Essai Ninja 1100 SX SE : 900 bornes sur la routière sportive de Kawasaki

Cette "hiztoire" débute en 2011, lorsque Kawasaki a l'excellente idée d'habiller sa Z1000 d'un vrai carénage, de lui offrir la possibilité de recevoir des valises et de la transformer en routière capable d'avaler les kilomètres sans reniement sportif : la Z1000SX était née, avec son 4-cylindres de 1043 cc et ses 138 chevaux.

• Fiche technique moto Kawasaki Ninja 1100SX 2026
• Essais des Ninja ZX-10R et Ninja 1100 SX en cours pour MNC

Dès 2014, Kawasaki "électronique" sa machine en lui greffant un contrôle de traction - une première sur une "Z" de l'époque ! - et des modes moteur Full et Low : en Full, la belle disposait de alors 142 chevaux (+4 ch, oui), tandis que le mode Low se contentait des trois quarts environ.

La même année, les supports de valise s'intègrent habilement aux poignées passager, évitant les gros tubes d'acier disgracieux et lourds. Mais il faut attendre 2017 pour les trouver montés de série. Kawasaki profite de ce renouvellement pour soigner le confort (selles, protection du carénage) et greffer une centrale inertielle IMU qui affine depuis lors les interventions du KTRC à l'accélération comme celles de l'ABS (du KIBS !) au freinage.

C'est en 2020 qu'intervient le premier changement de dénomination : la Z1000SX devient Ninja 1000 SX. Le moteur passe la norme Euro5 sans faiblir (1043 cc, 142 chevaux et 111 Nm pour 235 kg), tandis que le "ride-by-wire" fait son apparition, avec le régulateur de vitesse de série. Seul regret alors pour MNC : l'abandon de la double sortie d'échappement, donc la perte du bel équilibre visuel, façon ZZR.

En 2025, un nouveau chapitre s'écrit avec la Ninja 1100 SX. Le "onze-cents" n'est pas qu'un argument marketing calqué sur celui de la Z1100 : la cylindrée monte à 1099cc exactement… et baisse de 6 chevaux ? C'est assumé : contrairement à une ZX-10R (206 chevaux avec le Ram Air), cette "SX " se destine uniquement à la route et à ses vitesses limitées.

Pour ce test, Moto-Net.Com a justement enfourché la Ninja 1100 SX sur près de 900 bornes, afin de se rendre au circuit du Vigeant où se déroulait notre roulage - sur circuit uniquement - de la nouvelle Ninja ZX-10R. MNC a profité pour cela de la formule complète : Ninja 1100 SX SE dotée en prime des packs Performance et Tourer. Essai !

POINTS FORTS

• 4-cylindres costaud, quickshifter ultra-fin

Oui, ce moteur 1100 est moins puissant que le 1000 précédent : il perd 6 chevaux, ne culminant plus qu'à 136 chevaux contre 142 auparavant. Mais qui s'en plaindra vraiment, sur route ouverte ? Dans les faits, quel motard a le loisir - le bonheur, l'inconscience, etc. - de tirer chaque rapport dans la zone rouge, pour profiter de la puissance maxi de son moteur.

À l'inverse, combien de motards ne regrettent pas que leur moteur ne soit pas un peu mieux rempli, encore plus réactif dans les régimes usuels. C'est ce qui compte ici, avec ce 4-pattes désormais porté à 1099 cc grâce à une course allongée de 3 mm. Les chevaux perdus et perchés tout en haut sont en réalité redescendus sur la courbe de puissance, légèrement mieux remplie sur sa partie gauche.

Il en va de même pour la courbe de couple, décalée et même copieusement rehaussée dans les bas-régimes, mais en baisse en ce qui concerne ses valeurs maxi : 111 Nm contre 113 auparavant. Guidon en main - et sensations en tête -, le punch de la Ninja 1100 est légèrement supérieur à celui de la 1000 dans les bas et mi-régimes, tandis que l'allonge demeure impressionnante, surtout sur petites routes !

Pour y parvenir, les motoristes d’Takashi n'ont pas seulement allongé la course du moulin - à eau - : ils ont retravaillé pistons, bielles et admission, tout en dotant le moteur d'une seconde sonde à oxygène et d'un troisième catalyseur pour décrocher l'homologation Euro 5+.

En ville, ce 4-cylindres reste un modèle de docilité : il repart dès 1500 tr/min, accepte sans le moindre à-coup une relance en 6ème à 50 km/h, puis se réveille progressivement à mesure que la boîte à air se met à ronfler, passé 3500-4000 tr/min. Au-delà de 7000 tr/min, le doux agneau se change en grand méchant loup, et les dépassements s'enchaînent sans complexe sur les rapports intermédiaires, même moto chargée à bloc, valises débordantes et passager en drapeau derrière !

