BMW se met au sport avec la future K1200

Depuis l’apparition de la BMW K100 au début des années 80, la famille K se caractérise par ses moteurs à 3 ou 4 cylindres en ligne disposés à plat, dans le sens longitudinal, au fond du cadre. Ils entraînent une boîte de vitesses et un cardan situé dans leur prolongement. Cette architecture, révolutionnaire à l’époque et a priori rationnelle, devait remplacer définitivement l’architecture flat-twin traditionnelle des BMW. Pourtant, les motos de cette série n’ont jamais pu faire oublier les flat-twins aux yeux des fidèles de la marque, un peu comme en automobile les Porsche à moteur avant n’ont jamais éclipsé la 911... Car si les BMW K étaient confortables et fiables, elles étaient aussi pataudes et plutôt avares en sensations. De ce point de vue, l’échec de la K1, dernière tentative de BMW dans le domaine des sportives, a montré les limites du concept. En effet, en abaissant le centre de gravité, cette architecture est favorable à la stabilité mais l’inertie du vilebrequin combinée à la longueur du groupe motopropulseur engendre un moment d’inertie polaire très important qui pénalise la maniabilité et la vivacité.

Depuis, le constructeur allemand a donc ressorti et modernisé avec bonheur ses flat-twins, réservant l’architecture K à ses motos haut de gamme à cause du potentiel de puissance plus élevé d’un 4 cylindres en ligne. Cela convenait bien aux gros cruisers LT, mais nettement moins à la sport-GT K1200RS, qui réussit l’exploit de combiner les défauts d’une sportive et d’une GT sans en avoir les qualités ! Face à cette situation, BMW a décidé de prendre le taureau par les cornes et de revoir complètement sa copie.

Probablement inspiré par les grosses sport-GT japonaises comme la Yamaha FJR 1300 ou la Honda CBR 1100XX, les ingénieurs allemands sont revenus à une architecture classique pour un 4 cylindres en ligne : transversal, face à la route, le moteur et la boîte entraînant un cardan via un renvoi d’angle.

Par conséquent, et pour la première fois sur une BMW, le cardan est situé du côté gauche, comme sur la Yam FJR 1300. Le cadre périmétrique en aluminium passe au dessus du moteur très incliné vers l’avant, selon la tendance actuelle, et les entrées d’air forcé donnent un look très sport qui change des BMW traditionnelles.

Mais la firme de Munich reste fidèle à l’innovation et à l’originalité technique, avec une suspension avant inédite sur une moto de série. En effet, le Telelever utilisé actuellement sur les séries R s’appuie sur un triangle inférieur ancré très bas sur le carter du moteur flat-twin, ce qui n’est pas possible sur un 4 cylindres en ligne transversal. BMW a donc adopté une fourche Hossack, qui est une variante de la suspension Elf vue en Grand Prix dans les années 80 aux mains de Ron Haslam (voir schéma).

La fourche Hossack est moins favorable du point de vue de la géométrie, car les bras de suspension sont plus éloignés de l’axe de la roue avant. Le guidage de cette dernière est donc moins bon. Mais il reste quand même très supérieur à une fourche traditionnelle, dans la mesure où les bras de fourche fixes sont beaucoup plus rigides que des tubes coulissants. En outre, cette architecture offre un meilleur rayon de braquage que sur la Elf et permet d'utiliser des freins et des moyeux de roue traditionnels, ce qui limite les coûts. Elle est aussi moins "choquante" visuellement, ce qui n'est pas anodin quand on connaît le conservatisme des motards !

Certes, les aspects "touring" chers au constructeur bavarois semblent ne pas avoir été oubliés (phares puissants, selle confortable et protection soignée), mais il est clair que BMW souhaite maintenant défier les japonais dans le domaine de la performance. Une confrontation qui, au vu de la qualité de ses dernières réalisations, promet d’être intéressante... Le prototype semble en tout cas très abouti, ce qui laisse penser que ce modèle sera présenté au prochain Intermot de Munich en Septembre 2004.