Essai R9 2025 : Yamaha bouscule encore le Supersport

C'est une famille de motos déjà nombreuse qui accueille en 2025 un nouveau membre : depuis 1998, pas moins de 475 000 exemplaires de sportives Yamaha "R" ont rejoint les routes et les circuits du monde entier. Depuis 1998 et l'apparition de la R1 qui avait donné une sacrée claque aux hypersports de l'époque.

Dès 1999, les Bleus d'Iwata avaient secoué la catégorie Supersport grâce à leur R6 puis avaient tenté d'imposer leur R7 en compétition. Attention, l'authentique R7, celle de l'an 2000, la compé-client pilotée en World Superbike par Noriyuki Haga. Ce fantas(ti)que duo avait alors inspiré quantité de motards, incitant même certains à s'initier à la piste...

À cette époque - années 1990 et 2000 -, les motos sportives étaient à la mode. Depuis, les ventes n'ont cessé de chuter, pour diverses raisons selon Yam' : crises économiques successives, prolifération des radars, normes antipollution de plus en plus restrictives… sans oublier bien sûr la concurrence accrue d'autres segments qui se sont méchamment ou drôlement affûtés, selon qu'on parle des maxiroadsters ou des trails très, très sportifs. Pour MNC, la course à l'armement et la hausse des tarifs n'ont pas plus aidé.

Cependant, les Moto-Nautes - qui, comme chacun sait, ont un peu plus de chance que les autres - savent que ces dernières années, certaines sportives attirent de nouveau les clients en concession. À tel point que Honda a réintégré sa CBR600RR au catalogue européen, que Kawasaki multiplie les "zoffres" (ZX-6R 636, Ninja 500, ZX-4R), que Triumph y revient aussi avec une inédite et plus sage Daytona 660, etc.

• Yamaha R9 2025 : notre essai complet en vidéo
• Fiche technique Yamaha R9 2025 sur Moto-Net.Com

En 2025, soit 10 ans après le lancement réussi de la MT-09 et de son moteur CP3, Yamaha se relance aussi dans la compétition avec une machine qui ouvre une ère nouvelle, une ère neuve… Oui c'est cela, une R9 ! Moto-Net.Com devait la tester une journée entière sur le circuit de Jerez (où MNC avait roulé la R1 de 2019), et une autre journée sur les routes environnantes. Hélas...

Hélas, à cause d'une météo particulièrement exécrable - mais grâce à une équipe Yamaha admirablement tenace ! -, la rencontre s'est limitée à un court roulage sur le nouveau circuit de Séville : une session sur le séchant et des pneus pluie à l'agonie, puis deux sessions sur le sec avec les pneus d'origine. Essai !

Points forts de la Yamaha R9

• Sportive Yamaha homologuée route

Non, non, non. D'après Yamaha, cette R9 ne remplace ni la R6 qui a fait sa "sortie de route" en 2021, ni la R1 dont les derniers modèles homologués route s'écoulent en ce moment même dans les concessions. D'ailleurs, la Supersport et la Superbike historiques restent au catalogue 2025, mais pour un usage exclusivement sportif.

Cette nouvelle sportive, elle, est homologuée route, ce qui constitue un gros, gros avantage sur le plan commercial ! Elle chapeaute donc la gamme composée des R125, R3 et R7. Elle en reprend justement les codes stylistiques, déclinées de celui de la sportive ultime du constructeur d'Iwata, la M1 !

Dès les premiers croquis, les designers Yamaha ont tenu à intégrer des ailerons : contrairement aux toutes dernières R1 (Race ou GYTR) sur lesquels des appendices aérodynamiques ont été greffés, la R9 dispose d'un "vrai" carénage de MotoGP. Et il ne s'agit pas d'un gadget : les ingénieurs nous assurent que ces "big moustaches" augmentent l'appui de +6 à +7% par rapport à un carénage conventionnel lorsqu'on dépasse une centaine de kilomètres par heure...