Autre atout de cette évolution 2025 : si la transmission primaire légèrement allongée et la transmission secondaire légèrement raccourcie ne changent pas grand-chose sur les premiers rapports, les 5ème et 6ème vitesses, eux, ont été nettement allongés. Résultat vérifié par MNC : on roule désormais à 100 km/h dès 4000 tr/min sur le dernier rapport, contre 4500 tr/min avant.

À la clé selon Kawasaki, environ 10% de consommation en moins. Pour information, sur autoroute et nationale à allures parfaitement raisonnables, "notre" Ninja 1100 SX a consommé 5,2 l/100km. Sur départementale et à un rythme plus enlevé, la conso est montée à 6,8 l/100km.

Ce que le Journal moto du Net a le plus apprécié avec cet allongement de la foulée de la Ninja, c'est l'abaissement des vibrations parasites sur voies rapides : le fourmillement - bien connu - du 4-cylindres Kawasaki se manifeste plus tard et fatigue moins insidieusement le pilote sur la durée.

Cerise sur le gâteau, le quickshifter monté de série atteint ici un niveau que certains concurrents feraient bien d'analyser de près. Le précédent était déjà excellent, cette troisième génération est tout simplement parfaite : désormais actif dès 1500 tr/min soit quasiment au ralenti (Vs 2500 auparavant), le KQS fonctionne aussi bien à l'attaque qu'à allure très tranquille.

Cela représente en outre un vrai plus pour le passager, puisque les montées et descentes de vitesses s'effectuent toujours avec la même douceur, la même régularité : fini les infimes à-coups qu'un pilote pourtant expérimenté peut parfois glisser par inattention, ce qui rend la conduite beaucoup plus facile à anticiper depuis la selle arrière.

• Partie-cycle rigoureuse, mais pas trop

À l'avant, la fourche inversée de 41 mm reste entièrement réglable (compression, détente, précharge) et se montre rigoureuse : les pavés et les bosses sont bien filtrés, mais dès qu'on attaque, l'appui et le répondant sont au rendez-vous pour rouler vite sur cette Superbike de route. À l'arrière, la suspension Back-Link, avec son amortisseur monté à l'horizontale actionnant le bras oscillant via des biellettes, affiche un comportement tout aussi convaincant.

Le seul changement notable, côté freinage est l'agrandissement du disque arrière qui passe de 250 à 260 mm (l'étrier restant un simple piston). Cela apporte un soupçon plus de mordant et de puissance, appréciable à deux pour asseoir la moto, ou pour qui roule un peu plus fort et sait en tirer parti pour tourner plus court.

La vraie surprise, pour MNC, concerne le frein avant. Cette Ninja n'est pas une "simple" SX : ce n'est écrit nulle part dessus, mais il s'agit bien d'une version SE, inédite depuis 2025 chez Kawasaki. Le suffixe ne signifie pas "Suspension Électronique" mais bien "Special Edition" comme toujours chez les Verts, et le programme est alléchant.

Pour commencer donc, les étriers Tokico (siglés Kawasaki) déjà excellents sur le modèle standard, cèdent leur place à des Brembo M4.32 dont les 4 pistons de 32 mm (ah, compris) mordent un disque de 300 mm : un cran au-dessus en sensation et en puissance, cette nuance ne se ressentira vraiment que sur circuit, ou sur route à rythme inavouable.

De même, les durites tressées intéresseront surtout les rares motards qui freinent au panneau "trop tard" ou s'offrent des roulages sur circuits exigeants, là où les durites en caoutchouc finissent par se dilater sous l'effet combiné de la chaleur et de la pression. Un phénomène qu'on perçoit rarement sur route, mais rapidement sur piste !

Le maître-cylindre radial Nissin complète parfaitement l'ensemble qui permet de prendre beaucoup de plaisir au levier… et de faire les freins aux copains qui viennent de s'offrir sur la toute dernière Ninja ZX-10R "standard" qui ne bénéficie paradoxalement pas de durites renforcées (la RR en est équipée, ouf).

Rapidement identifiée, la molette dorée de l'amortisseur sous la fesse droite du pilote trahi la présence, sur la Ninja 1100 SX SE, d'un Öhlins, référence S46. Or cetet fois-ci, la différence avec le modèle standard se sent moins sur un beau revêtement de compétition, que sur de petites routes cabossées.

