Les nouvelles BMW K1300R, S et GT débarquent

Chez BMW, l'an 2008 était placé sous le signe du Flat-twin : au Mondial de Paris tout d'abord, où le bavarois avait annoncé l'arrivée de la pistarde HP2 Sport (lire Moto-Net.Com du 1er octobre 2007 et notre Essai Moto-Net.Com du 9 juin 2008), puis au salon EICMA de Milan, où le constructeur avait dévoilé le renouvellement de toute sa gamme "GS", avant de présenter ses deux nouveaux modèles "650" et 800 cc à la presse, sur les routes et chemins de Corse (lire Moto-Net.Com du 9 novembre 2007 et notre Essai Moto-Net.Com du 31 mars 2008)...

L'an prochain marquera cette fois le retour au premier plan de la série K, initiée en 1983 par la K100 - il y 25 ans ! - , relayée en 1988 par la mythique K1 puis renouvelée en 2004 par la deuxième génération de moteur quatre-cylindres 16 soupapes et la K 1200 S, ses versions R, GT et R Sport (lire Moto-Net.Com du 15 septembre 2004).

Ainsi pour 2009, les modèles S, R et GT - comme Schport, Roadster et Groß Tourism - seront pourvues d'une nouvelle motorisation, d'un train avant en partie redessinée, d'un nouveau tarage des combinés ressort/amortisseur, de nouvelles options baptisées ESA II et Shifter HP, de l'ABS de série et de parcimonieuses retouches esthétiques et pratiques.

L'évolution la plus marquante est bien évidemment la montée en cylindrée, puisqu'elle induit une nouvelle dénomination des 4-cylindres bavarois. En effet, via les augmentations de la course (de 59 à 64,3 mm) et de l'alésage (de 79 à 80 mm), le nouveau moteur allemand cube désormais 1293 cc contre 1 157 cc pour l'ancienne version : les K 1200 cèdent la place aux K 1300 !

Il en résulte une nécessaire augmentation de la puissance : la K 1300 S atteint les 175 chevaux à 9 250 tr/min, soit une hausse de 8 chevaux, le tout à un régime inférieur de 1 000 tours par rapport à la K 1200 S. La zone rouge elle ne bouge pas : elle se trouve à 11 000 tr/min.

De nombreuses modifications ont également contribué à la hausse de la puissance : filtres à air, calage des arbres à cames, levée et ressorts des soupapes d'échappement, chambres de combustions, pistons, bielles, paliers lisses, nouvelle ligne d'échappement... la liste des pièces revues et corrigées est longue !

Mais les ingénieurs allemand insistent : le principal objectif de ce "nouveau" moteur est "d'augmenter la souveraineté tout en rendant la moto plus conduisible grâce à une courbe de couple encore plus corsée et plus harmonieuse et à un moteur encore plus agréable".

Et pour illustrer leurs dires, nos voisins d'outre-Rhin n'hésitent pas à balancer les chiffres : outre la valeur de couple maxi qui s'élève à 140 Nm à 8 250 tr/min, "dès 3 000 tr/mn, plus de 70% du couple maximal sont disponibles et par rapport à la K 1200 S, 10 Nm de plus sont disponibles dans la plage des régimes comprise entre 2 000 tr/mn et 8 000 tr/mn", précisent BMW.

Une nouvelle qui nous - nous les français - réjouira davantage que l'augmentation de la puissance nominale : avec le bridage des 100 chevaux, on prête plus attention aux progrès effectués dans la première moitié du compte-tours...

La nouvelle ligne d'échappement s'allège d'un kilogramme (9,4 contre 10,4 auparavant) tout en intégrant dans son collecteur une nouveauté inédite chez Béhème : un volet dont l'ouverture progressive permet de respecter les normes antibruit et antipollution.

"Dans la plage des régimes inférieurs à moyens, la section variable, peu ouverte, accroît la pression dynamique et, par là, le couple et le punch, alors que l’ouverture complète de la section dans la plage des régimes supérieurs assure la puissance maximale et une sonorité sportive", assure la firme de Munich.

Enfin, la transmission a été renforcée : embrayage aux garnitures optimisées, diaphragme modifié, cylindre récepteur élargi à 34 mm (contre 32 sur les "douze cents"), fourchettes et crabots de la boite reconçues. À ce niveau, "pour gagner du poids, le tambour creux logé sur des roulements est en alliage d’aluminium à haute résistance", précise même Béhème !