Hélas, ne disposant pas de R9 sans ailerons, Moto-Net.Com n'a pu mesurer ressentir l'apport de ces ailettes. Cependant, MNC peut garantir que la R9 fusait dans les lignes droites sans dévier de sa trajectoire malgré de bons coups de vent qui balayaient - et séchaient ! - notre piste.

Les Bleus assurent avoir fourni un gros effort sur l'aérodynamique de cette machine et sont fiers d'annoncer que la R9 pénètre mieux l'air que la R6, malgré son plus gros moteur et le radiateur chargé de le rafraîchir, ainsi que la bulle qui protège bien le pilote… sur circuit en position "limande" car sur route, seul le nombril sera déventé… D'après leurs savants calculs, la R9 dispose d'un coefficient de traînée inférieur (si, si : 0,307 contre 0,308 !).

Entre les deux ailerons, l'entrée d'air béante semble calquée sur celle de la R1, elle même inspirée - aspirée ! - de celle de la M1 que Fabio Quartararo avait porté au firmament des Grand Prix moto... en 2021. En s'approchant de la R9 toutefois, on s'aperçoit que cet orifice est obstrué par une lentille : le phare a été très habilement caché dans cette cavité.

De même, les clignotants intégrés aux rétroviseurs - indispensables eux aussi pour avoir le droit de rouler sur routes ouvertes - signifient que l'opération de démontage en cas de roulage sur circuit sera deux fois plus simple et que le coût d'une bête glissade sur le flanc sera moindre : pas de cabochon de clignos à racheter !

Décidément très malin, Yamaha propose à la vente des caches en plastique permettant de camoufler les points de fixation des rétros une fois ceux-ci retirés. La sportive "de route" passe alors pour une bête de course. Elle bénéficie d'ailleurs d'un sérieux attirail électronique...

• Technologie de MotoGP

Ce n'est pas compliqué : la R9 chipe l'électronique de ses fausses jumelles MT et XSR, issue de la grande sœur R1 que Moto-Net.Com avait découverte il y a 10 ans - déjà ! - sous un soleil de plomb… en Australie, sur le circuit de Sydney ! Surdimensionnée pour un roadster "maxi-midsize", ces assistances se légitiment entièrement sur cette sportive.

Pour rappel, une centrale inertielle (la fameuse "IMU") placée sous les fesses du pilote gave l'ordinateur de bord de données afin d'affiner les interventions des diverses assistances : les moindres accélérations avant/arrière, haut/bas, gauche/droite, les infimes changements d'angle sur le plan du tangage, du roulis et du lacet sont scrutés.

Le schéma fourni par Yamaha (ci-dessus) illustre les différents apports des aides au pilotage, à l'accélération, au freinage, en courbe puis à la relance. L'antipatinage (TCS) et l'anticabrage (LIF) se chargent d'optimiser la première et la dernière phase, bien que sur cette machine, le pneu arrière n'a pas trop de difficulté à transmettre les 119 chevaux au sol : un pilote convenablement avancé sur sa monture prévient toute roue arrière.

Au moment de saisir les freins, l'ABS et le régulateur de frein moteur (EBS) prennent le relais… Avec possibilité sur cette authentique sportive de débrayer l'ABS arrière. Un second système antiglisse (BSR) veille à ce que la roue arrière ne dérape pas en élevant au besoin le régime moteur.

En courbe, le Traction-Control se réveille, doublé d'un impressionnant - bluffant même sur la R1 - modulateur de glisse arrière (SCS) qui permet aux pilotes, même débutants sur piste et - trop - généreux avec la poignée de gaz, de dessiner de jolies virgules de gomme sur le tarmac en sortie de virage, sans craindre une dérive exagérée menant au redouté high-side !