Le champ d'action apparaît en effet plus large et le velouté supérieur avec l'amorto suédois qui absorbe mieux les secousses, sans jamais toutefois renâcler à encaisser les 136 chevaux dès que le bitume le permet à nouveau. Comme quoi, "kraker" pour le matériel haut de gamme n'améliore pas uniquement les performances pures de sa machine.

• Sportive potentiellement très endurante

Pas de révolution non plus en ce qui concerne la vie à bord, et c'est tant mieux ! L'accueil des jambes reste satisfaisant pour les petits comme pour les grands, notamment grâce au cadre alu périmétrique, parfaitement plat et habillé. Le réservoir demeure volumineux et flattera les amateurs de "grosses cylindrées".

La selle, reconduite depuis la génération précédente, profite d'un rembourrage généreux sur ses parties avant comme arrière : de quoi avaler deux fois 400 km d'une traite sans que le fessier ne proteste, avec un seul arrêt pour faire le plein.

Un pilote d'1,80m pose les deux talons au sol sans le moindre souci, les genoux étant même légèrement fléchis à l'arrêt, ce qui laisse de la marge aux moins d'1,70m. Les gabarits plus modestes pourront se tourner vers la selle basse disponible en option (820 mm au lieu de 835 mm, de série sur les marchés américain et japonais). Le carénage n'est pas là que pour la déco et protège efficacement les genoux et cuisses des petites gouttes de pluie.

La grande bulle (fumée sur "notre" exemplaire doté du pack Performance) montée en position haute couvre jusqu'au menton. Elle reste suffisamment profilée pour ne pas empêcher la ventilation du casque, un point fort appréciable par les grosses chaleurs, et pour éviter le phénomène de poussée dans le dos par hautes vitesses.

Seule réserve sur ce chapitre précis : les découpes latérales nécessaires au débattement du guidon sont un peu trop généreuses. Deux centimètres de plus sur la bulle auraient sans doute permis réduire - d'éliminer ? - les remous d'air sensibles au niveau des avant-bras.

Le réservoir de 19 litres, lui, permet carrément de s'y accouder comme à un comptoir : pratique pour courber l'échine et mieux s'isoler du vent sur les étapes marathon. Les poignées chauffantes absolument pas épaisses et commandées par un discret bouton dédié, sont montées de série. Un bon point pour ceux qui ne roulent pas uniquement l'été... et encore, pas sous la canicule non plus !

Cette Ninja 1100 SX (avec ou sans SE) reste également disponible avec le pack Tourer : protection de réservoir, film pour l'écran, bulle haute, prise 12V pratique pour alimenter un GPS (nous y reviendrons) et surtout deux valises signées Givi, simples à retirer d'une simple traction sur la languette et tout aussi simples à remettre en place. D'une contenance de 29 litres chacune, les valises latérales sont capable d'avaler un intégral, y compris un HJC Rpha 72 aux généreuses dimensions. De petits élastiques permettent en prime d'arrimer sereinement les bagages.

Kawasaki France avait aussi sélectionné sur le modèle d'essai mis à notre disposition, le pack Performance qui comprend notamment des patins de protection fort utiles en cas de petite chute idiote et rapidement rentabilisés compte-tenu du prix des pièces détachées.

Un capot de selle fait également partie du pack mais MNC l'avait volontairement laissé de côté pour tester le duo, avec succès : selle copieusement rembourrée, poignées bien préhensibles et repose-pieds assortis de gomme limitent efficacement le désagrément des vibrations à haut régime et à haute vitesse pour le passager.

Et surtout un silencieux Akrapovic siglé Ninja 1100 SX, plus réussi visuellement que l'échappement d'origine jugé "un peu trop Z, un peu trop zarbi", et à la sonorité discrète mais joliment feutrée au ralenti - de belles et profondes vocalises qui trahissent un gros bestiau entre les jambes sans jamais réveiller le voisinage à 7h30 du matin -, avant de délivrer une jolie mélodie une fois lâchée haute dans les tours, sans jamais s'attirer les foudres du sonomètre en journée piste.

Un joli coloris bleu, façon gendarmerie mais réhaussé d'un grain pailleté et métallisé du plus bel effet avec ses liserés de roue et sa fourche grise assortie, vient enfin changer du sempiternel vert Kawasaki (toujours au catalogue, on vous rassure). Dernier détail malin : à 17 400 euros, la SE affichée ici coûte exactement le même prix qu'une 1100 SX standard (15 650 euros) équipée du pack Tourer (1 750 euros), Kawasaki laissant ainsi le choix entre l'agrément sportif de la SE et une routière déjà bien complète en version standard.

