Interview Udo Mark : la nouvelle stratégie de BMW en Superbike

En marge d'une séance d'essais de plusieurs BMW S1000RR de course, Udo Mark, ancien champion allemand de SBK et directeur marketing du département Motorsport, a répondu à nos questions sur l'évolution du règlement Superbike, le programme sportif de BMW, les championnats nationaux, l'avenir de la moto...

Moto-Net.Com : La BMW S1000RR court dans de nombreux championnats, très différents en termes de règlement. Selon vous, quelle direction devrait suivre la FIM et la Dorna pour le World Superbike ? Celle de l'Afrique du Sud au règlement Stock, de l'Allemagne un peu plus typé Superbike ou de la Grande-Bretagne plus performant mais plus sommaire (pas de traction control, NDLR !) ?
Udo Mark (directeur marketing BMW Motorrad Motorsport) : Déjà, il faut reconnaître que le Superstock est une catégorie qui fonctionne très bien à l'échelle mondiale. Les motos proches des modèles de série marchent bien. Mais à mon avis, plus on monte en niveau, plus on doit pouvoir adapter la moto. Si l'on considère des pilotes professionnels de très haut niveau qui utilisent des pneus Pirelli hyper performants, alors il faut impérativement adapter la moto en matière de suspensions, de freins, pour éviter tout déséquilibre.

L'idée est donc de donner aux pilotes et aux équipes une stratégie, une manière de progresser claire et précise. Disons par exemple que vous débutez avec une moto Stock, plus ou moins celle de production. L'étape suivante sera de vous engager dans un championnat national qui permet d'utiliser un Power Command ou un kit de puissance BMW Motorrad, ce qui revient au même, le but étant de reparamétrer le moteur avec des outils accessibles à tous et qui ne coûtent presque rien. Grace à cela, on peut prendre en compte la marque des pneus, Michelin, Pirelli ou autres, et on s'adapte légèrement. On peut aussi travailler sur la fourche et l'amortisseur, sur les plaquettes et les disques de frein. Vous pouvez ensuite aller plus loin, en vous lançant dans un championnat d'envergure internationale (BSB, IDM, CEV ou CIV). Vous pouvez alors remplacer l'électronique, la fourche et les freins dans leur ensemble.

En ce qui concerne le moteur, il faudrait pouvoir, dès le niveau national, peaufiner le haut-moteur (arbre à cames, pistons) mais ne pas toucher au bas-moteur. Et à mon avis, il faudrait en rester là également en World Superbike. Sur le long terme, cela permettrait aux pilotes et équipes nationales de participer à quelques courses de World Superbike, comme à la belle époque. Moi-même, j'ai remporté deux fois le championnat allemand et j'ai pu participer à quelques courses de World Superbike. Je n'étais pas un permanent, mais je prenais le départ de quatre ou six courses par an avec ma moto, légèrement retravaillée. Elle ne développait pas la même puissance que les motos d'usine, mais cela faisait partie du jeu ! Je pouvais me battre pour le Top 10, j'ai même terminé 5eme à Hockenheim, tout cela sans être obligé de bâtir une toute nouvelle moto. Ce devrait être l'objectif. Il faudrait débuter avec les pays et championnats phare. Il faudrait donner un but aux équipes qui n'ont pas forcément de gros moyens et aux plus petits constructeurs : avec tel matériel au top, vous pouvez vous lancer en WSBK. C'est ce vers quoi nous devons tendre, tous ensemble.

MNC : Vous parliez de moyens financiers. Le fait que BMW Italia n'engage qu'un seul pilote est-il dû uniquement à des raisons d'argent ?
U. M. : Uniquement, oui.

MNC : Une autre équipe avait prévu de faire rouler deux pilotes cette année... mais elle ne s'est jamais présentée (lire notre Analyse du SBK 2015 à Phillip Island). Que s'est-il passé avec ce team JR Racing ? Une histoire d'argent, encore !?
U. M. : Tout ce qu'ils nous ont annoncé, tout ce qu'ils ont annoncé à Dorna, tout ce qu'ils ont annoncé aux médias était faux ! Ils n'ont jamais rien fait de plus que parler...

