Pixel impression
  • L'essentiel
  • -
  • En savoir plus...
ESSAI LECTEUR
Paris, le 10 novembre 2003

12 000 km en Hayabusa

12 000 km en Hayabusa

Apparue en 1999 comme un OVNI franchissant allégrement la barre des 300 km/h, la Suzuki GSX 1300 R Hayabusa reste aujourd’hui l'une des rares motos jamais fondamentalement remaniée par son constructeur depuis sa sortie. Essai au long cours.

Imprimer

12 364 : c’est le nombre de kilomètres parcourus sur un GSX 1300 R de 2003 pour cet essai longue durée. Apparue en 1999 comme un OVNI franchissant allégrement la barre des 300 km/h, la Suzuki GSX 1300 R Hayabusa reste aujourd’hui une des rares motos jamais fondamentalement remaniée par son constructeur depuis sa sortie. Améliorée, oui, bariolée de multiples coloris plus ou moins réussis, oui, mais retravaillée en profondeur, jamais !

Faisons connaissance...
Le bouilleur de 1 300 cm3 développé spécifiquement pour cette machine reste aujourd’hui un cas à part dans le monde des très grosses cylindrées "grand public".

Routière ? Hypersport ? Engin inexploitable sur route ? Une chose est sure : avec ses 220 kg à vide, mieux vaut ne pas mesurer 1m50 pour 40 kg car sinon la "buse" risque de devenir très vite ingérable ! Le carénage, très imposant, offre une protection contre l’air imparable, fruit de très longues heures d'études en soufflerie. La bulle, en revanche, révèle rapidement ses limites si l’on mesure plus de 1m80. Les grands gabarits auront intérêt à la remplacer par un équivalent MRA (entre autres), parfaitement adaptable.

Concernant les commodos, rien à signaler : c’est du Suzuki. A la fois complets et simple, ils sont dotés d’un "warning" appréciable. Le starter est manuel. Le tableau de bord se compose principalement de deux énormes compteurs (tachymètre et compte-tours) sur fond noir, rétro-éclairés rouge.

Pour l’anecdote, depuis 2001, les célèbres compteurs gradués à 350 km/h (les premiers du genre sur une machine grand public) ont laissé la place à un compteur butant à 300 km/h. Esthétiquement, ça ne change pas grand chose... Mais moralement, les puristes ne s’en sont toujours pas remis ! A noter que la Kawasaki ZX 12R, grande rivale de l’Hayabusa, a subi le même lifting hypocrite...

Suzuki GSX1300R Hayabusa

Les Bridgestone BT 56 livrés d’origine s’avèrent efficaces. En effet, parmi les rares modèles de monte homologués pour ce type de machine, le BT 56 est certainement le plus polyvalent et donc le plus approprié pour débuter sur cette moto. Le freinage, avec un étrier avant six pistons, est en revanche franchement insuffisant. A moins d’essorer vigoureusement la poignée comme un trappeur canadien, on évitera les freinages tardifs à la corde ! Concernant l’arrière, il pourra à la limite servir de ralentisseur, mais pas davantage. On pourra donc dans un premier temps changer le couple durits + plaquettes, mais pour aller plus loin il faudra envisager un changement complet du système, avec en plus maître cylindre + étriers, voire disques pleins. Efficace, mais onéreux...

A noter enfin que l’Hayabusa est livrée d’origine avec un dosseret de selle, une poignée de maintien et un siège passager. A vous de choisir la configuration adaptée à votre conduite. La selle est confortable et le duo est excellent, de quoi abattre plusieurs centaines de kilomètres sans la moindre courbature. Les poignets du pilote ne sont pas trop mis à contribution non plus, grâce à une position de conduite mi-sportive mi-routière.

Et ça roule ?
Assurément ! Avec 11,6 Nm de couple (!) répartis sur 11 500 tours avant la zone rouge, Suzuki nous livre un moteur plein sur l’ensemble de sa plage d’utilisation. A nouveau, on est donc davantage dans une configuration routière que réellement hypersport, où la puissance se trouve souvent uniquement haut dans les tours. Ici, on repart sans problème en 6ème sur un filet de gaz à 2 000 tours. Embrayage et boîte de vitesses souples, précis, position du pied optimale : rien à redire concernant le pilotage. La direction repose sur une fourche inversée de 43 mm de diamètre au traitement cuivré du plus bel effet. Elle est assistée par un amortisseur de direction de série. La maniabilité est aisée, mais ne comptez tout de même pas vous faufiler entre les voitures, ce n’est pas un Vespa ! De plus le moteur, par sa surchauffe rapide (compensée par un ventilateur qui se déclenche très - trop ? - tôt, vous rappellera qu’il a tout de même besoin d’avaler du kilomètre pour s’exprimer. Enfin, l'expérience montre qu'une Hayabusa de 10 000 km chauffe moins vite qu'une neuve.

