Nouveautés EICMA Milan : tout sur la Yamaha YZF-R1 2015

Yamaha place la barre très haut avec sa nouvelle YZF-R1, totalement revue et améliorée en tous points pour atteindre l'impressionnant cap des 200 ch pour 199 kg tous pleins faits, soit 18 chevaux de plus et 7 kg de moins que sur la version précédente !

Comme évoqué cet hiver suite à des "fuites" en Australie, une déclinaison 100% circuit, l'YZF-R1M, sera aussi disponible à partir de mars 2015.

200 ch. Rien que ça ?

200 chevaux... Et voilà, ce seuil de puissance jusqu'ici frôlé ou franchi de justesse par une toute petite élite - BMW S1000RR, Kawasaki ZX-10R et MV Agusta F4RR, notamment - est désormais atteint par Yamaha avec sa nouvelle YZF-R1 2015 !

Pour le blason d'Iwata, la performance est d'importance dans la mesure où la Superbike Yamaha pêchait justement face aux plus affûtées en raison de son embonpoint (206 kg tous pleins faits en 2014) et sa puissance pure en relatif retrait (182 ch).

Pour 2015, Yamaha redresse fièrement la tête et annonce un rapport poids / puissance de 1 avec 200 canassons - sans admission d'air forcée - et 199 kg avec les pleins (179 à sec). Des valeurs impressionnantes, certes, mais qui ne marquent pas de réelle rupture avec la concurrence.

Nouvel ère, nouvel air ou nouvel R ?

Loin de nous l'idée de jouer les "apprentis Valentino Rossi" ou les blasés en réclamant des motos ultra-light et gavées de (sur)puissance façon Ninja H2, mais juste de noter que si la R1 rejoint les meilleures, elle n'introduit pas sur cet aspect de nouvelles références comme le promettait Yamaha qui parlait depuis le salon de Cologne de "nouvelle ère"...

Une composante importante est toutefois à considérer avant d'établir le moindre parallèle : le 4-cylindres en ligne de 998 cc de la sportive nippone conserve en 2015 son atypique calage de vilebrequin Cross Plane, une disposition dérivée du MotoGP qui lui confère un caractère nettement plus marqué qu'un 4-pattes "classique" calé à 180° comme ceux des ZX-10R et autres S1000RR. Sans parler de sa sonorité rocailleuse, digne d'un V4 !

Pour augmenter ses performances, les motoristes Yamaha ont boosté son taux de compression à 13:1 et refermé l'angle de ses soupapes. La chambre de combustion est redessinée en forme de "toit", tandis que le volume de boîte à air gagne "23%" pour atteindre 10,5 litres, soit l'équivalent de plus de la moitié de son réservoir d'essence (17 litres, un de moins qu'en 2014) !

Grâce au titane, les bielles à tête fracturées sont "40%" plus légères que les précédentes en acier. Les nouveaux pistons en aluminium forgé seraient eux aussi plus légers, un gain de poids qui favorise notamment la réactivité du moteur dans ses montées en régime en réduisant son inertie.

L'injection se fait désormais avec des injecteurs à 12 trous qui vaporisent le mélange vers l'arrière des soupapes d'admission, tandis que l'échappement - qui abandonne son positionnement sous la selle pour sortir en position basse - est reconfiguré et reçoit une nouvelle valve.

Partie cycle top niveau

Le châssis reste de type périmétrique en aluminium, le moteur jouant un rôle de rigidificateur. Les principales modifications apportées à la R1 2015 concernent le nouveau dessin du bras oscillant - plus court de 15 mm - et le recours au magnésium sur la boucle arrière et les jantes pour réduire le poids.

Pas moins de  870 g ont de cette façon été grappillés sur le poids des roues, un poste très important en termes de maniabilité car il s'agit de masses non suspendues.  L'empattement diminue pour sa part de 1415 à 1405 mm pour favoriser l'agilité, mais le déport et la chasse restent identiques au modèle précédent pour ne pas grever la stabilité.

Les suspensions entièrement réglables reposent sur une fourche inversée Kayaba de 43 mm et un mono-amortisseur monté sur biellettes. Le freinage est confié à deux disques de 320 mm à l'avant, pincés par des étriers monoblocs à fixation radiale (220 mm et simple disque à l'arrière). A noter la présence de durits tressées, un équipement souvent non retenu sur les sportives japonaises pour contenir les coûts.

