Il y a 20 ans, Honda lançait sa VTR1000SP RC51 pour battre Ducati

Créé en 1988, le championnat du monde de Superbike a été dominé dès ses deux premières saisons par Honda : Fred Merkel et sa RC30 ont empilé les premiers titres pilote et constructeur. Mais en 1990, un certain Raymond Roche (cocorico !) a réussi à s'imposer au guidon de sa Ducati 851...

En 1991, la RC30 était détrônée à son tour : une nouvelle ère Ducati débutait alors en World Superbike, avec les 888 puis 916 équipées de bicylindres de plus en plus gros et les pilotes phares Doug Polen, Carl Fogarty et Troy Corser !

• Dossier spécial MNC : Tout ce qu'il faut savoir sur le WorldSBK
• Dossier spécial MNC : Toute l'actualité Honda motos et scooters

En une décennie, seul un titre constructeur allait échapper à la firme de Bologne (en 1997 face à la RC45) et seulement deux pilotes allaient s'imposer face aux pilotes Ducati : John Kocinski en 1997 et Scott Russel en 1993 sur sa Kawasaki ZXR-750...

Constatant que les 4-cylindres de 750 cc ne permettaient plus de lutter face aux "L-Twin" italien, Honda décide d'abandonner son traditionnel V4 pour créer de toutes pièces un V-Twin (à 90° !). Une idée révolutionnaire que Colin Edwards avait soufflée à son précédent employeur, sans succès...

"Avant de rejoindre Honda, je roulais pour Yamaha et je leur avais proposé de construire un twin !", se remémore aujourd'hui la redoutable "Texas Tornado" sur le site officiel Honda Pro Racing. Selon lui, piloter un gros bicylindre revenait à piloter une "petite" Supersport...

Contrairement à une "sept-cinquante" qu'il fallait constamment maintenir dans les hauts régimes, un "mille" se montrait d'après lui bien plus facile à exploiter : "sa puissance était douce et progressive, il n'y avait pas de "coup" : vous pouviez la gérer les yeux fermés", décrit Edwards.

Un gros V-twin plutôt qu'un 4-pattes rageur...

Dès février 1999, le pilote Honda se rend en Australie pour essayer la future VTR1000SP. Moins puissant que la RC45 avec laquelle Colin terminera deuxième cette saison 99, le premier prototype de la RC51 est "environ 20 à 25 km/h moins véloce en ligne droite"...

La VTR1000SP semble toutefois bien née puisqu'elle tourne déjà dans la même seconde que la moto de course engagée par Honda depuis six saisons. "Nous savions que nous pouvions en tirer plus de puissance, mais à cette époque nous commencions juste à jouer avec l'injection et la cartographie".

Plus docile qu'un 4-pattes pour le pilote, le twin s'avère aussi plus sympathique envers les pneus. Or à l'époque, les manufacturiers se livrent encore une intense bataille et fournissent à leurs pilotes de pointe des gommes sur mesure !

D'après Colin Edwards, sa moto de l'an 2000 disposait d'un autre atout maître : son caractère plus prévenant et constant la rendait "clairement plus facile à régler". À l'issue d'une mémorable saison où "neuf pilotes sur sept machines différentes remportèrent des courses", le vice-champion décroche sa première plaque de "Number One".

Le premier pilote Ducati ne termine que sixième du championnat cette année-là, derrière Haga (Yamaha), Corser (Aprilia) Chili (Suzuki) et Yanagawa (Kawasaki). Le premier "Ducatisti" s'appelle Troy Bayliss. C'est un australien qui a remplacé le "King" Fogarty à partir de la cinquième épreuve...

La saison 2000 est si ouverte que Ducati conserve tout de même le titre de champion du monde des constructeurs, sa 996 cumulant 439 points contre 415 pour la VTR1000SP et 368 pour une autre fabuleuse machine, la R7 de Yamaha fidèle au 4-pattes !

Ducati, imbattable(s) au championnat constructeur

"Honda s'est beaucoup investi cette année-là, je dirais même que toute l'usine était impliquée", estime Edwards, faisant - involontairement ? - écho au projet du HRC en World Superbike cette année autour de la nouvelle Fireblade CBR1000RR-Rrrrr.

"Des ingénieurs japonais venaient sur chaque course", se souvient le pilote officiel. "Je pense que l'effort fourni était maximal. Nous ne manquions de rien. C'était aussi la première année où Valentino Rossi et moi avons participé aux 8 Heures de Suzuka", épreuve qu'avaient remportée leurs collègues Ukawa et Kato mais que l'américain et l'italien gagnèrent l'année suivante sur la même VTR1000SP1.

Battue en 2001 par la Superbe-Bike de Bologne et son "Baylisstic" pilote, la RC51 évolue en 2002 : "nous avons effectué les deux premières années avec la SP1, nous avons découvert nos faiblesses, les points à améliorer, et nous avons intégré ça dans le modèle de 2002", la VTR1000SP2...

Au terme d'une extraordinaire saison conclue par une incroyable "remontada" (et la fameuse finale à Imola, voir la vidéo ci-dessous !), Colin Edwards récupère la couronne mondiale au guidon de la seconde génération de RC51. Seul face à une armada de Ducati, l'unique pilote Honda ne peut toutefois pas offrir le titre mondial à son employeur...

MNC note qu'un autre américain brille sur la VTR1000SP2 en 2002 : Nicky Hayden devient le plus jeune champion AMA Superbike grâce au Twin de Tokyo. La saison suivante, le "Kentucky Kid" accèdera au MotoGP, au guidon de la RC211V à moteur V5 qui le mènera vers le titre suprême... Mais ceci est une autre histoire, sur laquelle Honda et Moto-Net.Com reviendront peut-être en 2022 ?! Restez connectés. Et #RestezChezVous !

Edwards Vs Bayliss : la finale WSBK 2002 à Imola