Il y a 10 ans : Essai Yamaha MT-125, succès assuré !

Moto-Net.Com réédite cet article de 2004 en lien direct avec ces récentes publications :

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Il y a dix ans, donc, sur le Journal moto du Net...

Avec sa fourche inversée de 41 mm (même diamètre que sur une YZF-R6 !), son cadre périmétrique "Deltabox" en acier surdimensionné, son silencieux court recouvert de métal brossé et son bras oscillant format "King size" - ajouré à gauche pour laisser passer la chaîne -, pas de doute : la nouvelle MT-125 en jette !

Tant et si bien que de près comme de loin, la différencier d'une moto de plus forte cylindrée n'est pas toujours à la portée du premier observateur venu. Durant notre prise de contact à Barcelone (Espagne), la dernière-née de la famille "MT" a d'ailleurs fait tourner pas mal de têtes, y compris celles casquées de motards jeunes et moins jeunes...

Et ce n'est pas son système de freinage qui trahit son modeste cubage moteur, puisque le matériel installé sur son train avant a de quoi faire blêmir certains roadsters de moyenne cylindrée. Si la jante à bâtons de 17 pouces (idem à l'arrière) ne comporte effectivement qu'un seul disque, celui-ci mesure 292 mm et se voit pincé par un étrier radial à 4-pistons. Du top matos installé avec soin, comme tous ses autres périphériques.

En réalité, seule la faible largeur des pneus (100 mm à l'avant, 130 à l'arrière) et le format "mini" du moteur - un monocylindre de 124,7cc 4-temps développant les 15 ch réglementaires et 12,4 Nm de couple - , évitent à un oeil averti de douter quant à sa cylindrée. Succès garanti à la sortie des cours !

Attirante de loin, la MT-125 est aussi très agréable à admirer de près car Yamaha a soigné ses moindres détails : selles au revêtement façon alcantara, feu arrière et clignotants à LED, rétroviseurs hexagonaux, finition noire mat du moteur et du cadre...

Le réservoir en plastique aux formes anguleuses sur le côté et bombées sur le dessus est aussi très réussi, tandis que le sabot moteur présente le double avantage "d'habiller" le bas de la moto et de protéger le vase d'expansion - situé devant le moteur à refroidissement liquide.

Hormis l'intégration "brouillonne" des gaines autour de la colonne de direction, de quelques fils baladeurs derrière le cylindre et du klaxon posé sur une plaque de métal brut derrière le clignotant gauche, la finition ne souffre d'aucun défaut. On est loin - très loin ! - de la présentation et de la qualité perçue typées "utilitaires-pas-beaux-pas-chers" autrefois en vigueur sur nombre de 125cc.

Les traitements de surface sont eux aussi d'excellente facture et les soudures font honneur aux compétences des ouvriers de l'usine MBK / Yamaha de Saint-Quentin (02). Car comme l'YZF-R125 dont elle est étroitement dérivée, c'est en France que la MT-125 est fabriquée - et pas seulement "assemblée", nous assure Yamaha - pour le marché européen.

Du moteur à la partie cycle en passant par l'instrumentation et la quasi-totalité des périphériques, tout est pratiquement identique entre la MT-125 et la dernière version de la sportive 125cc Yamaha, l'YZF-R125, profondément améliorée pour 2014 (lire encadré ci-contre).

Les seules différences visibles concernent essentiellement l'habillage : en bon roadster, la MT-125 a tombé le "carénage" et a au passage adopté des solutions stylistiques propre à la famille "MT", notamment l'avant trapu et le phare en pointe entouré d'écopes similaires à celles des MT-09 et MT-07.

Au-delà de ces distinctions esthétiques, la MT-125 possède aussi sa propre ergonomie typée roadster, une transformation la rendant en prime nettement moins radicale que l'YZF-R125. Le guidon, assez large (740 mm), est par exemple monté sur un pontet qui le surélève de 100 mm et le rapproche du buste de 35 mm. Il tombe donc plus facilement sous les gants, même si son cintre plat induit une posture légèrement basculée vers l'avant.

Redessiné au niveau de l'entrejambe afin de le raccourcir (-42 mm par rapport à YZF-R125), le réservoir conserve une contenance de 11,5 litres grâce à ses galbes plus prononcés. Ajoutée à l'abaissement de la hauteur de selle de 10 mm (de 820 à 810 mm), cette caractéristique améliore sensiblement l'accessibilité de cette moto de 138 kg tous pleins faits. A partir d'1m75, les pieds posent parfaitement à plat de chaque côté - ce qui n'est pas le cas sur l'YZF-R125.

