Essai Kawasaki KLE500 SE 2026 : polyvalence, Klé en mains !

Kawasaki a le pouvoir de ressusciter les disparus. Ainsi la marque d’Akashi rappelle-t-elle à la vie la KLE500. Produite de 1991 à 1998 sur la base de l'ER-5, puis de 2005 à 2007, son succès discret cachait déjà deux valeurs essentielles : polyvalence et accessibilité. Deux décennies, plus tard, c'est avec les même préceptes que la KLE500 fait son retour sur la base des petits roadsters et sportives de la marque : Z500 et Ninja 500. 

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Design et finitions

Haute, étroite, la KLE500 fleure l’aventure. Ses triples optiques, étroites et anguleuses, évoquent celles du roadster Z900. Une courte bulle, ajustable sur trois niveaux avec outils, domine cette face compacte, encadrée de deux déflecteurs. L’ensemble est élégant et se termine par une extrémité fuselée. La nouveauté mime de plus grandes cylindrées et se fait valorisante, tout en s'inspirant des codes du rallye.

Un peu chiche, la version standard fait l’impasse sur de nombreux éléments exigibles en 2026, y compris sur de l’entrée de gamme. Le modèle SE, que nous essayons, y ajoute bulle haute (+106 mm), pare-main renforcés et sabot moteur enveloppant en aluminium. Écran TFT couleur connecté et clignotant à LEDS complètent la dotation spécifique à cette KLE500 SE (Super équipée ?!). 

Les volumes un peu trop bombés du réservoir de 16 litres manquent d'inspiration, tandis que l’échappement - quelconque - est placé bien trop bas. Il s'expose aux inévitables contacts hors bitume. On regrette aussi des jantes à rayons "économiques", qui s'accompagnent de pneus à chambre à air et non Tubeless… Le bras oscillant acier à section rectangulaire n’est pas plus séduisant, alors que l’absence d’un réglage d'écartement au levier de frein (!) est aussi surprenant que discutable.

Le puit de fourche mériterait par ailleurs un gainage masquant davantage fils, cosses et câbles. Autre regret, le passager ne dispose pas de poignées de maintien de série. Mais l’essentiel est là : la qualité des matériaux et celle de l’assemblage est à satisfaisante. Carters, platines et autres éléments métalliques arborent des surfaces sans défaut.

Avec ses 194 kg (195 kg version SE) prête à rouler, la KLE500 n’est pas la baroudeuse la plus svelte mais reste dans la norme du segment. Produite en Thaïlande, cette nouveauté 2026 est garantie 4 ans (pièces et main d’œuvre) et profite d'intervalles de maintenance de 12 000 km.

Position

Si les 870 mm de hauteur de selle peuvent intimider, la KLE500 se fait facile à enjamber avec une selle étroite à sa jonction au réservoir. Sa découpe est confortable et l’assise vous bascule très légèrement sur le large cintre presque plat. On bénéficie ainsi d'un bon contrôle du train avant. Le recul disponible est appréciable pour les plus grands qui peuvent facilement trouver leur place à bord.

Kawasaki s'est appuyé sur ses motos d'enduro KX pour ajuster l'ergonomie de la KLE avec un triangle selle-guidon-repose-pieds pensé pour le pilotage assis et debout. De nombreux éléments sont disponibles en option pour ajuster cette ergonomie. Exemple testé : associer la selle standard à l’assise basse optionnelle pour le passager créée une surface plane, parfaite pour manœuvrer en tout terrain !

En off-road, justement, la KLE500 se montre un peu large en position debout : rançon de son partage de plateforme avec des motos pas du tout conçues pour le tout-terrain. Le guidon tombe idéalement sous les mains, alors que les crans des repose-pieds est recouvert de caoutchoucs amovibles. Dommage que l'instrumentation soit peu lisible car l’écran est trop incliné.

A l'inverse, la bulle haute spécifique à cette version SE ménage une déflection très correcte, même en position basse, pour un pilote d'1m80. Aucun reproche à formuler, hormis son réglable qui nécessite une clé de 10. À 130 km/h, 7 500 tr/mn sur le dernier rapport, le haut du casque et le buste sont remarquablement abrités. Seules les extrémités des bras et les bottes restent exposées. 

Moteur

La KLE500 reprend le bicylindre parallèle de 45,4 ch et 42,6 Nm de la gamme 500. Calé à 180°, il cube 451 cc avec une architecture super-carré (70 x 58,6 mm). Sa masse d’équilibrage au vilebrequin est modifiée pour plus d'allant. Natif A2, ce twin emporte un embrayage de type "Assist and Slipper" pour diminuer l'effort au levier gauche et faire office d'anti-dribble. 

Le trail Vert fait entendre une sonorité ronflante qui lui donne de la présence. Souple, le twin accepte de reprendre à 50 km/h en cinquième, à un peu plus de 2 000 tours. Le tout, sans vibrations excessives. Sa sélection est précise et s'associe à une boite rapide. La KLE500 se découvre docilement.

Volontaire sur les intermédiaires, son twin se montre très disponible entre 5 et 10 000 tours. Cette plage de régime plutôt large - compte tenu de la cylindrée - rend la Kawa efficace et plaisante. On retrouve du "K-aractère" typique des mécaniques d'Akashi, avec davantage d'expressivité dans les tours. Logique au regard des côtes moteur qui privilégient les hauts-régimes.