POINTS FAIBLES

• Instrumentation et bulle à la traîne

Les commodos restent ergonomiques et faciles à mémoriser, l'écran de 4,3 pouces demeure clair et bien organisé, avec des modes (Sport, Road, Rain, Rider) faciles à identifier et à modifier en roulant. Pour rappel ou info, on dispose en mode Sport de la pleine puissance (136 chevaux) et d'un KTRC réglable de 1 à 3. Le cran 3 est le plus restrictif, tempérant clairement les ardeurs du moteur, y compris lorsque la moto est parfaitement droite et que l'on accélère à toc.

En réglant le KTRC sur 2, le "bridage" électronique est plus discret : grâce à la centrale inertielle, l'ordinateur de bord module seul la remise des gaz en fonction de la prise d'angle : mollo en plein virage, et de plus en plus généreux à mesure qu'on redresse la moto. En ligne droite, d'infimes levées de la roue avant sont possibles, en accélérant au maximum et à la faveur d'un petit dévers.

Pour les éventuels roulages sur piste ou sur routes propres et désertes, la bascule vers le premier cran de l'antipatinage est conseillé : le pilote profite alors du potentiel maximum de sa machine. Il est également possible de désactiver le KTRC complètement. Mais gaffe à l'excès de fougue !

Les sous-menus, accessibles via un appui long sur le bouton "Select", permettent de changer les unités, d'appairer son smartphone en Bluetooth, de prévoir le prochain passage à l'atelier, de régler la date et l'heure ou encore de choisir les paramètres du mode de conduite "Rider". Il est aussi possible de jongler entre les deux types d'affichage dont l'un propose, grâce à l'IMU, de visualiser en temps réel le degré d'ouverture des gaz, la pression de freinage ou la prise de G à l'accélération comme au freinage : totalement inutile, mais franchement rigolo.

L'autre type affichage expose plus classiquement les vitesses instantanée et moyenne, le temps de roulage, la tension de batterie (utile l'hiver), les consommations instantanée et moyenne (descendue sous les 5,2 L/100 km à allure tranquille, remontée au-delà de 6,5 L/100 km en sollicitant davantage la poignée), autonomie, deux trips partiels ainsi que même la prise d'angle maximale enregistrée : 42 degrés de chaque côté sur route dans notre cas.

Un tableau parfait ? Hélas non, car cet écran paraît trop petit : face à celui de 5 pouces désormais monté sur la nouvelle ZX-10R, et surtout comparé au dalles de certaines routières ou maxitrails… Autre souci, l'absence de navigateur malgré la connexion Bluetooth. Un basique "virage par virage" - présent sur la Superbike ! - aurait suffi.

Pour partir vers de lointaines contrées donc, il faudra soit bien étudier les cartes en amont, soit poster convenablement son téléphone sur un support spécifique (isolant bien des grésillements, si possible) ou un GPS. L'un et l'autre pourront être alimenter via une prise 12V, ou de type USB-C.

Autre vert verre à moitié vide, la prise USB est franchement trop volumineuse. Certes, son intégration choque un peu moins que sur la Z900RS ou les autres "roadzters" de la gamme, mais elle aurait mérité d'être plus discrète. À la place de la prise 12V via un petit échange standard peut-être, ou planquée dans un vide-poche ? Suaf que...

Les vide-poches sont devenus extrêmement rares sur les motos de route, si bien qu'on y prête plus guère attention, en rangeant ses cartes, tickets, bips ou autres accessoires dans une poche de blouson (oui mais laquelle, grrr !). Or reprendre les commandes d'une ancienne moto redonne vite goût à ces espaces de rangement (idem sous la selle).

Inchangé sur cette nouvelle génération, le réglage de la bulle demeure purement mécanique pour épargner poids et budget : un bon point, car l'électrique n'est franchement pas nécessaire, si ? Malheureusement, il demeure toujours peu pratique : la pédale permettant de modifier la hauteur (l'angle, plus exactement) de la bulle est perdue au fin-fond du poste de pilotage.

Cette disposition pousse le pilote à se contorsionner, ce qui devient limite dangereux en roulant. La manipulation devient quasi impossible pour descendre la bulle lorsqu'on se déplace à 130 km/h : l'appui du vent bloque le mécanisme, obligeant à rendre les gaz ou se caler au régulateur de vitesse pour manipuler l'écran à deux main. Kawasaki doit impérativement trouver plus malin pour la prochaine génération.