Ce système de freinage est relié à un ABS, pour la première fois sur une sportive Yamaha. Cet équipement racing est partiellement couplé de l'avant vers l'arrière comme sur la BMW S1000RR. L'action sur la pédale droite ne convoque, elle, que l'étrier arrière.

Électronique de pointe

Au chapitre de l'électronique, la R1 2015 fait un véritable bond en avant grâce à l'emploi d'un "capteur inertiel à six axes". Concrètement, cela signifie que le cerveau électronique ECU est renseigné via trois gyroscopes sur le taux de tangage, de roulis et de lacet de la moto, tandis que d'autres capteurs lui indiquent les mouvements avant/arrière, gauche/droite et haut/bas.

Toutes ces données  - auxquelles s'ajoutent celles collectées par l'injection commandée par un ride-by-wire - sont analysées en continu... pas moins de 125 fois par seconde ! Grâce à cette débauche d'infirmations, l'ECU de la R1 connaît exactement la position et l'inclinaison de la moto et adopte en conséquence l'action du contrôle de traction réglable TCS (Traction Control System) déjà en vigueur sur le précédent modèle.

Plus fort encore : non seulement le patinage de la roue arrière est contrôlé à la demande, mais aussi ses éventuelles dérives latérales. Car non, un contrôle de traction n'évite pas les highsides : il peut juste les minimiser en limitant le patinage. En cas de soudain décrochage latéral en revanche, l'anti-patinage est impuissant, d'où l'installation par Yamaha d'un système de contrôle de "décrochage" dérivé du MotoGP : le Slide Control System (SCS).

La R1 2015 hérite en outre d'un système de contrôle de cabrage, lui aussi paramétrable, ainsi qu'un assistant au départ comme sur la RVS4 APRC et la nouvelle S1000RR. Enfin, un shifter est intégré de série tandis que quatre modes de conduite différents sont disponibles via des cartographies d'injection distinctes.

L'instrumentation fait appel aux matrices TFT - comme sur la Ducati Panigale - et se compose d'un large rectangle de 109 mm dont la luminosité s'ajuste automatiquement.

Une pure pistarde, déclinée en version encore plus radicale !

Visuellement, la R1 calque plus distinctivement sa silhouette sur celle de la YZR-M1 de MotoGP. C'est particulièrement vrai pour sa partie avant, qui hérite d'une entrée d'air forcée de la même forme que les motos de Rossi et Lorenzo.

Pour renforcer le mimétisme, les designers ont opté pour des feux de position à LED situé dans le prolongement des panneaux latéraux, ce qui donne l'impression sous certains angles que la moto est dépourvue d'optique, comme sur une moto de course.

Yamaha ne dissimule d'ailleurs pas le fait que sa R1 est beaucoup plus orientée vers une pratique "circuit" qu'auparavant : sur les 24 pages (!) du dossier de presse, le constructeur n'utilise pas une seule fois le mot "route", alors que les références à la piste ponctuent pratiquement chaque paragraphe !

Et pourtant, aussi exclusive qu'elle puisse déjà paraître, cette R1 sera déclinée dans une édition spéciale encore plus précieuse et sophistiquée, destinée aux "équipes professionnelles et aux pilotes très expérimentés".

Yamaha R1 version M

Baptisée "YZF-R1M", cette version ultime reçoit de série des suspensions électroniques Öhlins, reliées à tous les capteurs déjà présents sur la moto. Un système d'acquisition de données exportable via une connexion Wi-Fi  vers un ordinateur et une tablette est aussi de la partie. Et grâce à une application sous Android, il serait même possible d'intervenir sur certains aspects comme le mode de conduite !  "Usine à puces", la Yamaha ? Assurément !

Ses carénages sont entièrement confectionnés en carbone, jusqu'au capot de selle, tandis que l'aluminium de son réservoir et de son bras oscillant est poli. Enfin, des pneus Bridgestone spécifiquement développés pour elle - avec une "gomme spéciale"... - sont installés sur cette moto qui sera disponible en quantité restreinte, avec pré-réservation auprès du concessionnaire à partir du mois de décembre 2014.

L'YZF-R1 "standard" et sa version spéciale R1M seront toutes deux disponibles à partir du mois de mars 2015, respectivement en bleu ou en rouge pour la première et en carbone "Silver Blu" pour la seconde. Le prix n'a pas encore été communiqué, mais il y a fort à parier au regard de la débauche de technologie que le tarif frôle ou dépasse les 20 000 euros en version de base... et grimpe encore bien plus haut pour la R1M.

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