MNC : Dans quel but ?
U. M. : Je ne sais pas. Jamais, dans ma vie entière, je n'avais vécu une telle expérience. Jamais ! Troy (Corser, qui devait faire partie de l'encadrement, NDLR) lui aussi, a cru ce que Charley Robinson lui racontait. Il s'est fait avoir, comme tout le monde. Nous nous sommes pourtant assis avec eux, nous avions convenu de dates pour livrer les motos, les pièces, les moteurs, pour effectuer des essais... Tout ! J'avais préparé quatre machines, elles étaient dans l'atelier, prêtes à partir. Il devait alors effectuer le paiement, comme convenu. Mais à partir de ce jour, nous ne les avons plus entendus.

MNC : Cela paraît insensé !
U. M. : Je ne sais pas ce que ça cache, je n'en ai pas la moindre idée. Je suis vraiment désolé pour Troy. Pour nous, chez BMW, la situation était claire, tout était préparé et organisé... Et puis rien. Le coup a été particulièrement dur pour Troy car il croyait en ce projet, il faisait tout pour qu'il se réalise. Il était en contact avec beaucoup de monde et a pu passer chez certains pour un menteur, alors que ce n'était absolument pas le cas.

MNC : Pensez-vous que Troy tentera de nouveau sa chance ou que cette mauvaise expérience l'a trop dégoûté ?
U. M. : Je pense qu'il retentera. J'en suis quasiment sûr, car diriger une équipe en World Superbike est l'un de ses rêves. De notre côté, nous avons été très clairs : le jour où il se sent prêt, nous le serons. Même si monter une structure devient malheureusement de plus en plus difficile, nous lui avons dit qu'il n'avait qu'à décrocher son téléphone, nous répondrons présents.

MNC : Revenons sur l'engagement de BMW en World Superbike. Marco Melandri a bien failli remporter le titre en 2013 tandis que son coéquipier Chaz Davies poursuivait son apprentissage en SBK. Lorsque vous voyez les résultats de Chazie pour sa deuxième année sur la Ducati, ne regrettez-vous pas d'avoir interrompu votre engagement plus tôt que prévu ?
U. M. : (Sourire)... Ce que j'ai appris de toutes mes années de compétition, c'est qu'il ne sert à rien de regarder derrière soi. Aujourd'hui, notre stratégie est basée sur la "compétition client". Quand je suis à la maison, dans mon petit séjour, je me permets de rêver pendant une petite heure. Puis je reviens à la réalité. Nous avons une mission, nous prenons telle direction... Naturellement, nous aimons tous courir et nous aimons tous gagner. Tout le monde souhaite se trouver en haut du podium, que ce soit en World Superbike ou en MotoGP, ou en championnat national qu'il soit réputé ou non. Cela fait partie de notre passion.

Mais d'un autre côté, je dois dire que je suis très heureux de la décision prise par BMW Motorrad, à savoir reculer d'un pas pour travailler dur sur ses fondations, produire une large et solide base de compétition et gravir petit à petit les échelons, progresser chaque année. Il faut être constant et fiable. Si je parle aujourd'hui à un minot qui roule en minibike ou pocketbike, je peux lui dire : "voilà ce que propose BMW, tu peux obtenir ses pièces et ce soutien, l'an prochain tu pourras viser ceci, l'année suivante cela"... C'est du concret et je sais que ce projet va se poursuivre pour au moins une décennie. C'est important de pouvoir compter sur cette base de pratiquants. Après nous verrons bien, en temps voulu, si nous pouvons atteindre le sommet. Je suis assez confiant, mais nous devons encore travailler.

MNC : D'autres marques, comme Kawasaki ou Ducati, font de la quête du titre mondial une priorité. Selon vous, il est plus intéressant d'investir ses efforts dans les championnats nationaux, dont certains ont une envergure internationale ?
U. M. : Il n'est pas facile de répondre de manière ferme. Dans certains pays, le championnat national a davantage de poids que le WSBK, dans d'autres ce n'est pas le cas. Ce que je veux dire en tout cas, c'est que les générations actuelles de motos Superbike atteignent de telles performances qu'il est bien plus dur de les utiliser. Il y a encore dix ans, vous pouviez acheter une moto, la modifier légèrement d'un point de vue mécanique, mais vous n'aviez pas besoin d'assistance pour régler l'électronique.