Enfin, dernière modification non mentionnée dans le dossier de presse mais visible à l'oeil nu et validée par l'équipe de développement sur place : les platines repose-pieds - partiellement évidées sur la MT, pleines sur l'YZF-R125 - sont installées légèrement plus bas et en avant sur le roadster, afin d'améliorer le triangle "guidon-selle-cale-pieds".

Grâce à son gabarit flatteur - car calqué sur celui d'une "grande" : 1955 mm de long contre 2085 pour la MT-07, par exemple -, la MT-125 se révèle assez "spacieuse". Jusqu'à 1m85, un motard trouvera sa place sans avoir à jouer les contorsionnistes puisque les écopes latérales ont le bon goût de laisser suffisamment d'espace pour y glisser les genoux.

La selle, bien dessinée, offre une belle latitude de mouvements mais peu de confort en raison de son étroitesse sur sa partie avant et d'un rembourrage qui se tasse assez vite. Le coffre qu'elle dissimule n'est pas plus satisfaisant car il est impossible d'y glisser un antivol de type U. Au mieux, un bloque-disque et un paquet de kleenex y entreront...

Un "détail" qui n'en est pas un pour une moto à vocation essentiellement urbaine et périurbaine... Dans la même veine, l'absence d'une commande de warning, de réglage d'écartement des leviers, d'ergot de dépliage de la béquille et de charnière sur le bouchon de réservoir sont autant de petits manquements agaçants au quotidien.

Mais pas de quoi fustiger les développeurs Yamaha pour autant, car les motos de cette catégorie versent rarement dans le suréquipement. De plus, l'aguicheuse MT-125 se rattrape en grande partie via son instrumentation moderne et pratique, composées de trois fenêtres digitales facile à lire, à l'exception du régime du compte-tours dont les graduations vont du bas vers le haut.

L'ensemble, qui fait penser à la console de la Kawasaki Z800, regorge d'informations (lire la fiche technique ci-après) et s'adjoint de surcroît les pratiques services d'une commande déportée au guidon. De la main droite, il est ainsi possible de faire défiler la consommation moyenne ou instantanée, la vitesse moyenne ou encore la durée du trajet. Le choix entre les deux trips et leur remise à zéro s'effectue en revanche via les boutons pressions au tableau de bord.

Un shift light (témoin lumineux indiquant le moment de changer de rapport) trouve même sa place au dessus du cadran central, comme sur une moto sportive bien achalandée ! Tout est là, à l'exception d'un témoin de rapport engagé...

Et si certains soupirent en invoquant "du pinaillage de journaliste", rappelons que la rivale désignée de la MT-125, la KTM 125 Duke, dispose elle aussi d'une instrumentation très bien fournie sur laquelle figure entre-autres... la vitesse enclenchée (lire notre Essai de la KTM 125 Duke).

Comportement dynamique au top !

Dynamiquement, la MT-125 ralliera tous les suffrages et se hissera directement parmi l'élite de la catégorie 125cc. A l'image de l'YZF-R125 dont elle est issue, la nouveauté possède une partie cycle rigoureuse et précise, potentiellement capable de contenir 20 ch supplémentaires comme au bon vieux 2-temps ! Fin de la parenthèse nostalgie...

Très agile et maniable grâce à son empattement court et son angle de chasse plutôt fermé (1355 mm et 25°, comme sur l'YZF-R125), la MT-125 s'inscrit en courbe sans résister ni tomber et braque dans un mouchoir. En ville, elle virevolte sans temps mort, bien aidée par son guidon large qui lui confère un bon bras de levier.

Le grip offert par les nouveaux Michelin Street testés ici (des Pirelli Sport Daemon sont aussi proposés en monte d'origine) est tout simplement irréprochable, y compris sous les fortes contraintes qu'infligent au train avant l'étrier radial et ses 4-pistons au freinage.

Très (trop ?) généreusement taillé, le dispositif avant développe une énorme puissance mais son mordant excessif demande de la pondération : un seul doigt suffit à stopper net la MT-125 et mieux vaut s'exercer à doser son effort avant de planter son premier freinage sur des pavés urbains ! A ce stade, l'absence d'un ABS (même en option) apparaît comme une vraie lacune. Surtout sur un modèle destiné à des jeunes, par définition en manque d'expérience...

