Honda CBR1000RR : retour sur 20 ans de Fireblade

Parmi les rares motos à pouvoir se prévaloir d'une carrière de deux décennies, la Honda Fireblade compte assurément parmi les plus emblématiques. Développée avec une approche et des technologies jusque-là réservées aux motos de course, la Superbike du blason ailé est toujours restée fidèle à la philosophie originelle de "Total Control" (lire notamment notre Essai en Full de la CBR1000RR 2012). Une carrière exceptionnelle qui méritait bien un retour en images et en chiffres !

CBR900RR Fireblade 1992 - 1995 (893 cc, 124 ch, 185 kg à sec)

A l'origine conçue autour d'un 4-cylindres en ligne de 750 cc (eh oui !), la toute première Fireblade cubera finalement 893 cc pour garder l'aspi face à ses concurrentes directes, dont la cylindrée est souvent bien supérieure (Yamaha FZR1000 et Suzuki GSX-R 1100 notamment).

Si elle n'est pas la plus puissante à l'époque, son poids réduit (185 kg à sec) et surtout son équilibre stupéfiant la placent pourtant devant toutes ses rivales. Et pour cause : la sportive de Tadao Bada allie pour la première fois la souplesse et la rage d'une grosse cylindrée au comportement dynamique d'une 750 cc.

La première démonstration de la philosophie du "Total Control" est donc un véritable succès pour Honda, qui apportera quelques retouches esthétiques et aérodynamiques au modèle en 1994.

CBR900RR Fireblade 1996 (919 cc, 128 ch, 183 kg à sec)

Deux ans plus tard, le moteur de la Fireblade passe à 919 cc par l'augmentation d'un millimètre de l'alésage. L'objectif visé est bien entendu de répondre à la "course à l'armement" qui fait rage entre les constructeurs nippons.

Plus puissante de quatre chevaux, cette CBR900RR reçoit en outre un nouvel habillage et un nouveau châssis à la fois plus rigide et plus léger, qui participe à abaisser le poids à 183 kg à sec

CBR900RR Fireblade 1998 (919 cc, 130 ch, 180 kg à sec)

Quelques petits changements significatifs viennent caractériser cette quatrième génération : l'Hypersport Honda atteint la barre des 130 ch grâce à une optimisation du quatre pattes, tandis que la masse continue à baisser (180 kg à sec) grâce à de nouveaux composants plus légers sur la partie cycle.

Ce millésime 1998 sera par ailleurs le dernier modèle à être alimenté par des carburateurs.

CBR900RR Fireblade 2000 - 2001 (929 cc, 149 ch, 170 kg à sec)

Première Fireblade à profiter de l'injection PGM-FI et d'une fourche inversée chargée de guider sa roue de 17 pouces, la CBR de l'an 2000 cube désormais 929 cc et crache 149 ch : un bond en avant technologique important, rendu obligatoire par la montée en puissance de la concurrence.

Deux ans auparavant, Yamaha a en effet lancé la redoutable YZF-R1 qui revendique 150 ch et 177 kg à sec, tandis que la toute première Suzuki GSX-R 1000 (160 ch et 170 kg à sec !) fera son apparition dès 2001.

CBR954RR Fireblade 2002 - 2003 (954 cc, 151 ch, 168 kg à sec)

Considérée par beaucoup comme la plus sensationnelle des "grosses" CBR, cette sixième génération continue à perpétuer l'idée que Honda se fait d'une Superbike : plutôt que de viser la puissance maxi (un argument pourtant très en vogue à l'époque... et aujourd'hui encore à en croire le succès de la S1000RR !), le premier constructeur reste fidèle au "Total Control".

Cette "neuf-cinq-quatre" joue ainsi à fond la carte de la centralisation des masses, de l'exploitabilité mécanique et surtout de la légèreté : avec ses 168 kg à sec, la dernière "CBR900" pèse à peine plus lourd que les actuelles Supersport de 600 cc !

CBR1000RR Fireblade 2004 - 2005 (998 cc, 171 ch, 179 kg à sec)

Se décidant (enfin !) à emboîter le pas à la concurrence, Honda adopte le litre de cylindrée afin que sa Fireblade puisse donner la réplique aux surpuissantes R1 et GSX-R, ainsi qu'à la redoutable Kawasaki ZX-10R (184 ch avec l'air forcé pour 170 kg à sec) qui vient remplacer les vieillissantes ZX-9R.

Totalement revu tant esthétiquement que techniquement, cette septième génération embarque un nouveau châssis périmétrique en aluminium extrêmement léger, relié à une suspension arrière de type Unit Pro Link que les RCV211 (990 cc) utilisent en MotoGP.

Cédant à la mode de l'échappement en position haute, cette première "CBR1000RR" se dote d'un amortisseur de direction électronique inédit (dont l'action s'accroît avec la vitesse). Elle affiche une puissance et surtout un poids en nette hausse : 171 ch (+20 ch) et 179 kg à sec (+11 kg).