Suzuki GSX1300R Hayabusa

Le confort de l’Hayabusa ne doit cependant pas faire oublier son caractère diabolique : 175 ch en version libre et un record du monde de vitesse établi à plus de 357 km/h sur une Hayabusa turbo en 2002 par Nicolas Brisset... A 200 km/h (sur autoroute allemande naturellement !), le moteur ronronne tout juste tranquillement à 6 700 tr/mn ! Les deux gros pots procurent un bruit agréable et sourd, même si une ligne Akrapovic peut optimiser le rendement à la sortie du collecteur, grâce à un 4 en 2 spécialement développé pour l’Hayabusa.

Face aux hypersports du marché (GSX-R 1000, R1, RSV 1000, etc.), l’Hayabusa se fera systématiquement déposer au départ arrêté, du fait de son poids et du temps de réaction de son moteur trop poussif bas dans les tours. Pour autant, sur la moindre ligne droite, le GSX 1300 R rattrape tout ce qui roule sur cette planète, à l’instar d’une fusée : lourde à lancer, mais passés 250 km/h, n’espérez pas la voir ailleurs que (loin) devant vous ! Et attention à votre permis : la version libre permet d’atteindre 250 km/h sans aucun problème et réserve même 50 à 80 km/h (compteur) supplémentaires...

S'agirait-il donc uniquement d’une machine de circuit ? En respectant les limitations sur route, l’Hayabusa consomme environ 6 litres aux 100, soit une autonomie de 250 km. En enclenchant le mode sportif, elle avalera plus de 8 litres aux 100 et vous contraindra à chercher une station tous les 200 km !

Sur route mouillée, aucun problème de stabilité à déplorer avec la monte d’origine. Attention toutefois au freinage, que l’on a tendance à essorer faute de mordant et tout simplement d’efficacité. Mais à force d’essorer on finit par bloquer l’avant, ce qui n’est pas nécessairement des plus agréables pour qui n’est pas équilibriste professionnel...

Grosse moto pour gros portefeuille
Au cours des 12 000 km parcourus pendant cet essai, l’Hayabusa nous a coûté trois pneus arrière. Ceux-ci tiennent rarement plus de 4 500 km, compte tenu du couple colossal qui entraîne le boudin de 190/50. L’avant, lui, pourra tenir 10 000 km pour les plus précautionneux. En usage "piste", on tombe presque à un usage unique, ce qui n’est en rien propre à l’Hayabusa mais vaut pour toutes les grosses cylindrées dotées de gommes tendres.

Les révisions ont été faites tous les 6 000 km, conformément aux prescriptions du constructeur, en sus de la première visite des 1 000 km. Elles ont coûté au total 850 euros (77 euros à la révision des 1 000 et 175 euros à celle des 6 000, plus 200 euros à chaque changement de pneu arrière). Un changement durit + plaquettes coûte 170 euros. Annoncée neuve à 13 274 € prix public, l'Hayabusa peut se négocier autour de 12 000 € avec bagagerie AV + AR + bulle haute (hors frais d’immatriculation, taxes diverses, carte grise, etc.).

C’est assurément l'une des motos les plus chères du marché à ce jour dans la catégorie routière. Intemporelle, atypique, définitivement à part dans le monde de la moto, l’Hayabusa reste une fusée recommandée aux pilotes expérimentés - ou à tout le moins avisés et conscients ! Le site de l’Hayabusa Club de France déplore malheureusement un nombre régulier de vols, le plus souvent des "commandes" à destination de l’étranger. Il faut reconnaître à Suzuki le mérite d’avoir osé concevoir une moto unique, pas nécessairement rentable pour la firme nippone (moins de 500 exemplaires sont vendus en France chaque année), mais qui reste le fer de lance d’une conception passionnée de la moto : déraisonnable, onéreuse, jouissive, capricieuse, emblématique... et mythique !

.

.

Commentaires

Ajouter un commentaire

Identifiez-vous pour publier un commentaire.

.

