Il y a 10 ans : Duel ER-6n Vs SV650, comme on se retrouve !

Rangée des voitures roadsters après dix ans d'excellents services, la Suzuki SV650 coulait une paisible retraite depuis l'arrivée de la SFV Gladius en 2009. Mais face au succès mitigé de sa remplaçante, Suzuki lui retire sa carte Vermeil et la recolle au pointage, forte d'avantageuses évolutions : son joyeux V-twin gagne 2,8 ch (76 en tout) et son poids baisse de 8 kg (197 kg avec l'ABS de série), tandis qu'un intéressant dispositif, le RPM Low Assist, facilite les évolutions à très bas régimes.

A quelques périphériques près, le reste est proche - de feu la Gladius : cadre treillis tubulaire acier, fourche télescopique de 41 mm non réglable, amortisseur ajustable uniquement en précharge, étriers à fixation axiale à 2-pistons à l'avant. Du matériel basique, mais dont le rapport prix-efficacité a depuis longtemps fait ses preuves !

Nonobstant ses atouts, la tâche s'annonce ardue pour la "new" SV650... Car pendant son absence, la catégorie des roadsters "pas-chers-mais-pas-tristes" s'est méchamment affûtée ! A commencer par la Kawasaki ER-6n, l'une des rares motos du segment à s'être frottée aux anciennes SV (de 2005 à fin 2008), puis à la Gladius. A l'avantage, à chaque fois, de la meilleure vente Kawasaki en France l'an dernier (3278 unités).

Toujours aussi joueuse et encore plus polyvalente depuis sa petite - mais réussie - refonte en 2012, l'ER-6n poursuit son exemplaire carrière au rythme énergique de son bicylindre de 649 cc. Son cadre treillis acier joliment dédoublé canalise parfaitement ses 72,1 ch, soit 3,9 de moins que la Suzuki.

Les deux rivales partagent la même valeur de couple maximum (64 Nm), atteinte à des régimes assez élevés : 7000 tr/mn sur l'ER-6 et 8100 tr/mn sur la SV650. Le roadster d'Akashi rend en revanche près de 10 kg à la Suzuki : 206 kg avec l'ABS optionnel (204 sans ABS sur les modèles 2015 aux normes Euro3 encore en stock).

Techniquement, la nouveauté marque ici des points importants, voire déterminants pour un(e) jeune motard(e) sensible aux notions de performances. Les motards plus expérimentés apprécieront tout autant son rapport poids-puissance avantageux, synonyme de dynamisme et de meilleures relances.

Statique : l'ER-6 ne "Suz" pas...

Si la Suzuki sort la tête haute de cette confrontation de fiches techniques, elle fait profil bas dès les premières comparaisons statiques... Passons sur son phare rond, façon moto des années 80 : certains apprécieront peut-être ce retour à la simplicité, à l'opposé des formes torturées - voire tarabiscotées - désormais à la mode.

Pour autant, un capotage plus élégant et une petite rangée de LED à l'intérieur de l'optique n'auraient pas nuit, en plus d'ancrer la SV650 dans son époque. De face, on a ainsi le curieux sentiment d'avoir affaire à un roadster de 10 à 15 ans, ou à une moto d'occasion. Pas très valorisant.

En outre la conception "à l'économie" saute aux yeux, trahie par le recours à des pièces communes à d'autres modèles. Citons l'instrumentation identique aux GSX-S1000 (mais sans la pratique commande au guidon), le silencieux chipé à la GSR 750 ou les double feux arrière évoquant les GSX-R... ou la Yamaha FZ8 ! Résultat : la SV650 manque d'identité, sentiment renforcé par son design consensuel.

Au final, le coup de crayon de l'ER-6n s'avère autrement plus dynamique malgré ses quatre ans de plus ! C'est d'ailleurs à se demander si cette "nouvelle" SV650 n'aurait pas été dessinée à la fin des années 2000, puis laissée de côté au profit de la Gladius...

