Il y a 10 ans : Essai Triumph Street Twin, petite Bonneville du 21ème siècle

En renouvelant entièrement sa gamme de motos classiques 2016 avec pas moins de cinq Bonneville (lire MNC du 28 octobre 2015 : les plus grands classiques de Triumph et notre Interview vidéo au Salon de Milan), Triumph veut cibler à la fois les jeunes motards branchés sensibles aux charmes des motos néo-rétros, tout en continuant à séduire les nostalgiques des années 60.

Si les plus anciens se tourneront sans doute plus volontiers vers les T120 et Thruxton de 1200 cc, les plus jeunes séduits par l'esprit vintage devraient assurément trouver leur bonheur au guidon de cette Street Twin. Parfaitement légitime sur le segment des néo-rétros car descendante d'une longue lignée de "Bonnie", cette nouveauté 2016 devient la porte d'entrée vers la famille Bonneville et entend damer le pion aux nouvelles Moto Guzzi V9, à la Kawasaki W800 ou encore - dans un registre légèrement différent - à la Ducati Scrambler.

Deux roues, un moteur et un guidon

"Les lignes de la Bonneville sont celles d'une moto telle qu'on la dessine spontanément", souligne Miles Perkins, head of brand management chez Triumph. Et force est de constater que la Bonneville illustre bien la moto telle qu'on la conçoit immédiatement dans l'imaginaire collectif : deux roues, un moteur et un guidon.

"La cible de cette Street Twin est très large, car c'est une moto facile mais avec beaucoup de caractère", observe de son côté Eric Pecoraro, responsable presse de Triumph France : "c'est un accès à la gamme Triumph comme l'a été le Street Triple et d'après nos premières observations au Salon de Paris, les motards plus âgés qui se remettent à la moto se montrent plus sensibles à la Bonneville T120".

Héritage oblige, Triumph a beaucoup bossé sur cette nouvelle "petite" Bonneville destinée à faire découvrir au plus grand nombre de motards la gamme de motos anglaises. Impossible en effet de se louper avec une moto qui porte un tel nom et qui a marqué plusieurs générations de motards depuis les années 50, avant de renaître de ses cendres en 2000 !

Relancée en 2000 avec un moteur de 790 cc, la Triumph Bonneville passe à 865 cc en 2006 et adopte deux ans plus tard l'injection... que les motoristes d'Hinckley dissimulent astucieusement à l'intérieur d'un cache en forme de carburateur pour entretenir l'illusion d'une moto classique (lire MNC du 27 septembre 2007. Elle se dote de roues à bâtons en 2009, se ensuite décline en T100, T100 Black et Thruxton (lire MNC du 30 août 2013 et notre Essai comparatif néo-rétro : T100, R nine T et CB1100 EX) puis en trois versions Newchurch, Spirit et T214 (lire MNC du 30 septembre 2014), avant de réapparaître entièrement revue en 2016 avec deux cylindrées (lire MNC du 28 octobre 2015) : un moteur de 900 cc (Street Twin) et un moteur de 1200 cc (T120, T120 Black, Thruxton et Thruxton R).

"Pas une seule valeur identique"

Les ingénieurs britanniques ont donc passé plus de quatre ans à développer la partie cycle et le nouveau moteur de cette Street Twin, modèle de base de la gamme Modern Classic (néo-rétro) du constructeur anglais. Car si "en 2000, la plupart des acheteurs de Bonneville étaient des motards plutôt âgés dont certains avaient même possédé le modèle d'origine, aujourd'hui ils sont toujours là mais il y aussi de jeunes motards", remarque David Lopez, ingénieur châssis au centre de recherche de Triumph à Barcelone (Espagne).

"Entre l'ancienne Bonneville et la Street Twin, on n'a pas gardé une seule valeur de châssis identique", nous confie-t-il : l'empattement est réduit de 45 mm (1439 mm), l'angle de la colonne de direction se ferme de 3 degrés (25,1 au lieu de 28), la chasse passe de 110 à 102 mm, etc. La roue avant de 18" a en revanche été conservée "pour ne pas perdre l'esprit de la Bonneville".

Résultat : avec une colonne de direction plus proche du moteur - malgré la présence du radiateur, par ailleurs si bien intégré à la moto qu'il en devient presque invisible -, les ingénieurs Triumph sont parvenus à accentuer la répartition du poids sur l'avant (48,5% au lieu de 45,5%).

