Essai QJMotor SRK600 RS 2025 : Chine mais pas toc !

2025 entame un tournant dans la prise d'importance des constructeurs chinois. Plusieurs marques jusqu'ici cataloguées comme "exotiques" ont désormais pignon sur rue avec leurs propres produits. Finies les copies mal dégrossies, place à des propositions fortes d'une véritable identité ! La Chine sort de son second rôle de sous-traitant "du reste du monde" - à l'image de Loncin qui oeuvre pour BMW et CFMoto pour KTM - pour devenir acteur de premier plan.

• Les ambitions et les motos de QJMotor 
• Guide des nouveautés QJMotor 2025 

QJMotor s'inscrit dans cette inévitable montée en puissance avec une gamme extrêmement variée (voir notre Reportage au salon de Milan), ainsi qu'une stratégie bien rodée. Ses motos sont calibrées sur les attentes et les normes européennes, mais avec davantage d'équipements que les références historiques. Le tout à prix placé. Mais pas cassé : exemple avec la SRK 600 RS testée ici à 6499 euros, soit environ 20% moins cher que les vedettes du marché (liste des rivales ci-dessous).

QJMotor ? Inconnu au bataillon. Et pourtant : sa production mensuelle de 50 000 deux-roues équivaut pratiquement à celle de Ducati… sur une année ! Son usine basée à Wenling emploie plus de 4500 salariés, dont 600 ingénieurs en charge notamment de développer les moteurs. Car QJMotor, contrairement à d'autres, conçoit ses propres mécaniques. Comme le bicylindre parallèle de 554 cc de cette nouvelle SRK 600 RS, étrenné l'an dernier sur son roadster SRK 550. 

Derrière cette marque se tient l'énorme groupe automobile Geely - propriétaire de Volvo, Proton, Lotus et principal actionnaire de Mercedes - qui a racheté le constructeur "Zhejiang Qianjiang Motorcycle Co" pour en faire sa filiale moto sous le nom de QJMotor. Avec succès puisque "QJ" est numéro un à domicile des deux-roues de plus de 250 cc, en plus d'exporter dans plus de 130 pays. Et notamment en France via la Société d'importation de motos et d'accessoires : la SIMA.

Design et finitions

Premier contact visuel, et première bonne surprise : la SRK600 RS offre une ligne réussie, originale, voire sexy. Mais oui ! Sa tête de fourche résolument sportive mélange adroitement angles saillants et jolies courbes, avec des phares à LED séduisants. Notez également ses ailettes intégrées au carénage et ses feux qui font également office de clignotants, au bénéfice de l'allègement de la boucle arrière.

La bulle est encadrée de rétroviseurs repliables et surplombe une planche de bord TFT, avec commandes déportées au guidon. Des commodos rétro-éclairés, s'il vous plaît, alors que deux prises USB (A et C) sont intégrées au-dessus du contacteur. Bien vu ! Le té de fourche ajouré, les surpiqures de la selle, les leviers réglables, l'intérieur des jantes poli et les valves coudées : toutes ces attentions traduisent un réel sens du détail. Chinoiseries ? Pas de ça ici !

Ok, il manque des caoutchoucs sur les repose-pieds, le silencieux est banal et les caractères de l'écran sont trop petits (odomètre et trips, notamment). Mais à 6500 balles, la présentation et la finition sont très satisfaisantes : soudures, passages des gaines et ajustements n'appellent aucune critique. Sans parler des périphériques "premium" : suspensions Marzocchi, étriers radiaux Brembo, instrumentation connectée, contrôle de traction et deux cartographies. Pas mal, non ?!

Position

Les demi-guidons de la SRK 600 RS sont sous le té de fourche dans un esprit sportif. Le buste se penche généreusement pour en saisir chaque extrémité, trop écartées à notre goût. Les repose-pieds pourraient à l'inverse être davantage reculés pour placer les jambes en parallèle avec le haut du corps. C'est la contrepartie des compromis passés par les sportives dérivées de roadster (la SRK 550, pour rappel). Beaucoup de ses rivales souffrent du même syndrôme du "pneu entre deux jantes."

