cc ou 700 cc est plus efficace pour doubler aux mi-régimes, mais ce vaillant 420 cc se tire de l'exercice avec les honneurs. Merci le poids contenu sous les 180 kg ! La vitesse maximale est annoncée à 165 km/h : impossible de vérifier faute d'autoroute allemande à portée de gants, mais une courte accélération à 150 km/h sur voie rapide nous a rassuré sur son potentiel. L'Hélice du nouveau twin tourne convenablement ! 

Dans les gorges du Verdon, sa réactivité entre 2500 et 7000 tr/min nous a même bluffé. Ce twin a du souffle et du tempérament ! Son rupteur à 10 000 tr/min lui prête en prime une belle allonge, même si la poussée s'essouffle en réalité vers 8500 tr/min. Suffisant pour s'en payer une bonne tranche entre deux épingles à flanc de montagne ou pour négocier une portion délicate en tout-terrain sans toucher au sélecteur.

Le frein moteur est par ailleurs suffisamment présent pour ralentir "mécaniquement" la moto : une autre bonne surprise compte tenu de sa cylindrée. Cependant, cette motorisation n’est pas exempte de défauts. Les vibrations apparaissent dès 5500 tr/min et deviennent gênantes autour de 7000 tr/min. Leur fréquence et leur intensité élevées les rendent désagréables…

Ces "Bad Vib" brouillent les rétroviseurs (jusque-là efficaces), chatouillent les poignets puis remontent dans les cuisses. A se demander à quoi sert l'arbre d'équilibrage contrarotatif (qui tourne dans le sens inverse du moteur) dont se vantent les motoristes allemands ?! Ces vibrations finissent même par faire entrer en résonance les plastiques du cockpit : voir notre démonstration dans notre essai vidéo.

Le shifter déçoit lui aussi. Les passages de rapports accrochent au point de parfois donner l’impression de monter les vitesses "à la volée" ! Gérer la sélection avec le recours de l'embrayage procure un bien meilleur agrément, surtout dans le premier tiers du compte-tours. Dommage, car le potentiel mécanique se marierait idéalement avec un shifter réactif et fluide.

Au chapitre de la transmission, BMW propose en option un système inédit baptisé Easy Ride Clutch (ERC). Il s'agit d'un embrayage centrifuge similaire au dispositif américain "Rekluse", très répandu en enduro. Cette technologie permet de démarrer et s’arrêter sans débrayer, puis de passer les vitesses de façon conventionnelle au sélecteur. Cet ERC est installé de série sur la F450GS Trophy, version la plus baroudeuse et la plus chère (8280 euros).

Côté entretien, l'intervalle des révisions est fixé à 10 000 km alors que le contrôle du jeu aux soupapes intervient à 40 000 km. Un dernier mot sur la consommation, annoncée à "3,8 l/100 km". MNC a pour sa part relevé 4,6 l/100 km au terme de 250 km sur routes et de 60 km en tout-terrain. Correct au regard du rythme soutenu et des reliefs importants de notre itinéraire. Sans parler des patinages, pas toujours intentionnels, sur les pistes rocailleuses au-dessus de Majastres (04) !

Partie cycle

Si les prototypes de salon exposés depuis l'automne 2024 (un an et demi d'attente : c'est looong !) suggéraient une approche résolument tout-terrain, la F450GS adopte finalement un positionnement moins typé. En témoignent les roues à bâtons en 19 et 17 pouces (comme la R1300GS), les débattements limités à 180 mm et les pneus d'origine Maxxis Maxxplore aux pavés faiblement entaillés. 

Sur route, pas de mauvaises surprises : la moto se guide du bout des doights grâce à son poids contenu, son équilibre des masses réussi et son pneu arrière étroit (130 mm). Maniable moteur coupé, la F 450 GS reste bigrement facile à basculer d'un angle à l'autre quelle que soit l'allure. Son empattement conséquent (1465 mm) associé à un angle de châsse assez ouvert (26°1) lui prodiguent par ailleurs une stabilité à toutes épreuves. Un (t)rail.

Sa direction n'engage pas, pas plus qu'elle ne résiste ou élargie sur les freins : sa neutralité impériale évoque sa grande soeur R1300GS. Le filtre du Telelever en moins ! A ce tableau flatteur s'ajoute une remarquable motricité - sur bitume et sur terre -, ainsi qu'un freinage mordant, progressif et endurant. Le frein arrière puissant et dosable est aux diapasons. Là encore, des qualités très "Géhèsse-sques".

Diantre ! BMW serait-il parvenu à répliquer sur cette 450 GS les qualités tant jalousées de la 1300 GS, par ailleurs presque une fois et demie plus lourde (237 kg) et trois fois plus chère (21 300 euros) ?! La réponse est.. non. Si la F450GS est indubitablement saine et ludique, ses limites disons, économiques, apparaissent assez vite. Tant sur route qu'en tout-terrain…

Commençons par son train avant : sa fourche Kayaba de 43 mm souffre d'un tarage d'origine mollasson et d'une gestion hydraulique perfectible face aux chocs rapides. Les plongeurs s'enfoncent trop rapidement lors de freinages appuyés, ce qui se traduit par des "piqués du nez" mal maîtrisés. La précision directionnelle en pâtit, surtout en conduite rapide.