En bonus sur la R9, un assistant au départ (LCS) simplifie la tâche du pilote pour décoller de la grille… ou du feu vert ? L'intérêt de ce gadget est limité, contrairement à toutes les autres aides qui font de cette Yamaha une sportive diablement docile et permissive. Évolutive aussi, puisque les assistances peuvent être progressivement diminuées vire supprimées.

Pour paramétrer sa machine, l'utilisateur profite des mêmes commodos que sur la MT-09 et XSR900 (GP), et notamment d'un précieux joystick qui permet de naviguer aisément à travers les nombreux menus et sous-menus. Quelques minutes suffisent pour prendre le dispositif en gant, bien aidé par les illustrations s'affichant sur l'écran TFT couleurs de 5 pouces.

Ce tableau de bord séduit aussi par les divers modes d'affichage proposés. Pour notre roulage exclusivement "piste", Yamaha avait bien entendu sélectionné le mode "Track" exclusif à la R9, sur lequel les informations capitales apparaissent en - très - grand : le temps au tour - avec meilleur chrono et partiels ! -, le témoin de rapport engagé, le régime moteur et un "shift-light" bien utile, nous y reviendrons.

Pour simplifier encore la programmation de la machine, Yamaha met à disposition l'application mobile MyRide permettant de gérer les assistances électronique du bout des doigts. En tout, 40 configurations peuvent être créées et sauvegardées dans son canapé, et six d'entre elles (deux "Custom" et 4 "Track") pourront être envoyées à la moto, par Bluetooth, en complément des trois modes par défaut "Sport, Street, Rain".

Une autre appli, Y-trac, développée pour la R1 de 2015, permet de tout connaître et analyser de son pilotage : angles d'inclinaison, régime moteur, rapport engagé, vitesses des roues (Av et Ar), ouverture des gaz, prise des freins, degré d'intervention des aides… Toutes les données de la moto sont compilées sous forme de graphes et seront très facilement exploitables en utilisant un GPS.

En acquérant un module GPS - il est tout à fait possible d'utiliser son smartphone, mais bon -, les "datas" sont automatiquement synchronisées à l'image du circuit parcouru, ce qui permet d'étudier et de perfectionner ses agissements, virage par virage ! Une lecture capitale pour qui veut briller en compétition, et toujours intéressante pour ceux qui souhaitent améliorer leur propre chrono.

À savoir : comme MyRide, l'application Y-Trac est gratuite… Mais elle ne permet de mémoriser que 10 sessions (la onzième écrase la première). Pour enregistrer un nombre illimité de séances, il faudra souscrire un abonnement de 7 euros par mois. Le prix de la réussite ?!

• Pistarde facile et efficace

Ce que Moto-Net.Com retient également à l'issue de ses deux sessions de 20 minutes sur un circuit long, inconnu et exigeant, c'est que la R9 est une machine à la fois aisée de prise en gant et efficace. Parfaite illustration de ce troisième point fort : son quick-shifter de 3ème génération !

Inauguré sur la Tracer 9 et décliné depuis sur toutes les machines motorisés par le 3-cylindres d'Iwata, le "QS" autorise quelques excentricités que ne permettaient pas ses prédécesseurs ou concurrents : descendre un rapport en restant gaz ouverts en grand, ou à l'inverse monter une vitesse en décélérant… C'est une petite aide appréciable lorsqu'on découvre un circuit !

Côté partie-cycle, le Journal moto du Net approuve les corrections apportées au cadre. Allégé de -10% par rapport à celui de la MT-09 originelle, il ne pèse que 9,7 kg : "c'est le plus léger de toute la production Yamaha chez les sportives", se targuent les ingénieurs qui sont parallèlement parvenus à le rendre plus rigide !

C'est sur l'axe longitudinal surtout que la R9 est plus "résistante" : la rigidité serait augmentée de +37%, mais aussi de +18% en torsion et +16% en latéral. Guidon en main, on apprécie notamment sur les freinages la stabilité supérieure de cette sportive comparée à ses frangines roadster ou routière.

