Essai Classic 650 : le grand retour de The Royal Enfield !

Les Moto-Nautes - qui, comme chacun sait, sont un peu plus "culturés" que les autres ! - se souviennent qu'en 2020, Royal Enfield avait pris la décision de mettre un terme à la production de l'une de ses motos les plus iconiques : la Classic 500, apparue en 2009 et inspirée de la "famous" G2 350 Bullet de 1948.

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Cette "cinq-cents" qui avait marqué les esprits par son style rétro et son "gromono" à kick, avait disparu du catalogue pour des motifs commerciaux et environnementaux : le marché indien (marché national et principal pour la marque d'origine anglaise, relancée avec succès par le groupe Eicher) se tournait vers le mono 350cc, tandis qu'en Europe, les motards lui préféraient le twin 650cc, plus puissant et polyvalent.

Ajoutez à cela l'arrivée de la norme Euro5, et le destin de la Classic 500 était scellé. Remise au goût du jour, tout en conservant son style inimitable, la nouvelle Classic fait son entrée dans les concessions française, cette fois équipée du bicylindre 650cc.

Élégance soignée

Ce qui surprend immédiatement sur cette nouvelle Classic 650, c'est son gabarit. Loin des 200 kilogrammes de l'ancienne Classic 500, elle affiche désormais un joli… 243 kg ! Cet embonpoint s'explique par ses lignes généreuses, son réservoir galbé, ses garde-boues enveloppants et, bien sûr, son bicylindre imposant. Ce moulin - à air/huile ! - expose d'ailleurs de valorisantes finitions chromées et bi-ton qui lui confèrent une prestance et un style très rétro qui ne passe pas inaperçu.

La finition générale fait un bond en avant ! Adieu les soudures disgracieuses des sondes sur l'échappement, les câbles électriques mal ajustés ou les commandes au guidon à la finition approximative. Les sondes sont plus discrètes, les câbles électriques soigneusement organisés, et les commodos arborent une peinture noire au vernis brillant.

La belle conserve les codes stylistiques emblématiques de la gamme Classic : la capote de phare chromée, le petit feu arrière rond, les silencieux en forme de saucisson et la selle généreusement rembourrée. L'élégance est bien au rendez-vous, si bien que même à l'arrêt, l’anglo-indienne ne laisse personne indifférent.

Malgré une présentation presse organisée en plein cœur de Madrid, la pluie a décidé de jouer les troubles-fêtes. Avec une hauteur de selle de 800 mm, basculer la Classic et trouver son point d'équilibre est un jeu d'enfant. Moteur lancé, première enclenchée, c'est parti !

Notre départ à 9h de l'hôtel nous gratifie des habituels désagréments : ralentissements, longues files d'attente et feux rouges interminables. Un scénario banal en milieu urbain, mais qui permet de tester la Classic 650 dans des conditions réelles de circulation… et sous la pluie !

Malgré un poids qui paraît posté sur l'avant, la Classic se révèle bien équilibrée et facile à amener en milieu urbain. Les 47 chevaux et les 53 newtons-mètres du bicylindre suffisent à se sortir sans effort de la circulation dense, ouvrant la voie vers une escapade alternant lignes droites et routes sinueuses, direction Guadalajara.

Un ramage à la hauteur du plumage ?

Sur les grands axes rectilignes, le moteur est à son aise. Ce n'était pourtant pas une "mince affaire" au vu de la fiche technique et d'un rapport puissance/poids d'un autre temps... Mais le bicylindre se suffit à lui-même et ramène le pilote conducteur à l'essence même de la moto : la liberté, en toute simplicité.

Couplé à une boîte 6 rapports équipée de l'anti-dribble, on se surprend à rouler entre 90 et 110 km/h en 4ème, le tout bercé par un léger sifflement. Lorsqu'on aborde des routes plus techniques, la Classic surprend par son aisance (malgré son embonpoint) notamment grâce à son couple suffisant pour les relances.

Autre atout de cette "six-cinquante" son autonomie, plus que correcte : avec une consommation estimée par le constructeur à 4,66 l/100 km et un réservoir de 14,8 litres, la Classic offre une autonomie théorique d’environ 320 km. De quoi envisager de longues escapades sans se soucier des stations-services.

En revanche, le frein avant (mono-disque de 320 mm mordillé par un étrier 2-pistons) se révèle décevant. À la prise du levier droit, le mordant est timide… Or ce serait volontaire de la part de Royal Enfield car d'après nos hôtes, les motards indiens comptent surtout sur le frein arrière pour ralentir…

Et en effet, l'homologue arrière (mono-disque de 300 mm à étrier 2-pistons) se montre bien plus efficace et vient compenser la faiblesse de l'avant, le tout étant secondé par un ABS double canaux. Pour freiner fort, il est donc indispensable de recourir à la pédale droite. Un freinage à l'ancienne, quoi ! Logique.

