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Marrakech (Maroc), le 11 avril 2025

Essai Yamaha Ténéré 700 2005 : simplement plus techno

La Ténéré 700 s'éloigne de sa simplicité originelle pour devenir plus technologique en 2025, tout en améliorant son dynamisme. Le populaire trail de moyenne cylindrée Yamaha conserve-t-il son esprit baroudeur ou s'embourgeoise-t-il inutilement ? Réponses dans notre essai des "T7" standard et Rally.

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YAMAHA
- TENERE 700

Dans l'univers des baroudeuses mid-size, la Ténéré 700 s'est imposée comme une référence incontournable depuis son lancement en 2019. Avec 70 000 exemplaires écoulés sur le marché européen et une domination toujours affirmée ("23%" de parts de marché, dixit Yamaha), cette digne héritière de la XT600Z (1983) s'est déjà frayée une piste vers le panthéon des trails.

Son succès réside dans une approche mêlant légèreté, simplicité et accessibilité mécanique. Des vertus presque anachroniques dans un segment porté vers la surenchère technologique ! Mais la T7 s'oppose justement aux grosses routières sur échasses avec son allure gracile et son joyeux bicylindre d'à peine 75 ch. Sans parler de son électronique réduite à l'essentiel : un ABS désactivable à l'arrière, et basta !

Sauf qu'en 2025, l'absence de modes de conduite, de contrôle de traction, d'un régulateur et autres aides au pilotage diverses et variées est considérée par une tare. Ce n'est pas Moto-Net.Com qui le dit, au contraire même, mais bien la demande du marché qui dicterait ces évolutions (techno) logiques. Pas convaincu ? Re-visionnez notre interview de Clément Villet l'automne dernier au salon de Milan (à partir de 3min21).

La gamme se structure toujours autour de déclinaisons bien distinctes : standard et Rally, la deuxième visant un usage off-road plus engagé. MNC apprécie au passage le magnifique bleu "Sonauto" de cette Ténéré 700 Rally, avant de se tourner vers le terrain de jeu de cet essai : le désert d'Agafay, aux portes de Marrakech (Maroc), et ses pistes tantôt fluides, tantôt piégeuses. Comme un retour aux sources pour la Ténéré…

Ténéré 2.0

La face avant évolue avec intelligence : le bloc optique à LED dernière génération s'intègre sous une bulle compacte (non réglable) et des écopes totalement redessinées. Ces dernières, plus incisives dans leur partie inférieure, confèrent un dynamisme visuel bienvenu tout en optimisant les flux aérodynamiques - preuve que l'esthétique sert ici une vraie fonctionnalité. C'est au niveau du réservoir que la transformation est sensible.

Yamaha a repris la philosophie de sa World Raid en adoptant un profil plus plat qui abaisse le centre de gravité. Cette modification devrait faciliter les transferts de masse en tout-terrain, élément sensible pour la maniabilité en passage technique. Sa contenance de 16 litres est conservée, malgré des flancs élargis pour un meilleur contact avec les genoux.

Pour supporter cette esthétique plus tendue, on retrouve le châssis tubulaire en acier à double berceau, légèrement optimisé selon le constructeur. La boucle arrière est malheureusement toujours soudée à la structure principale, et l'ensemble pèse 17,75 kg. Un sous-cadre boulonné aurait pourtant permis un remplacement plus économique après un choc important… Dommage.

La qualité perçue et le style des deux versions flattent l’œil. Les "T7" 2025 sont racées, forte d'une carrure plus dynamique et moderne. Seule fausse note : si le traitement de surface des pièces métalliques et plastiques est de qualité, mais le moteur et ses périphériques restent peu élégants.

En version Rally, la Ténéré 700 adopte roues à rayons dorées, suspensions à plus fort débattement (+ 20 mm), garde-boue relevé, repose-pieds en titane et sabot costaud en alu. Sans oublier une selle haute, très haute même : 910 mm, contre 875 mm sur le modèle d'origine déjà haut sur pattes ! Une option de châssis abaissé réduit cette valeur de 15 mm, mais au prix d’une diminution de 20 mm du débattement…

L’instrumentation évolue avec l’adoption d’un écran TFT vertical de 6,3 pouces, avec deux thèmes d’affichage (trois sur la Rally), connexion Bluetooth, navigation et prise USB-C. Son contrôle s'opère depuis un pratique joystick déporté au au commodo gauche, comme sur la MT-09. L’ABS renouvelle ses trois modes d'intervention (actif avant-arrière, uniquement à l'avant ou totalement inactif).