Grâce au raccourcissement de son réservoir, la Street Twin permet en outre au pilote de se placer plus en avant sur la moto. Il profite ainsi d'un meilleur feeling, plus proche de la roue avant et du guidon plat, semblable à ceux des Speed et Street Triple. Tout bénéf', en somme ? Non, car ce réservoir plus court est aussi moins volumineux : sa contenance passe de 16 litres à un minuscule 12 litres.

80 Nm de couple à 3230 tours

Côté moteur, l'objectif était de le rendre "plus souple et plus facile", poursuit David Lopez, ancien pilote en championnat espagnol de vitesse (CEV) et en Superbike européen, désormais pilote de développement chez Triumph : "notre point clé était d'arriver à une valeur de couple de 80 Nm, ce qui explique une baisse de puissance (55 ch au lieu de 68 sur le modèle précédent, NDLR). Nous voulions favoriser le couple à bas régime, ce qui n'était pas compatible avec une augmentation de la puissance".

Dans cet objectif, la cylindrée a tout d'abord été augmentée de 35 cc, passant de 865 cc sur l'ancienne Bonnie à 900 cc sur la Street Twin. Au passage, les cotes de ce moteur désormais refroidi par eau deviennent pratiquement "carrées", avec 84,6 mm d'alésage et 80 mm de course contre 90 x 68 mm précédemment. Dernier changement technique visant à favoriser les relances à bas régimes : le vertical twin est calé à 270° (360° auparavant), comme sur la déclinaison Scrambler de la Bonneville ou la Yamaha MT-07.

Ainsi, la Street Twin se contente d'une puissance maximum de 55 chevaux à 5900 tr/mn alors que les 1200 cc - dont les valeurs exactes ne seront communiquées que pendant la présentation presse début mars, à suivre sur MNC - sont annoncés comme "beaucoup plus puissants".

"La puissance maxi est en baisse car ce n'était pas dans le cahier des charges", notent les ingénieurs Triumph : "selon une étude menée en interne, les possesseurs de Bonneville ne se soucient pas de la puissance de leur moteur et certains ne la connaissent même pas".

Notons toutefois que jusqu'à 6000 tours, la puissance de la Street Twin serait supérieure à celle de l'ancienne Bonneville, dont les 68 ch déboulent au grand complet - mais sans trop forcer... - à 7500 tr/mn. A ce stade, MNC espère juste que Triumph est parvenu à introduire du caractère dans son moteur, tant la version précédente en manquait cruellement (relire notamment notre Essai comparatif MNC : la Bonneville T100 face à la R Nine T et la CB1100 EX).

Norme Euro4 oblige, ce nouveau moteur annonce des émissions polluantes en baisse (voir fiche technique en dernière page) et une consommation inférieure (3,7 l/100 km en usage mixte selon Triumph, 4,8 l/100 km relevés par nos soins à la pompe lors de cette première prise de contact menée à bon rythme sur le réseau secondaire, quelques voies rapides et un peu de centre-ville). Les intervalles de révision sont espacés, passant de 10 000 à 16 000 km.

A nous la petite Bonnie !

Disponible en rouge, gris et trois versions de noirs plus ou moins métallisés, la petite Bonnie est parfaitement réussie visuellement, attirante jusque dans les moindres détails. La vénérable classique de chez Triumph a toujours su cultiver élégance et finition soignée et ce millésime 2016 ne fait pas exception à la règle !

Elle offre un excellent degré de finition que son bond en avant technologique (accélérateur électronique ride-by-wire, anti-patinage et ABS) n'a aucunement altéré. Ses lignes classiques font mouche, loin des tentatives plus ou moins inspirées de mélanger l'ancien et le moderne, comme l'expérimente une certaine Yamaha XSR700...

Son look rétro est comme intemporel, à tel point qu'elle donne l'impression d'avoir toujours été là avec son moteur parfaitement dessiné et bien mis en valeur par ses superbes carters noirs (chromés en option à 340 €), son bloc compteur bien intégré au dessus de l'optique avant, sa selle redessinée qui conserve des lignes classiques à souhait, son feu arrière à LED, son disque de frein joliment ajouré à l'avant, son double échappement en métal brossé, etc.

Les leviers de frein et d'embrayage sont tous deux réglables en écartement tandis que la clé de contact - codée - prend place au centre, sous le gros compteur rond (pas de compte-tours). Fini le contact déporté sur le support de phare, à l'ancienne : on y gagne en confort ce que l'on perd en originalité... Prêts ? En route page suivante !

Pour découvrir la suite de cet essai :

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