Le frein arrière réalise de son côté un excellent travail, alliant puissance et facilité de dosage. Les plus délurés en abuseront pour claquer des dérapages finement contrôlables grâce au poids réduit de la MT-125 et à son bon équilibre. Les autres s'habitueront à l'utiliser pour resserrer une trajectoire un peu large, comme sur une plus grosse cylindrée.

En conduite "énergique", les limites de la garde au sol apparaissent suffisamment élevées pour ne pas gâcher le plaisir, tandis que la stabilité est pratiquement impossible à prendre en défaut. Rien d'étonnant, encore une fois, au regard du surdimensionnement du cadre !

L'unique aspect critiquable en usage sportif tient à la relative mollesse des suspensions (avec un pilote de 67 kg), notamment de la fourche - non réglable - qui peine à absorber les plus importants transferts de masses. Lors de freinages appuyés, le train avant plonge puis remonte trop rapidement, ce qui nuit à la précision directionnelle. Mais la moto est si homogène qu'on lui pardonne volontiers ce petit "travers", gage par ailleurs d'un confort très correct sur routes bosselées.

Au niveau mécanique, la MT-125 réalise un véritable carton compte tenu de son architecture et des contraintes qui lui sont imposées (15 ch maxi). Ultra-disponible, le monocylindre accepte de descendre à 40 km/h en sixième à environ 2000 tr/mn sans rechigner. Naturellement, la montée en régime qui s'en suit est très laborieuse !

Sur les rapports supérieurs, le compte-tours doit au minium être maintenu au-dessus de 6000 tr/mn pour obtenir une relance franche. De la première à la troisième, même si un premier cap de puissance se fait sentir dès 3000 tr/mn, mieux vaut attendre encore 1000 à 2000 tr/mn supplémentaires pour passer la vitesse suivante.

Sans surprise, le monocylindre aime être maintenu au-dessus de 8000 tr/mn et donne le meilleur de lui-même à haut régime : les 15 ch sont atteints à 9000 tr/mn et les 12,4 Nm de couple 1000 tours plus bas. Pour autant, il n'est pas "pointu" et offre des accélérations certes linéaires mais sans temps mort.

L'emmener au rupteur situé à 10 000 tr/mn en cinquième est une formalité sur le plat et permet d'atteindre 121 km/h, tandis que la sixième dépasse assez facilement les 130 km/h en position "limande". L'injection bien réglée et l'embrayage progressif comptent aussi parmi les atouts de ce moteur, qui dispose pour ne rien gâcher d'une jolie bande son, assez grave et modérément claquante. Un atout bienvenu car assez rare sur un mono de 125cc, souvent "motoculteur-esque" en termes de sonorité.

Bien élevé, le bloc Yamaha filtre assez bien ses vibrations, même si des frémissements se font ressentir dans l'assise à 4000 tr/mn avant de s'étendre aux mains et aux pieds à haut régime (entre 8 000 et 10 000 tr/mn). Enfin, si la sélection nous est apparue un peu sèche et bruyante, ce constat doit néanmoins être tempéré par le faible kilométrage de nos modèles d'essais (moins de 500 km).

Verdict : star annoncée

Prévue pour le dernier trimestre 2014 au prix de 4299 € (soit seulement 1400 euros de moins qu'une MT-07...), le nouveau roadster donne un coup de frais salvateur à la gamme 125cc Yamaha. A court ou moyen terme, il est même probable qu'elle participe au réveil espéré du marché 125 dans son ensemble.

Car la réussite de la KTM 125 Duke le prouve : une 125cc jolie, performante et bien équipée est promise au succès. Or la MT-125 possède tous ces atouts, auxquels s'ajoutent la force de frappe du réseau Yamaha et l'image de fiabilité dégagée par le constructeur japonais.

A MNC, on regrette simplement quelques lacunes pratiques et l'absence d'ABS, même en option. Un choix technique et stratégique discutable dans la mesure où la petite "Duchesse" Orange le propose de série, pour un tarif légèrement inférieur (4090 €)...

Cela n'empêchera sans doute pas la MT-125 d'atteindre ses ambitieux objectifs : interrogé par MNC, Yamaha Motor France assure ne pas avoir de volumes précis à nous communiquer... mais avoue lorgner sur les résultats obtenus par KTM avec la 125 Duke. Soit, pour mémoire, 1212 immatriculations en France en 2013…

Intéressant, non ?