Les derniers essais MNC

Notre essai vidéo de la Yamaha Tracer 9 GT+ 2025

Notre essai vidéo complet de la nouvelle Yamaha Tracer9 GT+ sur 380 km avec ses nouvelles technologies toujours "+" évoluées :  boîte robotisée Y-AMT de série sur son 3-cylindres de 119 ch ou encore éclairage matriciel inédit sur une moto.
Duel maxitrails : R1300GS Adventure Vs Tiger 1200 GT Explorer

BMW remodèle entièrement sa R 1300 GS Adventure pour 2025, rendant son best-seller plus performant, sophistiqué, imposant, lourd et cher ! Or un autre ''maxi-maxitrail'' GT propose un réservoir de 30 litres, un 3-cylindres puissant, une transmission par cardan, un équipement complet et de série : la Triumph Tiger 1200 GT Explorer. Duel !
Trail 2 commentaires
Essai Tracer 9 GT+ : la plus chère des Yamaha 2025 est-elle la meilleure ?

A 18 999 euros, la Tracer 9 GT+ affiche le prix le plus élevé des motos homologuées Yamaha. La routière 3-cylindres, blindée de technologies dont la boîte robotisée Y-AMT de série, vaut-elle réellement le "coût" ? Essai sur 380 km entre Slovénie, Autriche et Italie !
Routière 1 commentaire
Essai vidéo des trails QJMotor SRT600SX et SRT700SX Touring

QJMotor, distribué par la SIMA, investit le segment préféré des motards européens : les trails. Et le constructeur chinois ne fait pas les choses à moitié avec deux motos bien motorisées (accessibles A2) et équipées de pied en cap jusqu'à la bagagerie incluse, en plus de de périphériques flatteurs. Ces SRT 600 SX et SRT 700 SX Touring peuvent-elles faire trembler les références ? Réponses dans notre essai complet en vidéo.

A lire aussi sur le Journal moto du Net

MotoGP 2026 : le grand saut de Toprak Razgatlioglu chez Yamaha Pramac

Espérée par ses fans depuis quelques années, murmurée dans les paddocks depuis plusieurs semaines, l'arrivée de Toprak Razgatlioglu en MotoGP vient d'être officialisée ! Le double champion du monde Superbike (sur R1 puis M1000RR) intégrera l'équipe satellite Yamaha Pramac en 2026. Déclarations.
Harrison et Dunlop concluent un Tourist Trophy 2025 sans Senior TT

Exécrable cette année au Tourist Trophy, la météo a eu raison de la prestigieuse finale Superbike, la Senior TT. Elle a aussi retardé et réduit les secondes manches Superstock et Supertwin, remportées comme les premières par Dean Harrison sur Honda et Michael Dunlop sur Paton. Bravo aussi à Julien Cregniot pour son premier TT et premier Top 15 !
Retour sur le 45ème rassemblement Inter de GoldWing au Mans

Trois semaines après la victoire historique de Johann Zarco sur la RCV n°5 du team LCR, d'autres pilotes Honda ont investi le circuit Bugatti du Mans. Ils étaient 802 très exactement à se réunir pour la 45ème fois à l'initiative de la Fédération des GoldWing Club de France. Interview MNC et retour en vidéo.
Les motos sont les très bons élèves du contrôle technique

L'Organisme technique central du contrôle technique (OTC) délivre son bilan annuel des véhicules soumis au contrôle périodique en 2024. La moto reste extrêmement fiable avec deux fois moins de contre-visites que la voiture.
Quels roadsters A2 parmi les nouveautés motos 2025 ?

Le choix des motos accessibles A2 (35 kW) ne cesse de s'étoffer, en particulier dans le segment-clé des roadsters. Ce millésime 2025 le confirme avec une avalanche de nouveaux roadsters pour les récents détenteurs du permis moto ! Suivez le guide Moto-Net.Com pour comparer et choisir parmi les nouveautés.
Guides pratiques 4 commentaires

PARCOURS

 
  • 12 000 km
  • Autoroute, route, ville, banlieue, campagne...
 
 
 

POINTS FORTS

 
  • Moteur d'exception, souple et puissant
  • Aérodynamisme irréprochable
  • Confort et fiabilité d'une routière
  • Equipements de série performants (dosseret, poignée, selle passager, amotisseur de direction, etc.)
 
 
 

POINTS FAIBLES

 
  • Coûts élevés (assurance, pneus, entretien)
  • Freinage
  • Finition un peu juste (joints imparfaits, bagster spécial Hayabusa non étanche)
  • Faucheuse de permis !
 
 
 
  • En savoir plus...