Il y a 20 ans : Honda CBF600, à mettre entre toutes les mains !

Moto-Net.Com réédite cet article de 2004 en lien direct avec cette toute récente publication :

• Les CB650R et CBR650R inaugurent l’embrayage E-Clutch chez Honda

Il y a vingt ans, donc, sur le Journal moto du Net...

Avec la nouvelle CBF600, présentée comme une moto accessible à tous, Honda s'adresse particulièrement aux nouveaux motards ou à ceux qui reviennent à la moto après une longue période d'arrêt. Les aspects pratiques et la facilité d'utilisation ont fait l'objet de toutes les attentions, mais la part de rêve a-t-elle été préservée ?

Sur les quatre versions disponibles - naked (N), carénée (S), avec ou sans ABS -, nous essayons ici la CBF 600S ABS. La plus chère (7 500 €), certes, mais certainement la plus intéressante car c'est celle qui correspond le mieux à sa vocation de moto à tout faire. Et à ce niveau de prix, la concurrence est rude : Kawasaki Z 750 à 7 399 €, Yamaha FZ6 Fazer à 7 451 € (essai Moto-Net du 15 octobre 2003) ou Suzuki DL650 V-Strom à 7 469 € (essai Moto-Net du 20 février 2004)...

Les jugements esthétiques ont beau être subjectifs, ce n'est pas dans ce domaine que la Honda fait la différence. Non pas qu'elle soit moche ou ratée, mais la CBF 600 ne déclenche ni enthousiasme ni curiosité auprès des motards rencontrés lors de cet essai. Plus étonnant, la finition est assez inégale : de très jolies platines de repose-pieds passagers en alu côtoient les plastiques moyennement ajustés du carénage et les articulations apparentes des rétroviseurs sont particulièrement disgracieuses.

Rien de catastrophique, mais plutôt surprenant sur une Honda. Idem côté équipement : on trouve avec plaisir une béquille centrale (enfin !) et des feux de détresse, mais Honda s'obstine à nous priver de jauge à essence et place le starter au niveau des carburateurs, comme au bon vieux temps. Lorsqu'on soulève la selle, seul le siège passager est amovible et l'espace disponible est plutôt rikiki : impossible d'y loger un U autre que celui proposé par Honda. Pas de crochets d'arrimage, mais des ancrages pour le porte-bagages optionnel. Un top-case et des poignées chauffantes sont prévus en accessoires. Décidément, Honda la joue BMW dans ce domaine. Mais si les prix sont à l'avenant, ça risque de faire désordre sur une moto d'entrée de gamme !

En enfourchant la moto on découvre une nouveauté dans cette catégorie : à l'instar de la Pan European, la position de conduite est adaptable en fonction de la morphologie du conducteur. Ce qui a toujours paru évident dans une voiture ou sur un vélo, à savoir qu'un costaud de 1m90 ne s'assied pas comme une demoiselle de 1m58, commence seulement à être pris en compte sur les motos. On peut donc régler la selle verticalement sur une hauteur de 30 mm et horizontalement sur 10 mm en jouant de la clé BTR fournie (comme chez Ikea !). Ce n'est ni simple ni rapide, mais en principe on ne le fait qu'une fois. Le guidon peut aussi avancer de 10 mm en retournant les supports, une jolie astuce qui ne coûte pas un euro de plus, et la bulle est réglable sur 50 mm. Mais là encore le réglage est fastidieux, ce qui est plus critiquable. Enfin, ne boudons pas notre plaisir, il est vraiment possible de trouver une bonne position d'autant que la selle, bien que dure, est très bien dessinée. En fait ces réglages sont surtout destinés à faciliter la vie des petits gabarits, souvent mal lotis sur les motos modernes.

Une fois installé, nouveau carton jaune pour le tableau de bord qui reprend à peu de choses près le design de celui de la Transalp, ce qui ne nous rajeunit pas ! La jauge à essence est oubliée et le témoin de température moteur est relégué à l'extrême droite, derrière les câbles de gaz, ce qui le rend totalement illisible. Avec le starter au niveau des carburateurs, bon courage pour gérer le moteur à froid, surtout quand on a goûté aux bienfaits de l'injection dans ce domaine ! Enfin, les rétros renvoient davantage l'image des bras du pilote que ce qui se passe derrière...