L'angle de chasse est fermé de 2° par rapport à la MT-09 - mais aussi par rapport à la R6 ! - tandis que la chasse est réduite de 108 à 94 mm. Le matin en prenant la piste, MNC s'attendait donc à un monstre d'agilité. Malheureusement, les pneus pluie et la piste séchante donnaient plutôt l'impression de conduire la semi-remorque du Démo Ride Tour !

Heureusement, le soleil et le vent aidant, les enveloppes d'origine ont pu être chaussées dans l'après-midi et la R9 s'est montrée d'un coup plus agile et surtout, très stable. Fondant rapidement vers la corde, la R9 est un régal en courbe même lorsque quelques petites bosses se profilent ou que l'on intervient sur les freins ou les gaz.

En terme d'agilité, la R9 semble en retrait par rapport à une R6 qui a toujours brillé par son comportement incisif et joueur facilitant son maniement dans les portions de circuit étriquées, comme c'était d'ailleurs le cas sur la fin du tracé de Séville. La R9 demande - un peu - plus d'engagement au guidon et de mobilité sur la selle. Rien d'insurmontable ou usant toutefois.

Autre réussite de Yamaha : le freinage… intégralement confié à Brembo ! Les deux disques de 320 mm sont pincés par des étriers Stylema - "sayonara" les étriers à étoiles ! - disposant chacun de quatre pistons de 30 mm. Ces mâchoires monobloc sont commandées par un maître cylindre radial - Brembo aussi - et activées via des durites tressées en inox.

Dans les conditions clémentes de notre essai (une vingtaine de degrés dans l'air, une dizaine de tours par session et quatre gros freinages par tour), la consistance du levier droit n'a pas été prise en défaut. Quant au mordant et à la puissance, les propriétaires de MT-09 SP peuvent témoigner : ils sont au rendez-vous et font de la R9 une authentique pistarde.

Même satisfaction en ce qui concerne la monte de pneus d'origine : des Bridgestone RS11, développés pour rouler sur route et foncer sur piste… Cette référence est bigomme - ou "trois couches" - à l'arrière comme à l'avant, afin de durer plus longtemps grâce au mélange plus résistant au centre, et d'adhérer plus vite en courbe grâce au mélange plus tendre sur les flancs.

Points faibles de la Yamaha R9 2025

• Manque d'allonge du CP3

Apprécié d'un - très - grand nombre de motards, le 3-cylindres de 890cc qui officie dans les MT-09, Tracer 9 et XSR900 (GP) n'a pas été modifié avant d'être monté dans la R9. Au risque de contrarier les amateurs de sensations toujours plus fortes, que vise la sportive ? Oui parfaitement, Yamaha assume.

Interrogé par MNC, le "Project Leader" de cette nouvelle Yamaha, Tsuya Kouji, n'a modifié qu'un seul point sur le CP3 : la réponse des gaz se veut plus douce grâce à un remaniement de l'injection et de l'ouverture des papillons d'injecteurs. L'ancien chef de projet Yamaha en MotoGP - SVP ! - considérait en effet que le côté très joueur, limite nerveux des MT ne correspondait pas au caractère attendu par un pilote de "R".

En conservant toutes les autres caractéristiques du moulin - à eau -, Kouji San était trop heureux de fournir à sa R9 un moteur coupleux, linéaire et contrôlable. Et de libérer les motoristes pour le programme V4 en MotoGP ?! On l'espère sincèrement pour notre "Fabiolous" Quartararo !

À la liste de qualificatif sur le CP3, MNC ajouterait volontiers "sensationnel" car, malgré ses reprises un brin électriques, le moteur tracte énergiquement très tôt, ce qui constitue un point fort lorsqu'on arrive sur un nouveau tracé et que l'on cherche ses repères… en terme de trajectoires, dans un premier temps.