Normes Euro5+ obligent, la Ténéré 700 embarque un accélérateur électronique : le Ride-by-Wire est devenu une obligation pour passer sous les fourches caudines des exigences antipollution. Cette poignée de gaz sans câble facilite la greffe de cartographies sélectionnables (Street et Explorer), ainsi que d'un anti-patinage. Raison pour laquelle Yamaha ne s'en est pas privé sur ce millésime 2025 !

L’ensemble se révèle homogène et le poste de pilotage élégant. Un levier d’embrayage réglable en écartement, à l’instar de celui du frein, aurait constitué un atout supplémentaire. D'autres regretteront l'absence d'un shifter de série… Mais comment louer l'authenticité de la Ténéré 700 d'un côté tout en lui réclamant toujours plus d'équipements de l'autre ?!

Esprit d’aventure

Le bi-en-ligne de 689 cc résonne toujours avec une belle présence : les normes n'ont pas étouffé la sonorité syncopée du "CP2". Vif et disponible, le bloc reprend sans moufter dès 2 000 tours en quatrième. Souple également, le levier d’embrayage adoucit une boîte de vitesses perfectible. Les descentes de vitesse sont un peu rêches, mais la sélection est précise.

Évidente de prise en main, les Ténéré se mènent facilement en ville… à condition d'avoir la longueur de jambes nécessaire - surtout sur la Rally - pour poser pied au sol aux feux rouges ou lors d'un demi-tour serré ! Heureusement les deux variantes de T7 braquent très court, en plus d'être bien équilibrées et légères (208 kg en standard et 210 kg pour la Rally).

A 5500 tr/mn en sixième, le moteur ronronne à 130 km/h… au régulateur de vitesse, qui fait son apparition en 2025. L'occasion d'apprécier un confort de selle correct et une protection décente : buste et casque sont abrités correctement. Les bras et les jambes restent assez exposés, sans surprise au regard de la compacité du cockpit. Vous voulez pas un pare-brise électronique comme sur une certaine Référenz' allemande, aussi ?!

Quelle que soit la vitesse, la machine est saine et garde efficacement son cap en version standard. Plus efficace en franchissement, la Rally est en revanche plus "brouillonne" à haute vitesse. La faute à une hydraulique un peu trop ouverte : ses 230 et 220 mm de débattements (210 et 200 mm d'origine) travaillent trop librement, à l'origine de mouvements insuffisamment freinés à gros rythme.

A l'aise sur tous les terrains

Avec son châssis rigoureux, la Ténéré 700 "tout-court" démontre une agilité surprenante. La géométrie étudiée neutralise efficacement l'inertie de sa roue de 21 pouces, offrant une bonne précision dans les enchaînements. Les Pirelli lui confèrent un toucher de route sensible autorisant des angles généreux et une stabilité rassurante même en sollicitation appuyée.

Le comportement de ses suspensions KYB désormais entièrement réglables est à souligner : leur capacité à absorber les transferts de masse sans déstabiliser la machine témoigne d'une mise au point qualitative. En configuration d'origine, la fourche maîtrise sa plongée et bénéficie en prime d'un réglable de précharge. L'amortisseur aide à maintenir une assiette constante. Si besoin, en duo par exemple, sa précontrainte s'ajuste via la molette déportée.

La Rally, quant à elle, affirme d'emblée son ADN plus sauvage. Sa géométrie favorable au tout-terrain et ses débattements "XXL" induisent une précision moindre sur l'asphalte. Les Michelin Anakee Wild renforcent cette orientation avec leur profil typé, générant ce léger flottement en courbe si caractéristique des montes tout-terrain. Le comportement au freinage illustre parfaitement cette divergence : là où la standard évite les réactions "cheval à bascule", la Rally plonge généreusement sur l'avant.

Un moteur sensationnel

Le coeur de ces deux machines est le même organe mécanique : un bicylindre parallèle de 73,4 ch et 68 Nm, à partir duquel Yamaha a bâti toute sa gamme de motos de moyenne cylindrée depuis la première MT-07 en 2024. Eh oui : onze ans déjà que le "CP2" (pour Crossplane 2-cylindres) est venu botter les fesses des vieillissants 4-cylindres en ligne chez les entrées de gamme !

En mode Sport, sa réactivité est toujours aussi savoureuse : la moto bondit dès le premier tiers du compte-tours, à la manière d'une plus grosse cylindrée. Entre 4000 et 6000 tr/mn, au sommet de sa courbe de couple, toute sa vigueur s'exprime joyeusement avec une énergie communicative. A chaque accélération, de subtiles trépidations de l’échappement ajoutent au plaisir mécanique. C'est un moteur ludique, sans mauvais travers, rigolo mais accessible : pas étonnant qu'il soit plébiscité par tous les profils de motard(e)s !