• Lire notre Essai de la CBR1000RR de 2004

CBR1000RR Fireblade 2006 - 2007 (998 cc, 171 ch, 176 kg à sec)

Plus légère de 3 kg (176 kg à sec), cette huitième génération de CBR adopte quelques évolutions esthétiques.

Elle reçoit de nouvelles suspensions et un bras oscillant allégé.

Honda l'équipe aussi d'un système d'échappement qui répond aux exigences des normes Euro 3.

CBR1000RR Fireblade 2008 - 2009 (999,8 cc, 178 ch, 199 kg tous pleins faits)

Totalement remanié, ce neuvième opus rompt totalement avec le précédent : la ligne est inédite et se distingue du reste de la production Hyperport par son "museau" aplati et sa coque arrière minimaliste.

Ce millésime marque aussi le retour du silencieux en position basse, qui favorise le recentrage des masses... au détriment du look selon certains points de vue ! Force est de reconnaitre que le volumineux silencieux - normes obligent - est toutefois bien intégré et ce modèle se démarque de nombre de ses concurrents en termes de qualité de réalisation.

Châssis et moteur sont eux aussi entièrement remaniés et un embrayage anti-dribble est adopté, toujours au profit de la maniabilité et de l'exploitabilité. La CBR1000RR n'emporte pas la palme de la puissance brute (la GSX-R 1000 développe alors 185 ch !) mais se distingue par son poids contenu (199 kg tous pleins faits) et par sa - relative ! - facilité à être emmenée sur circuit.

En 2009, alors que la GSX-R 1000 étrenne trois cartographies d'injection au guidon (S-DMS) et que la R1 adopte les services d'un 4-cylindres à calage Crossplane dérivé du MotoGP, Honda choisit la voie de la sécurité et dévoile le tout premier ABS électronique sur une sportive (lire notamment notre Essai de la CBR1000RR C-ABS et notre Duel CBR1000RR Vs YZFR1 2009).

CBR1000RR Fireblade 2010 (999,8 cc, 178 ch, 199 kg tous pleins faits / 210 avec C-ABS)

Un an plus tard, alors qu'une importante refonte était attendue par les aficionados de CBR1000RR, Honda présente une Fireblade à peine retouchée : la coque arrière s'affine légèrement, de nouveaux graphismes apparaissent et le bloc bénéficie de quelques évolutions mécaniques.

Ainsi, le 4-cylindres aux valeurs de puissance et de couple inchangées (178 ch à 12 000 tr/mn et 112 Nm à 8500 tr/mn) reçoit un nouveau volant moteur, des tubes d'échappements plus fins et un vilebrequin plus rigide.

CBR1000RR Fireblade 2012 (999,8 cc, 178 ch, 200 kg / 211 avec C-ABS)

Pour fêter les 20 ans de la saga de sa CBR1000RR, Honda aurait dû surprendre et innover afin de rendre hommage à cette fabuleuse épopée initiée en 1992 grâce au génie créatif de Tadao Bada et de son équipe.

Mais le millésime 2012 n'est finalement qu'une une simple évolution du modèle précédent : la dernière CBR1000RR se contente d'une face avant radicalisée, d'une injection lissée, d'un nouveau tableau de bord et de suspensions plus sophistiquées (lire notre Essai en Full de la CBR1000RR 2012).

Toujours aussi précise et efficace, cette Fireblade 2012 préfère jouer la carte de la rationalité et de l'accessibilité (13 290 €, prix de lancement) dans une catégorie où la sophistication à outrance (contrôle de motricité, anti-wheeling, assistance au départ, injection paramétrable, etc.) tire les tarifs vers des sommets.

Ainsi, si la nouvelle 1199 Panigale fait tourner toutes les têtes, combien seront en mesure de débourser les 18 990 € réclamés par Ducati ? L'initiative de Honda a donc du sens, d'autant que le marché de la sportive est en chute libre. Malgré tout, les Superbike restent des vitrines technologiques dont l'objectif est de faire rêver les passionnés, tout en exposant le savoir-faire des constructeurs.

A ce titre, le fait qu'il faille se tourner vers Aprilia pour trouver la première Hypersport de série propulsée par un V4 (la RSV4) peut s'assimiler à un "raté" pour Honda, tant le premier constructeur mondial possède le plus prestigieux historique avec cette architecture...

De même, comment expliquer que la BMW S10000RR ait autant défriché le terrain des assistances électroniques, sachant que la ST 1100 Pan European fut la toute première moto équipée d'un anti-patinage (en 1993 !) et que le service course Honda (HRC) est le seul à développer ses propres systèmes en MotoGP (Magneti-Marelli pour Yamaha et Ducati, Mitsubishi pour feu les Suzuki) ?

Vu l'esprit de compétition qui a toujours animé Honda, gageons que la treizième génération de Fireblade balayera toutes ces considérations en renouant avec l'esprit d'innovation et la quête de performances qui ont toujours singularisé la saga des CBR ! A suivre sur MNC : restez connectés !