Un nouveau sélecteur fait son apparition : son pivot à ergonomie optimisée est logé sur un roulement également nouveau pour un "passage des rapports encore plus précis et plus rapides qu'auparavant". Et pour les plus sportifs, le Shifter HP - qui équipe la HP2 Sport - sera disponible en option sur les K 1300 S et R !

Il est à noter - pour nos amis belges et suisses notamment - que la version GT du moteur se différencie de la version S par sa canalisation d'air et l'absence du nouveau volet d'échappement piloté. Il en découle une puissance et un couple légèrement inférieures: 160 chevaux à 9 000 tr/min et 135 Nm 1 000 tours plus tôt...

"Les motoristes ont prêté encore plus d’attention à l’accroissement du couple pour améliorer encore les reprises dans la plage des régimes inférieurs et moyens", argumente le constructeur qui estime que "dès 3 500 tr/mn, plus de 80 pour cent du couple maximal sont disponibles".

De même, la version R - qui bénéficie du volet à l'échappement - rend quelques chevaux à la S : deux chevaux seulement puisque la K 1300 R développe 173 ch, alors que la valeur maxi de couple reste inchangé.

Il n'empêche qu'au 400 m DA, le roadster devrait pouvoir devancer la sportive : "à l’instar de la K 1200 R, la nouvelle K 1300 R présente un rapport de démultiplication final plus court (2,91 au lieu de 2,82). L’accélération et les reprises s’en trouvent à nouveau améliorées", souligne le dossier de presse.

Naturellement, à l'heure où les considérations économiques et écologiques prennent le pas sur les performances pures, BMW n'oublie pas de préciser que ses bolides peuvent consommer peu : "à une vitesse stabilisée de 90 km/h, la K 1300 S consomme 4,7 litres, à 120 km/h, elle demande 5,3 litres de superplus aux 100 km".

Le "superplus" susmentionné correspond au "Super 98", mais le constructeur avertit que les K 1300 peuvent fonctionner "sans aucun problème avec du supercarburant (RON95)".

"Vu le potentiel de puissance en nette progression, il s’agit là de nouvelles valeurs de pointe parmi les motos sport. Le rapport volumétrique géométrique très élevé, atteint grâce au régulateur anticliquetis, y est pour beaucoup", insiste l'allemand.

Parallèlement aux évolutions moteur, BMW a mené des travaux sur la géométrie de la partie cycle "pour que la moto affiche un comportement encore plus neutre en virage et brille par une agilité encore accrue". Une volonté qui a finalement abouti à la révision du support de roue et à la rectification du fameux Duolever...

"Le bras longitudinal inférieur, réalisé jusqu’ici en acier matricé, a cédé la place à un bras en alliage léger matricé", détaille le bavarois. La réponse de la roue avant serait "encore plus sensible et transparente" tandis que, les masses non suspendues subiraient une perte "d'environ 1 kg".

Au total toute fois, les poids (à vide en ordre de marche réservoir plein) des nouvelles BMW augmentent tous de 6 kg : ainsi la sportive passe de 248 à 254 kg, le roadster de 237 à 243 kg et la GT de 282 à 288 kg.

Et ce malgré la prise de poids du moteur limitée à 1,5 kg : 82,8 kg pour le 1300 contre 81,3 pour le 1200 "embrayage, boîte de vitesses et huile compris dans les deux cas", précise BMW à l'attention des plus curieux (Au fait, les pistons gagnent 12 gr chacun, les bielles et paliers lisses plus légères de 9 gr...).

Au niveau du train arrière, les K 1300 reçoivent un nouvel arbre à cardan et un couple conique "doté d'un module plus grand" afin d'absorber correctement les hausses de puissance et de couple. Quant au tarage du combiné ressort/amortisseur arrière, il a été affermi...

Mais ce réglage pourra être revu par le pilote, grâce au système ESA II, ou "Electronic Suspension Adjustment de deuxième génération", disponible en option.

"À l’arrière, il permet d’intervenir sur la précontrainte et la raideur du ressort (c'est la nouveauté, NDLR)ainsi que sur l’étage de détente et de compression de l’amortisseur. À l’avant, le réglage se limite à l’étage de détente de l’amortisseur", explique la marque munichoise.

Comme avec l'ESA, le pilote se voit donc proposer trois réglages en fonction du chargement "«seul», «seul avec bagages» ou «à deux avec bagages»" ainsi que trois autres dépendant de sa conduite "«Confort», «Normal» et «Sport»"...

"En tout, il existe donc aussi neuf tarages différents sur la nouvelle K 1300 S", concluent correctement les statisticiens allemands !