Les trois premiers rapports bien étagés, suffisamment longs, permettent aux machines de s’exprimer utilement. C’est également le cas de la liaison accélérateur-moteur et d’une excellente injection. On dose les gaz avec une grande précision pour des relances toniques en cartographie Sport, ou un contrôle plus subtil des évolutions en mode Explorer. Ce dernier, moins réactif, permet des évolutions plus faciles à gérer.

Cette mécanique à caractère, couplée à une bonne ergonomie et une protection correcte, confèrent aux Ténéré 700 2025 de véritables aptitudes routières. Seul bémol : leur selle façon moto d'enduro manque de rembourrage pour rester confortable sur le long cours. Mais le meilleur reste à venir : quand le bitume s'efface, la véritable personnalité de ces machines s'exprime...

Les Ténéré 700 en tout-terrain

Ce nouveau millésime apporte une évolution capitale : un bouton "ABS" permet de basculer instantanément d'une configuration route à un paramétrage tout-terrain. Une fonctionnalité que les propriétaires réclamaient depuis des années, confirme Yamaha. En tout-terrain, la T7 standard se révèle exploitable et évidente, avec un comportement prédictif même sur dans le sable marocain.

Son agilité de gazelle est un atout précieux : la direction répond avec précision et rapidité aux sollicitations. De plus, la meilleure transmission des appuis - via les repose-pieds élargis - accroît l’efficacité en pilotage "Off-road" dynamique. Quant aux Scorpion Rally STR, ils offrent un équilibre convaincant entre adhérence et remontée d'information lorsqu'on charge l'avant. Largement à la hauteur de pistes roulantes et sèches. Dans la gadoue et la caillasse, les Pirelli à pavés seront logiquement plus à la peine.

La géométrie reste fidèle à la philosophie Ténéré : un angle de colonne plutôt ouvert de 27°, une chasse de 105 unités et un empattement long de 1 595 mm. La garde au sol passe à 240 mm avec des masses centrées, bien qu'un peu hautes en pur tout-terrain. Dans ce domaine, le réservoir redessiné nous semble large pour être à l'aise en station debout. Cela pénalise principalement les passages techniques à basse vitesse, sans toutefois atteindre l'encombrement de l'ancienne World Raid avec son double réservoir.

La déclinaison Rally élève le niveau en tout-terrain avec ses Kayaba plus tolérantes et sa garde au sol de 255 mm ! Ses suspensions absorbent sans mal les obstacles et irrégularités, avec une vitesse de passage supérieure à la version standard. Notamment les traîtres saignées multidirectionnelles qui cisaillent notre parcours ! Mais cette partie-cycle typée entraîne une certaine dilution des sensations... L'éloignement de l'axe de roue avant diminue la précision du guidage, tout comme l'hydraulique assez lâche d'origine.

Enfin, les éléments de freinage sont également sans reproche. La Rally se place facilement en virage en bloquant l’arrière. Progressifs sur route, les étriers avant 2-pistons apportent ici cette retenue bien appréciable sur terrain meuble.

Verdict : vivre avec son temps

Les deux Ténéré 700 bénéficient d’une électronique plus complète qui optimise leur agrément et renforce leur polyvalence. Cette sophistication était-elle nécessaire, indispensable ? Pas sûr… Mais dans la mesure où l'accélérateur électronique était un passage obligé pour Euro5+, on comprend à demi-mots que Yamaha en a profité pour mettre sa "T7" à jour.

N'oublions pas, aussi, que le trail partage bon nombre de composants avec le roadster MT-07, qui étrenne également cette année ses premières assistances au pilotage après une décennie de succès sans aucun artifice technologique. En cela, les Yamaha se mettent "aux diapasons" (hé, hé) de leur époque…

Pour Moto-Net.Com, la Ténéré 700 "tout-court" est plus polyvalente que la Rally, sans démériter en tout terrain. À condition, bien sûr, de rester sur des pistes roulantes ! Dans le cas contraire, la Rally sera à son avantage. Le prix ? 11 199 euros pour le modèle standard, en hausse de 200 euros. La Rally est à 12 399 euros. Les deux sont disponibles dès maintenant.

Des tarifs certes en phase avec le segment, mais qui ne comptent plus parmi les plus bas : la BMW F800GS est à 10 425 euros et la Honda XL750 Transalp est à 10 799 euros. Sans parler de l'offensive CF-Moto 800 MT-X à 9999 euros avec son twin KTM ! 'Aprilia Tuareg démarre de son côté à 12 199 euros, la KTM 790 Adventure à 12 499 euros et la Suzuki V-Strom 800 DE à 11 799 euros.