Son twin - piloté avec précision via une injection précise - assure des relances progressives et efficaces. Le couple ne fripera pas la gomme, ni le bitume, mais le répondant mécanique est là. Des fourmillement apparaissent après 6 000 tr/mn, mais sans déchausser les dents comme certaines anciennes générations de twin à 180°. 

Au final, le twin délivre un solide agrément et de belles peformances mais sans franchement faire ressentir chacun de ses coups de pistons. La sensation de couple est sensible, le remplissage optimal, mais les 45 ch ne ruent pas en avant furieusement. Le poids tous pleins faits proche des 200 kg n'aide pas...

Partie cycle

Le trail repose sur un châssis acier tubulaire, le même type que celui équipant les autres 500. Simple, cette structure de 19 kg s’appuie sur le moteur à fonction porteuse. Emmenée à bon rythme, la Kawasaki s’avère équilibrée et précise. Sa géométrie reste dynamique en dépit d’un angle de colonne assez ouvert (28°), une chasse de 104 mm et un empattement de 1 555 mm. Des valeurs dignes d'une grosse cylindrée !

La KLE500 SE passe d’un angle à l’autre avec vélocité, à peine ralentie par ses suspensions au tarage souple et sa roue de 21 pouces. Le large bras de levier et le pneu arrière "IRC" en 140 mm aident à l'emmener sans effort. Ce trail sur base de "Zed" sait se faire très dynamique, en plus de procurer un toucher de bitume très satisfaisant. 

Si la garde au sol est un peu limitée (185 mm), elle est supérieure à celles de certaines concurrentes. Pour autant, son sabot de protection vient rapidement frotter en off-road un peu engagé. La Kawasaki évolue davantage dans un registre tout-chemins que rallye-raid.

Sur des surfaces un peu meubles mais sèches, la KLE500 assure un bon guidage et une motricité de bon aloi. Le large cintre permet un contrôle évident : la moto se dirige sans mal, même quand le rythme augmente. Le centre de gravité assez bas facilite les manœuvres et les repose-pieds assez larges donnent de bons appuis. 

Freinage

La KLE500 se place au regard en courbe et rentre sur les freins sans mouvement parasite. La morsure de l'étrier est affirmée, mais toujours progressive. Son action fait sensiblement plonger la fourche Kayaba sur ses 210 mm de débattement. Le compromis de suspensions penche clairement du côté du confort.

D’autant que l’amortisseur monté sur biellettes montre le même visage, pas exempt de mouvements en conduite engagée. La poupe tend à se relever sur les plus forts freinages. Pour autant, la KLE500 présente une fin de course hydraulique mieux maitrisée qui lui évite de talonner en usage tout-terrain. L'excellent frein arrière vient efficacement lisser ses mouvements d'assiette fréquents chez les trails.

A l'avant, le freinage vient à manquer de consistance sur les plus fortes prises de leviers. Le ressenti manque alors de franchise pour déclencher un freinage de "trappeur". Mais l'on dépasse alors largement le champ d’action de ce trail. 

Hors asphalte, on pourra laisser l’ABS actif tant il se déclenche tard. Ce contrôle fin donne de l’assurance quel que soit le terrain emprunté.

Électronique 

Les puces n’infestent pas le petit cheval Kawasaki, loin s'en faut ! La KLE500 SE reçoit un écran TFT de 4,3 pouces, à mode jour/nuit automatique, qui affiche rapport engagé et compte-tour barre-graphe. Cette instrumentation comprend un tachymètre, une jauge de carburant, de température moteur et l'heure. Pas de commande au guidon, hélas,.. Par pression successive sur l’un ou l’autre des deux poussoirs sous l’écran, on fait apparaitre partiel, odomètre, consommation moyenne et instantanée, autonomie, vitesse moyenne et charge de batterie. 

Pas de prise USB-C, même sur la SE : c’est une option. Pas davantage de mode de conduite ou de contrôle de traction, qui de toute façon ne manque pas. La KLE500 standard remplace le TFT par un élément LCD mais, comme le TFT de la SE, il peut être connecté à votre smartphone via l’application Rideology the App. On bénéfice ainsi d’une navigation Turn by Turn et même, comme sur la Z900, de commande vocale. Vous pouvez même recevoir vos mails ou textos…

Verdict : polyvalence maîtrisée

Progressive, sécurisante et prévisible, telle parait la Kawasaki KLE500. Idéale pour un usage au quotidien, le trail se montre volontaire et confortable pour tracer la route plus loin. La verte démontre même de bonnes aptitudes à sortir du bitume, sans rougir face à ses nombreuses concurrentes. Elle sera disponible dès février en noir-gris (standard) et rouge-noir ou vert-noir pour la SE.

Très bien placée en version standard (6 549 euros), la nouveauté 2026 demande une enveloppe plus coquette dans cette déclinaison SE qui nous a accompagné durant cet essai : 7 399 euros. Un tarif un peu élevé en dépit de ses nombreuses qualités. Ses rivales sont notamment la nouvelle BMW F450GS (7500 euros), CFMoto 450MT (5999 euros), KTM 390 Adventure (6199 euros) et, en élargissant un peu, les Triumph Scrambler 400X (6645 euros) et Royal Enfield Himalayan 450 (5890 euros).