Au démarrage, l'embrayage s'avère doux et progressif. Les vitesses passent sans effort et sans bruit, cette fois c'est sûr, on est bien sur une Honda ! La poussée du moteur est régulière depuis les plus bas régimes et c'est un plaisir d'évoluer en ville. Alors que la moto est relativement lourde (202 kg à sec), elle se manoeuvre très facilement.

Autoroute A1, direction Compiègne. Le moteur pousse de façon linéaire avec une sonorité discrète mais agréable. Pas la peine de chercher un second souffle rageur dans les hauts régimes, car en ramenant la puissance à 77 chevaux (au lieu des 96 du Hornet), les techniciens Honda on bien aplati la courbe de couple et la puissance arrive progressivement jusqu'au régime maxi. Mais cette façon de délivrer des performances sans esbroufe, comme une main invisible qui vous pousse dans le dos, est justement un trait de caractère du 4-cylindres qui a son charme, tout à l'opposé de la "patate" du twin.

Les mauvaises langues pourront qualifier cette CBF de poumon ou de robot mixer sans âme, avec ses 77 petits chevaux alors que les 600 flirtent souvent avec les 100. Mais rappelons-nous qu'il y a moins de dix ans, avec la même puissance, le Bandit 600 apparaissait comme un roadster sportif ! En outre, bien des motards exploiteront sans doute plus efficacement ce moteur docile et bien élevé qu'un moulin rageur dit "de caractère"... Nettement plus gênant en revanche : une vibration désagréable se produit autour de 6000 tr/mn (130km/h en 6ème). Du coup, on a naturellement tendance à chercher refuge dans des vitesses illégales (sur la portion allemande de l'A1). D'autant que la protection est vraiment excellente : tout le haut du corps est protégé et la tête ne subit que peu de turbulences. Nul besoin d'investir dans une bulle haute.

Dans la forêt d'Ermenonville, une petite route rectiligne sur plusieurs kilomètres, bosselée et parsemée d'une bonne dose de gravillons : l'endroit idéal pour mettre à l'épreuve le freinage ABS de la CBF ! Car c'est l'autre nouveauté de cette moto, une première pour cette catégorie dans cette gamme de prix : elle est équipée d'un ABS. Il s'agit plus d'une nouveauté marketing que technique, puisque des scooters comme le Silverwing ou le Piaggio X9 en sont déjà équipés pour un prix équivalent. Mais les constructeurs hésitent, car les motards sont plutôt réservés face à cet assistance à la conduite considérée comme intrusive. Car pour beaucoup de purs et durs, accepter que l'ABS est utile serait reconnaître qu'on ne sait pas freiner...

Commençons par freiner de façon "normale", c'est-à-dire prudemment vu l'état de la route, l'humidité ambiante et la température proche de zéro. Tous les moniteurs d'école de pilotage le savent : le motard moyen freine en général très en deçà des capacités de la machine, tout simplement par ignorance des limites d'adhérence. Ce qui est assez normal sur un terrain piégeux. Constatant la stabilité parfaite de la machine, je me décide à employer l'ABS comme il faut, c'est-à-dire en empoignant les freins et en serrant à fond ! Au départ, je ressens bien quelques relâchements de la pression de freinage, en particulier au passage des bosses. C'est surprenant mais il ne faut pas mollir et ça décélère vite, très vite ! La moto reste bien en ligne jusqu'à l'arrêt complet. Souvent, en cas de freinage d'urgence, la chute survient à la fin, quand il faudrait relâcher la pression pour éviter le blocage mais que, l'obstacle se rapprochant, la main reste crispée sur le levier. Avec l'ABS, pas de souci : ça freine très sec sur la fin mais la moto ne bronche pas. Rapidement, je me surprend à enchaîner plusieurs "freinages de la mort" en toute décontraction. Le système est vraiment efficace et engendre très peu de vibrations dans le levier et la pédale. Même les successions de bosses - véritable cauchemar des metteurs au point d'ABS ! - ne le prennent pas en défaut.