MNC : C'est un peu de votre faute et de celle de la S1000RR ?!
U. M. : (Rires) Oui, ah, on ne peut pas remonter dans le temps... C'est sûr qu'utiliser tout le potentiel des motos est devenu plus complexe qu'il y a quelques années. Il est donc nécessaire pour BMW - comme pour les autres constructeurs - d'aider davantage les pilotes, pas seulement de haut niveau, ceux de plus bas niveau également. On peut les rendre heureux très facilement. Ces pilotes amateurs roulent ou courent pour le plaisir. Ils ont un boulot, d'autres occupations, et n'ont pas le temps d'entrer dans tous les détails de paramétrages des motos. On leur donne donc un coup de main, ne serait-ce qu'en leur envoyant une cartographie adaptée à leurs pneus Dunlop par exemple. Ils nous recontactent un peu plus tard : "ah c'est génial, superbe"...

C'est un exemple. Nous voulons diffuser cela partout dans le monde, pour que chaque client de S1000RR, qu'il participe à un championnat, petit ou grand, ou qu'il roule pour le plaisir, sache qu'il peut être aidé. Nous voulons qu'il ait le sourire aux lèvres, qu'il soit fier d'être membre de la famille BMW Motorrad, et qu'il puisse rouler. Parallèlement, nous voulons démontrer sur les championnats de pointe - BSB, IDM et WSBK - que notre moto est une vraie machine de course, mais avec des moyens raisonnables par rapport aux équipes d'usine. Voilà notre stratégie. Notre communauté va s'agrandir au fil des années et devenir plus forte à sa base. Puis nous pourrons nous élever.

MNC : Combien de personnes sont chargées d'aider vos pilotes, amateurs comme professionnels ?
U. M. : Je ne saurais pas vous dire car nous mettons notre programme en place. Mais il était clair que ces demandes ne pouvaient pas être traitées par une équipe d'ingénieurs basé à Munich ou ailleurs. Nous souhaitons diffuser notre savoir-faire en formant des partenaires clés qui répondront aux questions sur le plan national, voire régional.

MNC : Ces personnes dépendront de BMW France, BMW Italia, etc. ?
U. M. : C'est cela. Nous avons déjà lancé des formations en Russie, en France, en Allemagne, en Afrique du Sud... Des guides et modes d'emploi sont élaborés. Nous allons faire en sorte de leur transmettre 99% de notre savoir. Pour les questions les plus pointues, celles de très haut niveau, les pilotes et leurs équipes pourront nous contacter directement, tout simplement.

MNC : Un pilote qui n'a visiblement pas besoin de conseils au Brésil, c'est le français Matthieu Lussiana qui va sans doute remporter son second titre Superbike consécutif ! Qu'est-ce qui l'attend en 2016 ? Avez-vous des projets avec lui ?
U. M. : Cela dépend toujours entièrement de l'équipe. Nous soutenons BMW Brazil et son team, nous avons d'ailleurs envoyé un ingénieur pour établir les réglages de base de la moto. Nous serions ravis de poursuivre l'aventure avec l'équipe. En ce qui concerne Matthieu, pour être tout à fait franc, je pense qu'il serait dur de monter de catégorie. La marche vers le World Superbike est trop haute. Mais où aller lorsqu'on vient du Brésil ? Il pourrait revenir en Europe, où le British Superbike pourrait être un bon choix. Mais je ne suis pas certain qu'il puisse y intégrer un bon team. Nous savons que le championnat britannique est très concurrentiel et nous avons de très bonnes équipes inscrites là-bas. Nous le soutenons car il a gagné son championnat, il figure parmi les meilleurs pilotes de notre "BMW Motorard Race Trophy". Nous souhaitons clairement le garder sur une BMW. Mais au final, c'est à lui et à son équipe de décider.

MNC : Quel est votre avis sur la catégorie Supersport cette fois ? Vous n'avez pas lancé de S600RR car le marché s'est considérablement réduit...
U. M. : Hmmm. Si vous êtes en quête d'une sportive et qu'on vous propose une 600 cc à 14000 € d'une part, et une 1000 cc à 18000 € de l'autre, que faites-vous ? La plupart des clients prennent la Superbike. Bon, personnellement, je suis fan des Supersport. Pour s'amuser sur circuit, une 600 suffit pour la majorité des gens. Mais ceci est une autre histoire... Aujourd'hui, la catégorie Supersport est morte. Nous y avons songé il y a quelques années, mais c'est oublié. Nous n'avons pas de projet de 600.