La R9 évite aux jeunes ou nouveaux pilotes de rester "tanqués" en sortie de virage à cause d'un rapport de boite trop haut. Même en 3ème ou 4ème, le moteur catapulte vivement dès 5000 tr/min, ce dont est parfaitement incapable la R6 au bouilleur nettement plus pointu… et moins coupleux.

Un rapide coup d'oeil aux fiches techniques permet de concrétiser l'écart entre les deux R… les deux "ères" de sportives Yamaha qui s'affrontent : la petite 600cc 4-cylindres ne développe que 61,7 newton-mètres, perchés à 10 500 tr/min tandis que le "maxi-mid-size" 3-cylindres offre 93 Nm dès 7000 tr/min ! Ce gouffre sera particulièrement sensible sur route.

Cependant, les pistards qui comptent utiliser leur nouvelle Yam' sur circuit pourront reprocher à la R9 un manque d'allonge. Le 3-pattes n'a pas la rage de son petit frère et se contente de sortir un petit cheval de plus : 119 ch à 10 000 tr/min, contre 118 ch à 14 500 tr/min pour la hargneuse R6 !

Lors de sa première session, dans la ligne droite des stands, MNC a gratifié le paddock de quelques rupteurs, bien involontaires. Ce n'était plus le cas lors des deux sorties suivantes, mais il faut reconnaître que la zone rouge indiquée par le shift-light intervient un peu tôt à notre goût...

Au bout de cette même ligne droite, "notre" R9 frôlait les 240 km/h. Pas loin donc de la Vmax (petit clin d'oeil à l'ancien V4 Yamaha… de route, pas de MotoGP !) estimée à 250 km/h par Kouji San : les possesseurs des roadsters MT et XSR noteront en effet que la sportive tire 15% plus long !

Cette démultiplication spécifique permettra aux propriétaires de R9 de prendre l'aspiration des "vraies" Supersport, même sur les tracés de grandes dimensions. Le différentiel avec les Superbike de 200 ch et 300 km/h de vitesse de pointe est également amoindri. Mais quelques chevaux supplémentaires n'auraient pas fait de mal, si ?

• Sportive pour la route, vraiment ?

La position de conduite pilotage de la R9 est éprouvante. Ce n'est pas une surprise pour MNC qui avait repéré la - faible - hauteur des demi-guidons par rapport à la selle (830 mm). Mais le discours de Yamaha laisse planer un doute sur le position-ement de sa machine soit-disant conçue pour la piste autant que pour la route…

Placée entre la R7 et la R6, l'ergonomie de la R9 demeure très, très sportive. Les quelques millimètres accordés aux mains, aux fesses et aux pieds (reposes-pieds plus ou moins haut de 15 mm) ne suffisent pas à conférer à cette moto un confort de routière. Au quotidien ou sur le long cours, les poignets, lombaires et chevilles seront sollicités que l'on soit grand (attention aux genoux) ou petit (attention au dos).

Pour les suspensions - spécifiques - de sa R9, Yamaha renouvelle sa confiance envers Kayaba. À l'avant se trouve une grosse fourche inversée de 43 mm (donc supposément plus solide que celle de 41 montée sur la MT), et à l'arrière prend place un amortisseur de la même marque nippone monté sur biellettes.

Ces deux éléments siglés "KYB" incorporent des dispositifs censés améliorer leurs performances sur petits chocs et mouvements. Les responsables Yamaha ne cachent d'ailleurs pas avoir emprunté à leur partenaire Toyota (à sa branche Lexus, plus précisément et prestigieusement) un système de valves améliorant le travail de l'amorto sur les mouvements lents…

Au final et sur circuit surtout, ces innovations ne sautent pas aux yeux ni aux gants. Ce qui est bien plus frappant (hum) en revanche, c'est l'accueil pour le moins ferme réservé au pilote : réglé un soupçon plus rigoureuse qu'en sortie d'usine, "notre" R9 s'abaissait à peine sous notre poids de 73 kg à sec…

Or d'après nos renseignements, les réglages de suspensions étaient plus "soft" que "hard" (au premier tiers en hydraulique). Petit avantage néanmoins, les réglages de la fourche sont très accessibles : la détente se modifie au sommet du tube gauche, les compressions lente et rapide du côté droit, la précharge sur les deux. L'amortisseur quant à lui, dispose d'une molette déportée pour varier la précontrainte.