Compacte, la moto est extrêmement accessible grâce à sa selle basse (770 mm) et son réservoir étroit. Un pilote d'1m75 touche aisément le sol à plat de chaque côté. Les cuisses sont à peine écartées par ce bidon de 16,5 litres agréablement dessiné et par ailleurs surmonté d'un cache noir sur sa partie avant. La SRK 600 RS met à l'aise quel que soit le gabarit, bien aidée aussi par son poids maintenu sous la barre des 200 kg (194 kg, exactement).

La position portée sur l'avant place directement dans le champ de protection de sa bulle transparente : le bas du casque est à l'abri ainsi que la partie centrale du buste, tandis que la position "limande" est récompensée par une déflexion convaincante. Pas le plus confortable pour aller chercher le pain, mais ça le fait entre deux virages rapides ! On apprécie au passage la commande de warning au commodo droit, toujours utile pour l'interfile.

Pour autant, cette - gentille - sportive peut progresser en matière d'accueil : sa selle étroite et peu épaisse offre un confort limité, tandis que sa pédale de frein est beaucoup trop haute. Ce mauvais positionnement gêne le dosage de l'étrier arrière simple piston : la pression appliquée simplement en posant le pied sur la pédale est trop importante.  

Moteur

La SRK 600 RS est propulsée par un moteur bicylindre en ligne de 554 cc, calé à 270°, avec double arbre à cames et 8 soupapes. Ce bloc homologué Euro5+, entièrement conçu par QJMotor, présente des côtes de 70,5 mm d'alésage et de 71 mm de course, ce qui en fait un moteur presque parfaitement "carré". Son injection est gérée par un accélérateur électronique avec deux cartographies, Normal et Sport, sélectionnables en roulant.

Cette mécanique délivre 56 ch à 8250 tr/min et 54 Nm à 5500 tr/min, ce qui nécessite un bridage électronique pour les permis A2 (47,5 ch). Un peu dommage pour seulement 8,5 ch en trop... On la retrouve sur le roadster SRK 550 et sur le trail SRT 600 SX que nous avons découvert le même jour dans les alentours de Beaune (21), près du siège de la SIMA. Bon à savoir : les intervalles de révision sont encore "à l'ancienne", c'est-à-dire tous les 6000 km ou 12 mois.

Au démarrage, le twin parallèle délivre une mélodie sourde et syncopée peu envahissante. Aucun bruit mécanique suspect, de grésillements agaçants ou d'explosion irrégulière : le cycle de la SRK 600 RS est parfaitement rond, tandis que l'accélérateur délivre un contrôle précis et sans latence. Les premiers coups de gaz mettent en évidence une faible inertie : logique, car les pistons parcourent une faible course. La boîte à air délivre un grondement plaisant aux mi-régimes, qui n'est pas sans évoquer les accents d'un bicylindre en V. 

Le levier d'embrayage est ultra-souple, voire inconsistant, au point d'avoir du mal à cerner instinctivement le point d'accroche qui se trouve par ailleurs un tantinet trop éloigné. Il en résulte un patinage des disques assez important lors des premiers démarrages : gare à la longévité de l'embrayage pour les néophytes qui ont la main gauche "lourde" sur le levier !

Ce moteur de 554 cc fait preuve de bonnes manières avec des capacités à descendre très bas dans les tours sans un cahot, y compris sur les rapports supérieurs. La sélection des rapports est rapide, franche, à défaut d'être particulièrement douce. La SRK 600 RS tracte sans effort de 2000 à 4000 tr/mn et offre à ces régimes des reprises correctes, mais pas fulgurantes.

Les relances deviennent plus épicées à 5000 tr/mn, quand le couple maximum est atteint. Les accélérations sont alors pleines et convaincantes, avec un petit renforcement à 7000 tr/mn qui rompt agréablement une montée en régime autrement linéaire. La QJMotor allonge le pas sans mollir jusqu'à la régulation - brutale - aux environs de 9000 tr/mn. Sa plage d'exploitation idéale se situe entre 4000 et 8000 tr/mn, ce qui nécessite d'être réactif avec la boîte car ses rapports sont courts.

La première emmène à 70 km/h, la deuxième à 100 km/h, la troisième à 120 km/h, la quatrième à 140 km/h et la cinquième à 160 km/h. En clair : les rapports supérieurs exploitent une tranche de 20 km/h. Cette caractéristique nécessite une bonne coordination pour rester dans la fenêtre de tir. A cette condition, la SRK 600 RS délivre de belles poussées et des sensations plaisantes, compte-tenu de sa cylindrée. Sa vitesse de pointe annoncée à "172 km/h" est atteinte sans forcer sur le plat, bien aidée par ses rapports courts.