Les ingénieurs en suspensions affirment quant à eux que "grâce au tarage supplémentaire de la raideur du ressort, il est possible d’adapter l’assiette de la moto de manière optimale à différents chargements et d’assurer ainsi une stabilité, une maniabilité et un agrément d’un niveau encore plus élevé".

Par rapport à ESA I, BMW assure que l'adaptation supplémentaire de la raideur du ressort a permis "d’ouvrir la fourchette entre les modes «Sport», «Normal» et «Confort» et de renforcer ainsi la caractéristique de chacun de ces modes en roulages". Du sport "plus sportif" et du confort "plus confortable" en somme !

Outre les options ESA II et ASC - "système antipatinage disponible en option en départ usine", précise Béhème -, les K 1300 accueillent - de série sur la S et la GT - le système ABS Motorrad Integral. "Partiellement intégral" pour dire vrai, puisque si le levier active les freins avant et arrière, la pédale elle ne déclenche que le disque arrière.

Les jantes et le système de freinage des K 1300 S, R et GT - dont les caractéristiques se trouvent sur les fiches techniques correspondantes, voir en fin d'article - demeurent par ailleurs similaires à ceux qui équipaient respectivement les 1200. On note en revanche de nouveaux changements au niveau des commandes et des instruments...

Ainsi les K 1300 étrennent une nouvelle génération de contacteurs et de commandes que l'on retrouvera petit à petit sur toutes les béhèmes, reposant sur "la technologie MID (Molded Interconnect Devices = circuits imprimés moulés, au lieu de câblages séparés)" qui permet d'installer des commodos plus compacts.

On retient surtout le fait que BMW daigne revenir au système standard des commandes de clignotants : " jusqu’ici séparées, ont été regroupées sur le côté gauche du guidon, si bien que toute confusion entre clignotant et avertisseur sonore est exclue", note avec une tardive perspicacité le constructeur.

La partie droite du guidon n'est pas en reste puisque la poignée des gaz fait appel à un nouveau système d'actionnement "desmodromique", à ne pas confondre avec la distribution desmodromique chère à Ducati. "D’un diamètre de 46 millimètres, les papillons des gaz de la K 1300 S possèdent un nouveau système d’actionnement desmodromique comportant un câble d’ouverture et un câble de fermeture", traduit simplement BMW, qui a équipé son roadster et sa routière du même système.

Le combiné d'instruments numérique est relooké et reçoit une cellule photosensible qui, la nuit tombante, active automatiquement l'éclairage du tableau. L'optique arrière est également revu : les K 1300 sont désormais affublées d'un ensemble à diodes électroluminescentes - oui, des leds -, abrité sous verre.

Contrairement à ce qu'annonce BMW, les nouvelles K ne se démarquent pas esthétiquement tant que cela avec leurs devancières. Certes la K 1300 S adopte un carénage remodelé et encore plus ajusté, les designers ont subtilement créé de nouveaux coloris plus tendance et ajouré le nouveau té de fourche... Mais il faudra un oeil averti pour la différencier d'une 1200 sur l'Autobahn...

Même constat sur le roadster, dont les aspects évoluent tout en douceur : le carénage de support de roue est redessiné, les caches de radiateur et de réservoir élargis, l'écope d'admission d'air remodelée mais le "K-rapuleux roadster" conserve son look à part. Quant à la GT, sa plastique ne bouge pas mais les nouveaux coloris sont tout de même là pour lui donner un second souffle !

Outre le fait de savoir quand et à quel tarif ces nouveautés 2009 débarqueront en France, certains se demanderont "à quoi des K 1300 S, R et GT, des bêtes de 160 voire 175 chevaux et de 237 voir 288 kg peuvent-elles bien servir ?"... Ce à quoi d'autres répondrons du tac au tac : mais à taxer les CB1000R et Speed Triple, les Hayabusa 1340 et ZZR 1400, et les GTR 1400 et FJR 1300 pardi !

Les nouvelles options disponibles en 2009 :

Pour la K 1300 S :

• ESA II
• Shifter HP
• Support de bagages
• Sacoche de réservoir imperméable grand modèle
• Combiné d'instrument HP
• Platines repose-pied HP pilote et/ou passager
• Cache silencieux de série HP
• Silencieux sport Akrapovic
• Système de navigation BMW ZUMO

Pour la K 1300 R :

• Idem S, sauf le combiné HP indisponible
• Bulle HP en carbone

Pour la K 1300 GT :

• ESA II
• Système de navigation BMW ZUMO

Les fiches techniques :

• K 1300 S : [Fiche technique]
• K 1300 R : [Fiche technique]
• K 1300 GT : [Fiche technique]