Suzuki défriche le terrain de l'ECU unique en Moto GP

Étonnamment en difficulté lors des tests officiels MotoGP de Sepang, Suzuki a justifié ses modestes chronos par le remplacement de son habituelle centrale électronique Mitsubishi par le fameux boîtier unique Magneti Marelli...

Une première avec l'ECU "Dorna-Marelli"

Alors que le nouveau prototype XRH-1 Suzuki avait jusqu'à présent fait bonne impression lors de ses confrontations avec ses concurrents, Randy de Puniet n'a signé qu'un lointain 17ème chrono à 2,953 secondes du temps de référence lors des premiers essais officiels de l'année à Sepang (Malaisie).

Le blason d'Hamamatsu se serait-il perdu pendant la trêve hivernale ? Ou Randy, déçu de ne plus compter parmi l'élite, n'aurait-il pas donné son maximum ?

Pas du tout : l'explication provient en réalité des "entrailles" de la MotoGP bleue, et plus exactement de sa gestion électronique...

Pour la première fois, la Suzuki utilisait le boîtier unique Magneti Marelli obligatoire cette année, en lieu et place de son habituelle centrale développée par Mitsubishi.

"Honnêtement, nous avons eu un peu de mal avec l'électronique parce que nous venons tout juste d’installer le nouveau système Magneti Marelli", admet le team manager, Davide Brivio.

Comme Honda, Yamaha et sauf possible revirement Ducati, le constructeur japonais souhaite cependant continuer à utiliser ses propres logiciels de gestion de l'anti-patinage, du frein moteur, etc. et s'alignera par conséquent en catégorie Factory lors de son retour prévu en 2015.

A l'inverse, les motos engagées en Open sont non seulement équipées du boîtier Magneti Marelli, mais aussi de tous les programmes de contrôle mis au point la saison passée par le manufacturier italien sur les CRT. Un aspect jugé trop restrictif par les constructeurs "historiques" et par Suzuki, car il met un terme au développement des "petites puces savantes" adaptées à chaque MotoGP.

"Nous faisions donc une première évaluation mais on a réussi à faire tout le test avec le système Magneti Marelli, c’est bon signe. Nous avons évidemment encore des problèmes à régler, notamment la cartographie moteur, et beaucoup de choses à apprendre", ajoute Davide Brivio.

Et les 20 litres, alors ?

En contrepartie de son souhait de s'aligner en Factory, Suzuki doit aussi faire face aux contraintes réglementaires imposées par les organisateurs, notamment le gel du développement moteur en cours de saison et la diminution de la contenance du réservoir d'essence de 21 à 20 litres.

Pour l'instant pas vraiment concerné par le point de règlement touchant aux moteurs (5 blocs maximum, scellés en début de saison), le constructeur d'Hamamatsu annonce qu'il débutera ses travaux de développement concernant la capacité d'essence fin 2014.

"Nous devons penser aux 20 litres, mais ce n’est pas la priorité pour l’instant : nous nous concentrons davantage sur l’électronique", poursuit Brivio : dans la mesure où Suzuki ne participe pas au championnat cette année, ce n'est pas prioritaire de travailler sur ce point.

D'un autre côté, ne vaudrait-il mieux pas mettre immédiatement la XRH-1 au même niveau technique et réglementaire que ses concurrentes, afin d'étalonner avec exactitude sa progression en vue de préparer 2015 avec les bonnes cartes en main ?

"Descendre à 20 litres signifie que nous devons aussi travailler sur le moteur d’un point de vue mécanique : des gens de l’usine travaillent sur le développement et ce sera donc davantage une priorité à la fin de l’année", répond le team manager italien.

Le team reprendra la piste à la fin du mois avec tout le plateau MotoGP pour la deuxième série de tests officiels. Le programme d’essais de Suzuki se poursuivra ensuite lors des tests d'après Grand Prix à Austin (USA) et en Argentine, mais aussi sur "plusieurs circuits européens".