Cette caractéristique est certes commune sur la plupart des trails, en raison de leurs forts débattements. Mais ce mouvement d'assiette apparaît ici exagéré au regard des dimensions de la moto : la F450GS n'est pas une grosse sauterelle en 200 mm ! Par ailleurs, les irrégularités pourraient être filtrées de façon moins sèche, aux bénéfices du confort.

Problème : aucun réglable n'est disponible de série, pas plus en précharge qu'en compression et détente. Il faut activer l'option "Pack Sport" pour pouvoir intervenir sur les lois hydrauliques, sans possibilité de jouer sur la précontrainte. A l'arrière, le mono-amortisseur décalé sur la droite bénéficie lui d'une précontrainte et d'une détente ajustables, quelle que soit la version choisie.

Problème : ce ressort est monté en direct sur le bras-oscillant, sans biellette. Une cinématique basique qui nuit énormément à la progressivité. L’amortisseur réagit sèchement, avec une tendance à rebondir entre deux bosses. Son travail d'absorption en pâtit face aux fortes contraintes, tout comme l'adhérence sur sol meuble : acceptable pour un roadster, pas pour un trail. Ce phénomène est encore plus limitant en tout-terrain. 

C'est d'autant plus frustrant que la F450 GS possède un énorme potentiel. Mais elle est limitée par ses trains roulants en-deçà des attentes, et de son célèbre patronyme. On se console avec son raccourci au commodo gauche qui permet de désactiver l'antipatinage en roulant, sans couper les gaz ni débrayer. Très pratique pour improviser une dérive en off-road !

Verdict : l'heureuse élue ?

La F450GS réussit son entrée en matière : BMW a retenu les leçons du passé pour concevoir une entrée de gamme digne d'être associée au suffixe GS. Cette nouveauté fait l'objet de toutes les attentions de la part de la marque à l'hélice, au point même d'incarner la seule nouveauté de ce millésime. Preuve supplémentaire des attentes placées sur cette "Baby GS" !

Sur un plan mécanique, le contrat est parfaitement rempli. Le nouveau bi-en-ligne et son fameux calage à 225° est une réussite, tant en termes de performances que de sensations. Les 47,6 ch répondent toujours présents aux bénéfices d'une expérience réjouissante et, surtout, jamais frustrante. Rares sont les cylindrées équivalentes à pouvoir en dire autant.

Sa partie-cycle saine et équilibrée lui confère d'excellentes qualités routières et de réelles aptitudes en tout-terrain. L'auteur de ces lignes, de niveau intermédiaire en off-road, a pris bien plus de plaisir dans les chemins qu'avec une R1300GS. Ses mensurations plus "humaines" et ses 178 kg font toute la différence !

La copie n'est pas parfaite, loin s'en faut : les vibrations de la mécanique, les limites des suspensions et le recours systématisé aux options viennent entacher le bilan. Mais une fois n'est pas coutume, les fameux "packs" chers (très chers, même) à BMW apparaissent raisonnables : les 305 euros supplémentaires de cette F450 GS Exclusive sont largement amortis par son shifter, ses protège-mains et son pare-brise ! 

L'addition reste néanmoins salée pour une moto de cette cylindrée. Presque 20 euros le centimètre-cube, c'est pas vraiment cadeau ! A 7805 euros, cette F450GS Exclusive dépasse toutes ses concurrentes ci-dessous. La comparaison est sans équivoque avec la CFMoto 450MT à 5999 euros et autres Honda NX500 à 6799 euros. Sans parler de l'alternative pragmatique V-Strom 650 à "seulement" 7799 euros !

Bon à savoir : cette F450 GS étrenne une nouvelle plateforme amenée à se diversifier. Entendez par là que le constructeur bavarois prépare déjà de nouvelles déclinaisons, comme un roadster et pourquoi pas une sportive. MNC ne serait pas surpris de voir aussi débouler une "NineT 450", pour aller tailler des croupières aux néo-rétro 400 cc Triumph ! 

Rivales F450GS (47,6 ch, 43 Nm, 178 kg - 7500 €)

• CFMoto 450 MT : bi-en-ligne, 449,5 cc, 42 ch, 44 Nm, 175 kg à sec - 5999 €
• Honda NX500 : 2 cyl. en ligne, 471 cc, 47,5 ch, 43 Nm, 196 kg - 6799 €
• Kawasaki KLE 500 : bi-en-ligne, 451 cc, 45,4 ch, 42,6 Nm, 195 kg - 6549 € (SE : 7399 €)
• KTM 390 Adventure X : monocylindre, 398,7 cc, 45 ch, 39 Nm, 176 kg - 6199 € 
• Royal Enfield Himalayan 450 : monocylindre, 451,7 cc, 40 ch, 40 Nm, 196 kg - 5890 €
• Suzuki V-Strom 650 : 2 cyl. en ligne, 645 cc, 71 ch, 62 Nm, 213 kg - 7799 €

Notre essai vidéo de la F450GS 2026