Les deux cartographies n'influent que sur la réactivité de l'accélérateur, en toute logique plus sensible et directif sur le mode "Sport". La distribution de puissance, elle, reste identique, tandis que la gestion de l'injection reste hors de critique quelle que soit la carto enclenchée. Jolie démonstration de savoir-faire de la part de QJMotor avec une injection vierge du moindre à-coups malgré les contraintes d'Euro5+. Toutes ses rivales plus "cotées" ne peuvent en dire autant ! 

Des vibrations apparaissent dans le guidon à partir de 5000 tr/mn mais restent supportables Elles s'intensifient ensuite avant de s'étendre ensuite aux rétroviseurs vers 7000 tr/mn, brouillant au passage des miroirs efficaces car suffisamment grands et bien écartés. C'est un bi-en-ligne qui "grésille", comme beaucoup de twins de ce type.

Partie cycle

La SRK 600 RS reçoit un cadre treillis tubulaire associé à un beau bras-oscillant en aluminium et des périphériques de renom : fourche inversée Marzocchi entièrement réglable de 41 mm, mono-amortisseur au même fabricant réglable en précharge et compression, tandis que le freinage est confié à Brembo. Cette "base" de partie-cycle est identique sur pratiquement toutes les motos QJMotor. 

L'empattement assez court (1420 mm) et le pneu arrière en 160 mm confèrent une remarquable agilité à la SRK 600 RS. Ce roadster rhabillé en sportive s'incline avec une facilité déconcertante et fait preuve d'une maniabilité épatante : les épingles sur le secondaire sont négociées avec la même décontraction que les intersections en ville ! A plus forte raison que la QJMotor braque correctement, pour une moto de ce type. Les débutant(e)s seront immédiatement à l'aise.

La train avant renvoie de bonnes sensations et se cale franchement sur l'angle, sans engager ni résister. La moto n'écarte pas les trajectoires, même en léchant le frein avant avec de l'inclinaison. C'est une machine saine, qui réussit le tour de force d'être à la fois agile à basse vitesse et extrêmement stable à vive allure. Chapeau les metteurs au point "QJ" !

 +

Seuls bémols : sa fourche manque de maintien dans son premier tiers d'enfoncement, ce qui se traduit par des transferts mal canalisés en conduite "arsouillesque". De même, l'absence de biellettes sur sa suspension arrière induit un amortissement parfois brouillon et tressautant sur les chocs rapides. Hélas, le temps nous a manqué pendant ce court roulage pour sortir le tournevis et - tenter - de peaufiner les réglables. 

Les pneus d'origine, des CST Migra S3N, offrent un grip correct sur le sec comme sur le mouillé, comme nous avons pu le vérifier à nos dépens lors d'une vicieuse averse à mi-parcours. La motricité ne souffre d'aucune critique, tandis qu'aucune dérobade inattendue ne s'est manifestée sur l'angle.

Pour autant, cette monte d'entrée de gamme dessert le potentiel de la SRK 600 RS. D'une part, car ces Migra sont avares en remontée d'information, particulièrement l'avant. Leur carcasse est d'autre part extrêmement rigide au détriment du ressenti de leur déformation. Difficile par ailleurs de percevoir la montée en température de leur gomme. Enfin, ces caractéristiques ont aussi un impact sur l'ABS...

Freinage

Le freinage de la SRK 600 RS peut faire pâlir certaines Supersport deux fois plus chères. A l'avant, des étriers radiaux Brembo pincent des disques du même fabricant en 320 mm de diamètre. À l’arrière, c'est également un étrier Brembo qui actionne un disque de 260 mm. Hormis l'absence de durits tressées, difficile de trouver quoi que ce soit à redire !

Cependant, si la puissance du frein avant est largement au niveau attendu d'un tel dispositif, son dosage apparaît perfectible. La faute à une importante course morte à la prise du levier droit, qui laisse place à un point d'attaque assez dur. Bien moduler la pression appliquée sur les plaquettes demande un peu d'habitude en conduite sportive. Et ce, sur les deux modèles de SRK 600 RS mis à notre disposition.