Côté suspensions, la Classic mise sur un ensemble signé Showa. À l'avant, une fourche de 43 mm de diamètre peut se débattre sur 120 mm tandis qu'à l'arrière, une paire d'amortisseurs (réglables en précharge) peuvent bouger sur 90 mm. Mais le font-ils vraiment ?

Cet ensemble de suspensions contribue pleinement à la bonne tenue de route, notamment en conduite dynamique sur les routes sinueuses, où la Classic se montre stable. Revers de la médaille, l’ensemble suspension se montre particulièrement ferme. Sur des portions de routes abîmées, cela peut se révéler particulièrement désagréable.

La vraie surprise vient de là où on l'attend le moins : les pneus ! Équipée de jantes de 19 pouces à l'avant (100/90-19) et de 18 pouces à l'arrière (140/70-18), la Classic reçoit comme monte d'origine une paire de pneus du manufacturier indien MRF, pour "Madras Rubber Factory", entreprise créée en 1946 qui produit des pneus depuis plus de 70 ans !

Peu, voire pas connus en Europe, ces pneus (référence "Nylohigh-FN") offrent une qualité de grip très correcte. Même sous une pluie battante et à allure soutenue, ils assurent une bonne tenue de route et inspirent confiance. Seul petit bémol : la roue arrière a tendance à se bloquer brièvement avant que l'ABS n'intervienne. A confirmer sur routes sèches...

Welcome on board

Côté instrumentation, la Classic fait logiquement le choix de la sobriété et de la simplicité. Point d'écrans TFT couleur, ultra-personnalisables avec des dizaines de modes de conduite. Cette Royal Enfield présente un compteur analogique, accompagné d’un petit écran à cristaux liquides qui affiche le rapport engagé, la jauge à essence, etc.

Enfin, légèrement déporté à droite, on retrouve un petit compteur LCD couleurs baptisé "Tripper". Rare concession au modernisme, cet écran connecté à l’application "Royal Enfield App – Europe" sert de principalement de navigateur GPS. Pratique, mais peu visible, voire... dangereux à l’usage surtout en conditions difficiles.

La finition des commodos s’améliore, tout en restant simple et basique. Pas de joystick de navigation ni de boutons auxiliaires superflus. En matière d’éclairage, la Classic conserve son identité visuelle avec un gros phare avant rond à LED, qui apporte une touche moderne tout en restant fidèle à son style rétro.

À l’arrière, le feu est petit et discret, mais lui aussi équipé de LED. En revanche, on regrette que les clignotants n’aient pas bénéficié de cette technologie, ce qui aurait unifié l’ensemble… et simplifié l'entretien ? Moto-Net.Com chipote, cela n’a au final que très peu d’importance.

Dernière chose qui risque d'intéresser bien plus de motards : la Classic 650 propose d’origine une prise USB (de type C, donc bien à jour !), autre petite touche de modernité qui peut s’avérer bien utile au quotidien pour alimenter son smartphone ou lors de longues et lointaines virées pour recharger sa batterie externe.

Verdict

Issue de la Shotgun, la Classic 650 ne déçoit pas. Ce genre de moto est acheté avant tout comme un bel objet, le moyen de se faire plaisir et de rouler "à l’ancienne". Elle incarne pour beaucoup et parfaitement le style néo-rétro, disposant ainsi d'une belle cote auprès des motards et des non-initiés.

Son gros moteur bien fini et bien… qu’il ne déborde pas de chevaux, suffit à coller le sourire à son utilisateur. Les suspensions gagneraient à être plus souple et le freinage avant plus mordant, mais le confort reste très correct, notamment grâce à sa selle épaisse et généreuse.

Dernier point et non des moindres : le prix ! Imbattable ? Proposée en 3 finitions, les tarifs démarrent à 7090 euros pour le coloris Rouge "Vallam", +100 euros pour le Bleu "Teal" et +300 euros en Noir "Chrome" dans les concessions françaises où la belle est déjà disponible. Ne cherchez pas le - joli - Bleu "Bruntingthorpe", il n'est pas importé en France Dommage ?

Rivales de la Classic 650 (bicylindre 47 ch, 53 Nm, 243 kg - 7090 euros) :

• BSA 650 Gold Star : Monocylindre 652cc, 45 ch, 55 Nm, 213 kg - 7499 euros
• Honda CMX 500 Rebel : bicylindre en ligne 471cc, 46 ch, 43 Nm, 191 kg - 6499 euros
• Kawasaki W800 : bicylindre vertical 773cc, 48 ch, 62 Nm, 221 kg - 10 999 euros
• Kawasaki Vulcan S 650 : bicylindre vertical 649cc, 59,8 ch, 62 Nm, 229 kg - 8199 euros
• Kawasaki Eliminator 500 : bicylindre parallèle 451cc, 45,4 ch, 42,6 Nm, 177 kg - 6500 euros