Au-delà de cet aspect visuel somme toute subjectif, l'écart se creuse en termes de finition, sommaires voire bâclées sur la Suzuki. A l'évidence, le blason d'Hamamatsu n'a pas pris en compte les progrès réalisés ces dernières années dans ce domaine, y compris sur les motos d'entrées de gamme.

Aux soudures et au réseau électrique brouillons de la SV650, la Verte oppose une fabrication guère critiquable à ce tarif : 6499 € avec ABS contre 6599 € pour la SV650 en noir. L'intégration des câbles est passable sur la Suzuki, notamment autour de sa colonne de direction surmontée par un barillet presque intégralement découvert. Et que dire de la clé de contact non codée - contrairement à l'ER-6 -, digne d'un 103 SP de 1994 ?

Ses peu glamours collecteurs et le filtre à huile sont exposés au regard et aux chocs, quand sa rivale dissimule le tout derrière un petit sabot moteur. Mieux apprêtée, l'ER-6n cache aussi ses tubes plongeurs derrière un habillage noir, donnant l'illusion d'un train avant plus massif malgré une fourche télescopique de diamètre et de qualité similaires à la Suzuki.

Les petites touches "stylées" de la Verte - comme ses disques à pétales, son lèche-roue arrière, ses rétros et ses clignotants aux formes anguleuses - produisent également leur petit effet, là où ces périphériques font cheap sur sa rivale.

Par ailleurs, les proéminentes écopes latérales du roadster d'Akashi présentent le double intérêt d'enjoliver son radiateur et de dévier l'air des genoux. Deux aspects totalement zappés par la SV650, dont le radiateur - élargi de 20 mm - et ses ventilateurs s'affichent sans vergogne. Même les fils et les soudures reliés aux ventilos ne sont pas complètement couverts.

Mention passable aussi pour l'intégration des durits de la pompe à eau sur le flanc droit du twin d'Hamamatsu et pour celle de sa centrale ABS - dont dépassent des fils multicolores -, entre la roue et l'amortisseur arrière. Le dispositif d'assistance au freinage est tant bien que mal protégé des projections par une plaque verticale en plastique (toc)...

Et les aspects pratiques, alors ?

Sur l'ER-6n, MNC apprécie aussi le petit saut de vent teinté qui surmonte son instrumentation mi-digitale, mi-analogique : la déflexion engendrée, certes minime, s'ajoute à celle produite par ses écopes pour apporter un zest de protection toujours appréciable. Sur la Suzuki, c'est "tout-dans-la quiche"...

La nouveauté se rattrape avec sa console 100% digitale très lisible et surtout plus complète (elle renseigne sur le rapport engagé, contrairement à l'ER-6n). A cette exception près sur la Kawa, les deux instrumentations comprennent tous les éléments essentiels comme l'heure, le niveau d'essence, la consommation et deux trips (lire notre tableau Aspects pratiques en page 3).

Enfin, la Kawasaki achève sa rivale sur le plan des aspects pratiques, autre poste négligé sur la SV650. La Verte reçoit par exemple un levier d'embrayage réglable, des poignées de maintien, des caoutchoucs sur ses repose-pieds avant et arrière et un coffre sous la selle capable d'emporter un antivol en U. Autant d'attentions dont se passe la Suzuki !

A ce stade, la balance penche donc clairement pour la Kawasaki... Mais la mise en route des deux bicylindres rappelle que le match est loin d'être plié ! Le martèlement sec et rapide de l'ER-6n, peu mélodieux au ralenti, est couvert par l'aguichante sonorité du V-twin désormais à double allumage (deux bougies par cylindre).

Les vocalises de la SV650 se renforcent en outre d'un sourd et sportif ronflement en provenance de sa nouvelle boîte à air dès 5000 tr/mn (voir nos vidéos réalisées en direct de ce duel). Indubitablement, les "60 changements" décomptés par Suzuki sur le moteur comprennent un beau travail réalisé sur son acoustique : bravo !

Après s'être fait égratigner en statique, la nouveauté Suzuki 2016 signifie clairement son désir d'en découdre en dynamique : ça tombe bien, nous aussi ! Passez en page suivante : MNC passe la première...