Finalement, la question n'est pas de savoir si dans l'absolu le freinage est plus efficace avec ou sans ABS : sur un circuit, un pilote avec ses repères préférera sans doute un freinage sans. Mais sur la route, en cas d'urgence et avec une adhérence mal évaluée, on fera forcément beaucoup mieux avec. Et libéré de la peur du blocage de la roue avant, on gardera son sang froid pour tenter l'évitement. Un conseil toutefois : trouvez un terrain d'essai pour vous habituer à serrer les freins à fond et ne pas vous faire surprendre par les variations de freinage générées par le système.

Ne serait-ce que par son ABS, la CBF est donc tout à fait conseillée aux débutants car le freinage est sans doute la partie la plus délicate de la conduite moto. En revanche, celui qui n'aura roulé qu'avec l'ABS pourra-t-il ensuite s'habituer à un freinage classique sans se mettre en danger ? La question mérite d'être posée...

Côté puissance et mordant, les freins ne sont probablement pas les meilleurs de la catégorie mais c'est sûrement ceux que le motard moyen exploitera le plus efficacement. Finalement, on peut même se demander pourquoi Honda ne propose par le freinage combiné CBS avec cet ABS, comme il le fait sur de plus grosses cylindrées.

Autour de Compiègne, quelques virages sympas permettent de tester la tenue de route de la machine. La partie cycle, qui reprend le châssis "backbone" (épine dorsale) de la Hornet est très rigide et la moto ne se tortille pas en virage. La fourche, surprenante d'efficacité, efface bien les inégalités sans mollir. Mais la suspension arrière est vraiment dure. Honda ne parle d'ailleurs plus de Prolink mais de Monoshock, et pour cause : il n'y a plus de biellette et l'amortisseur attaque directement la bras oscillant. C'est pourtant probablement à cause d'un problème d'amortisseur inadapté que l'arrière rebondit sur les bosses, entraînant des pertes de motricité. Combiné à la selle dure, le confort est sérieusement mis à mal. Dommage, car ça vient ternir un bilan dynamique largement positif.

De retour sur autoroute, la moto prouve à nouveau son bon comportement à haute vitesse : stabilité au vent latéral et bonne protection. On peut vraiment aller loin sans fatigue, même de nuit grâce au double optique qui diffuse un éclairage puissant et bien réparti. A la pompe, la consommation moyenne ressort à 7,2 l aux 100. C'est dans la norme et les 19 litres du réservoir procurent une autonomie d'environ 250 km.

Plusieurs jours de conduite dans la circulation parisienne, en particulier sur le périphérique et les voies rapides, permettent encore d'apprécier les bienfaits de l'ABS, en particulier en ces temps hivernaux. En effet, englué dans le trafic, on aperçoit à peine la route et en cas de freinage d'urgence, une voiture qui déboîte par exemple, qui serait capable d'évaluer le niveau d'adhérence de la chaussée pour adapter son freinage ? Avec l'ABS on sait qu'on peut tout simplement écraser la poignée et on aura fait le maximum pour éviter la catastrophe. On y gagne énormément en sérénité, même s'il faut aussi faire attention à l'excès de confiance !

Finalement, Honda n'avait pas tort : la CBF 600 est bien une moto faite pour rouler, pas pour être regardée à la terrasse d'un café. Elle rappelle un peu la Kawasaki ZR-7, disparue l'an dernier et pas vraiment remplacée depuis. Et malgré une impression initiale pas spécialement favorable, à l'usage on s'attache à cette moto fiable, pratique et efficace. On peut compter sur elle et elle peut vraiment être mise entre toutes les mains. Car en changeant l'amortisseur arrière pour un bon adaptable, on peut même se faire très plaisir à son guidon. Dommage que les détails et l'apparence n'aient pas été davantage soignés, pour préserver la fameuse part de rêve...

Intéressant, non ?