MNC : N'avez-vous pas peur que la catégorie Superbike disparaisse à son tour ? En France notamment, les ventes de sportives ont chuté de manière vertigineuse pour diverses raisons (répression routière, âge moyen du motard, tarif, etc.) ?
U. M. : Quand vous observez ce qui est arrivé par le passé, vous vous rendez compte qu'il y a toujours eu dans les gammes de constructeurs une moto de pointe. Il y a plusieurs années, c'était une 750. Aujourd'hui, c'est une 1000. D'après moi, ce type de moto existera toujours plus ou moins. Il est vrai que les ventes diminuent, mais elles remonteront. Pas au niveau de la R1200GS, bien évidemment. Mais il sera toujours primordial pour une marque de proposer une moto de route illustrant ses performances.

Gagner en MotoGP avec des prototypes ne suffit pas, gagner en WSBK non plus. Pour être authentique et honnête envers les clients, une marque a besoin d'un modèle que tout le monde peut acheter, présenté comme étant le plus puissant, le plus performant. Dans le futur, qui sait si la cylindrée montera à 1200 cc ou descendra à 800 ? Mais la catégorie demeurera. Les modèles de moyenne cylindrée reviendront peut-être dans cinq ans, lorsque les clients comprendront qu'une 1000 cc de 230 ch, cela fait bien sur le papier mais ce n'est pas si facile à mener, et qu'il est plus marrant de piloter de plus petites motos. Qui sait ? Nous pourrons alors y repenser.

MNC : Moto-Net.Com ne suit pas particulièrement l'actualité automobile, mais il semble que BMW dans ce domaine a tendance à diminuer la cylindrée de ses moteurs, à réduire le nombre de cylindres et à employer des turbos...
U. M. : C'est dommage. Mais c'est un avis tout personnel !

MNC : Ne pensez-vous pas que la moto va subir la même mutation ? Les moeurs changent, les normes se durcissent...
U. M. : Je sais que pour les années à venir, la gamme actuelle de BMW Motorrad atteindra toutes les normes en termes d'émission polluantes et autres. D'autres marques fabriquent des 3-cylindres moins puissants, ce qui peut se concevoir sur d'autres segments. Mais sur celui des sportives, tant que nous pourrons respecter les règles, nous sortirons le plus de puissance possible de nos moteurs.

MNC : Bonne nouvelle pour les amateurs de sensations fortes !
U. M. : Mais qui sait, après tout. Peut-être que dans quelques années, des bicylindres de 800 cc pourront développer 200 ch.

MNC : Peut-être que les motos seront électriques ?! En France, votre scooter C Evolution se vend quasiment aussi bien que le C600Sport ?
U. M. : Comment ?!

MNC : En partie parce que le C600Sport ne se vend pas bien, il faut le souligner. Mais c'est tout de même remarquable, non ? On en voit de plus en plus dans Paris. L'électrique semble séduire, or BMW France nous a appris récemment que le premier facteur d'achat n'est pas écologique : les clients achètent ce scooter parce qu'il accélère fort !
U. M. : Vraiment ?! C'est vrai qu'il démarre plus vite que les scooters thermiques, le couple maxi étant disponible instantanément.

MNC : Harley-Davidson a construit un prototype de moto électrique, Victory se lance également avec l'appui de sa maison mère Polaris et a couru lors du dernier Tourist Trophy... BMW aussi prévoit de sortir une moto électrique ?
U. M. : (Sourire) Sans commentaire... En revanche, il est très clair qu'en sport mécanique, nous devons nous montrer ouverts. Une partie de notre avenir dépend de l'électrique, c'est incontestable. Aucun de nous ne peut prédire ce qu'il en sera dans 5, 8 ou 10 ans. L'électrique offre des opportunités et présente aussi des inconvénients, que nous étudions. Nous comprenons parfaitement que nous ne pouvons pas toujours continuer dans la même direction, à faire un tel bruit (une moto vient de passer dans la ligne droite du circuit de Valence, NDLR...). On adore ça mais ce n'est pas possible partout, tout le temps. On voit que sur de nombreux circuits, on n'autorise plus certains pots d'échappement. Nous y travaillons. Si un jour une catégorie électrique était créée en compétition, alors pourquoi pas ? Les courses seront complètement différentes. Personnellement, je pense qu'il faudra aussi revoir les principes mêmes des courses. Les motos nous offrent d'incroyables possibilités. Il faut faire preuve d'ouverture d'esprit. Imaginer des épreuves où l'on combine la vitesse et l'efficience. On pourrait investir les villes : le but ne serait pas d'aller vite mais d'aller loin, de ne pas polluer, etc. Pourquoi pas ?