Franchement bonnes sur piste et satisfaisantes pour les motards qui mettent beaucoup de frein et de gaz, les suspensions risquent d'être tout juste passables sur route en raison d'un curseur penchant clairement plus du côté sport que confort. De mémoire, la XSR900 GP paraissait plus fréquentable au quotidien sur ce point.

De même, les aspects pratiques des sportives d'antan (Thundercat, ZZR, GSX-F) sont totalement sacrifiés sur l'autel de la performance et du look : un obligatoire gilet jaune aura beaucoup de mal à se loger sous la selle, un indispensable antivol permettant d'ancrer sa belle à un point fixe n'y entrera jamais.

Livré de série sur les MT-09 et XSR900, le régulateur de vitesse n'a pas été bazardé. Mais là encore, sa seule présence ne transfigure pas la R9 en routière. Enfin, le limiteur de vitesse sera sans doute plus employé comme "Pit limiter" qu'en garde-fou sur "Autobahn"… En ce sens, la faible protection de la bulle sera plus efficace pour contraindre à rouler à allure raisonnable…

• Tarif Vs compatriotes Supersport

Le prix de cette inédite R9 a été établi par Yamaha à 13 999 euros, soit exactement le même tarif que la R6 Race et 500 euros au-dessus de la XSR 900 GP (semi-carénée). Attention, le prix de départ - "à partir de 13 699 euros" - affiché sur le site officiel français correspond à celui de la R9 développant 95 chevaux, accessible donc aux nouveaux permis A2 via un bridage à 47,5 ch ou 35 kW.

La facture peut naturellement augmenter en piochant dans le catalogue d'accessoires déjà bien étoffé et garni de packs à l'attention de clients sportifs dans l'âme qui cherchent à embellir leur moto, ou voyageurs et un brin maso - mais pourquoi pas, MNC aussi est passé par là ! -, ou encore pistards qui souhaitent "coursifier" leur R9.

Engagée en World Supersport dès cette saison, notamment avec le team français GMT94 et notre champion du monde Lucas Mahias, la R9-qui-ne-remplace-pas-du-tout-la-R6 (!) a d'ailleurs remporté sa toute première course en ouverture du championnat WSSP 2025 à Phillip Island. Mais la concurrence est rude, sur les circuits comme dans les concessions !

Meilleure vente de "vraie" Supersport l'an passé en France (à égalité avec la RS660 hors-catégorie), la ZX-6R 636 s'est écoulée à près d'un millier d'unités, capitalisant sur un prix canon : 11 600 euros pour cette machine un peu plus puissante que la Yam', mais aussi plus exigeante : les 124 chevaux sont perchés à 13 000 tr/min et le couple maxi se limite à 69 Nm à 10 800 tr/min, pour un poids comparable de 198 kg (Vs 195kg).

Honda aussi est revenu à la charge avec sa CBR600RR vendue à 465 exemplaires dans l'Hexagone en 2024, contre 618 CBR650R. Pour 11 700 euros "seulement", les fans de Marquez Zarco (!) bénéficient de 121 chevaux qu'il doivent aller chercher à 14 250 tr/min (!), doivent composer avec un couple de 63 Nm, mais profitent d'un poids plume de 193 kg.

Enfin, Ducati vient de sortir une nouvelle Panigale V2, plus sage que la précédente version 959 qui officie toujours en WSSP, et bien plus chère que la concurrence ! Comptez 16 500 euros pour la version standard qui se place au niveau de la R9 en termes de valeurs clés : 120 chevaux à 10 750 tours et 93,3 nm dès 8250 tr/min pour un poids de 195 kg.