Côté entretien enfin, l'imposante marmite de l'échappement logée sous le moteur empêche tout bonnement d'installer une béquille centrale sur cette moto de 235 kg. Le motard soigneux devra donc s'équiper d'une béquille d'atelier (ou à recourir au système D) pour graisser et nettoyer sa chaîne. MNC observe au passage que les excentriques de l'axe de roue arrière, si pratiques et jolis sur les précédentes Ninja et Z1000SX, ont purement et simplement disparu. Snif.

• Petits dézagréments, toujours

C'était un grief adressé aux précédentes générations de Ninja 1000 SX, et Kawasaki n'a pourtant pas lésiné sur les contre-mesures : grosses masselottes sous les repose-pieds et derrière les platines, guidon alourdi à l'intérieur pour 2025, démultiplication rallongée... Tout cela pour rien ? Pas tout à fait.

Sur autoroute à 140 km/h, la gêne est effectivement moindre que sur la précédente version. Mais les motards les plus sensibles à ce grésillement caractéristique du 4-cylindres - d’Akashi comme d'ailleurs - continueront de s'en plaindre. Les autres profiteront pleinement des indéniables qualités du moulin.

Autre petit désagrément lié à la mécanique ainsi qu'à la météo : le carénage protège bien des averses, mais pas de la chaleur du moteur évacuée vers les mollets, un détail qui se fait sentir par forte canicule (38°C à l'ombre lors de notre essai) mais qui devrait passer inaperçu par temps plus frais. Voire, être un atout en plein hiver ?!

• Tarif qui grimpe avec les packs

Affichée à 17 400 euros pour la version SE de la Ninja 1100 SX testée ici, avec ses Brembo et son Öhlins, l'affaire ne peut être qualifié de mauvaise, surtout si l'acheteur compte mettre du rythme (su route beaucoup, sur piste parfois) et considère cette Kawasaki comme l'héritière des anciennes Superbike "routières", pls vivables au quotidien que les sportives actuelles qui sont de plus en plus difficiles, voire impossibles, à utiliser sur route ouverte, faute même parfois d'être homologuées !

Une autre possibilité consiste à acheter la SX "standard" (15 650 euros) et à lui ajouter le pack Tourer (1350 euros). Pour 1700 euros tout rond, on profite d'une routière déjà bien complète, avec ses 136 chevaux et 113 Nm pour 235 kg, un amortisseur standard, des étriers Tokiko et des durites classiques qui ne gonfleront pas le motard "routard" souhaitant uniquement avaler des kilomètres, et non claquer des chronos.

La note grimpe encore en ajoutant, comme Kawasaki France sur ce modèle d'essai Ninja 1100 SX SE, les packs Performance et Tourer. La facture atteint alors 20 250 euros, ce qui devient alors cher. Chez Suzuki notamment, la GSX-S1000GT+ et son 4-cylindres de 999 cc un peu moins coupleux (106 Nm) mais plus puissant (152 chevaux) pour un poids inférieur (226 kg), démarre à 14 000 euros tout rond (plus 1 300 euros pour les valises), avec en prime un écran de 6,5 pouces doté d'un GPS intégré, pour une électronique par ailleurs comparable.

Autre rivale directe, la BMW R1300RS et son flat-twin de 1300cc bien plus généreux (145 chevaux, 149 Nm) mais plus lourde aussi (245 kg tous pleins faits) dispose d'un cardan, transmission très prisée des gros rouleurs. Comme la Suz', elle intègre un écran de 6,5 pouces avec GPS intégré. Quand on vous dit que Kawasaki est sous pression sur sur ce point !

La R 1300 RS affiche certes un tarif d'appel de 17 500 euros, mais dans la réalité, compte-tenu de la politique tarifaire bien connue de BMW constituée de packs et d'options quasiment pré-cochés - , elle se circule plutôt aux alentours des 24 000 euros.

Dernier élément de comparaison : la Versys 1100 armée de valises et top-case, démarre à un peu plus de 20 000 euros (18 000 euros de base, plus 2350 euros pour le pack Grand Tourer). Le maxitrail maxiroutier partage le même moteur, avec autant de tonus, de douceur en bas et de force en haut, et le même agrément de conduite grâce au quickshifter.

Il faudra cependant composer avec ses 259 kg, nettement plus perceptibles à l'arrêt et qui demandent d'avoir de solides appuis pour tenir la bête, puis profiter d'un luxe qui manque encore à la Ninja 1100 SX, du moins pour l'instant : des suspensions électroniques, passant d’immensément confortable à gentiment rigoureux d'une simple pression sur un bouton.