Par ailleurs, comme expliqué ci-dessus, la fourche réagit vite en entrée de course tandis que le pneu avant est très rigide. Résultat : les freinages appuyés activent facilement l'ABS, car le train avant tend à s'écraser… à l'inverse de la gomme avant. Or, cette centrale ABS Bosch n'est pas assez réactive : son entrée en action perturbe le freinage faute d'alterner suffisamment vite les phases d'appuis et de relâchements de la pression dans les étriers. 

Attention : Moto-Net.Com évoque ici des situations de freinages sportifs, avec de grosses sollicitations du train avant et du frein. En mode "nez-dans-la-bulle", déhanchés de la "mort-qui-tue" et la petite veine qui palpite aux tempes : t'attaquais toi ?! Le phénomène n'apparaît pas en conduite coulée et, disons, "semi-active".

Mais c'est surtout à l'arrière que le freinage montre des limites : la pédale située trop haut (voir ci-dessus) induit des pressions élevées à la moindre sollicitation, faute d'une bonne sensibilité sur la commande. Avec pour conséquence des amorces de blocages qui actionnent aussitôt l'ABS, dont on regrette de nouveau le caractère intrusif.

Électronique

Le tableau de bord de la SRK 600 RS prend la forme d'un écran TFT de 5 pouces (12,7 cm) sur lequel apparaissent la vitesse, le régime moteur, l'odomètre, les trips partiels, l'indicateur de rapport engagé, l'heure, la température moteur ou encore le niveau d'essence. Plusieurs caractères sont trop petits, mais l'ensemble se révèle agréable et simple d'utilisation.

Parmi les infos au format "XXS" figure la pression des pneus avec un bonus assez inédit dans la production moto : la température à l'intérieur de chaque pneu. "Go-go-gadget", indication pertinente ou fonction rigolote : c'est à vous de voir ! Attention : la température indiquée est celle de l'air contenu dans le pneu et non pas celle de la gomme. D'où des valeurs plutôt faibles (30 à 35°) par nos conditions de roulage fraîches, avec 13 à 18°C dans l'air.

Les deux cartographies, Normal ou Sport, sont accessibles en roulant depuis le bouton "Enter" sur le commodo gauche. Un sous-menu est appelé grâce auquel ce choix d'injection peut être validé. Une commande de raccourci au guidon serait plus pratique, comme pour le contrôle de traction désactivable qui demande la même manipulation. 

La SRK 600 RS, comme la plupart des motos 2025 de QJMotor, intègre une connectivité Bluetooth pour afficher une carte de navigation et des notifications téléphoniques. Ces fonctionnalités requièrent de télécharger l'application Carbit Ride, gratuite pendant un an. Bon à savoir : il suffit d'entrer une adresse mail différente au bout de 12 mois pour à nouveau bénéficier de la gratuité. Pas la peine de nous dire merci, c'est cadeau !

Verdict : pas seulement un prix

A 6499 euros, la SRK 600 RS fait valoir un rapport prestations-équipements-prix remarquable. Cette moto bien née en donne littéralement pour son argent avec son moteur dynamique, sa partie cycle saine et ses belles pièces. Son degré de sophistication plaide également en sa faveur, même si ce constat est à tempérer à cause de sa centrale ABS pour le coup (coût ?) dépassée.

Ses suspensions mériteraient aussi des réglages plus fins, à l'avant essentiellement, tandis que son freinage pourrait progresser en toucher. Mais comment ne pas apprécier l'agrément général, ses lignes réussies et ses propositions rassurantes ? QJMotor garantit en effet ses motos pendant trois ans et compte déjà 60 points de vente en France grâce au réseau de la SIMA. Objectif à fin 2025 : 100 points de vente, soit plus que certains constructeurs historiques !

Suffisant pour lui garantir le succès ? Pas sûr… Ce nouvel acteur chinois doit encore franchir une étape clé : développer son image. Or, ce chemin de longue haleine est difficile à parcourir en accéléré, même pour un groupe aussi puissant que Geely. Souvenez-vous : dans les années 60, les motards se moquaient des nouvelles marques asiatiques au patronyme imprononçable comme Kawasaki, Yamaha, Suzuki et Honda…

La suprématie du "Big Four" japonais n'a pas débuté d'un seul coup de baguette magique, mais a mis des années à se mettre en place. D'abord en copiant les références européennes, puis en imposant ses propres standards. Honda, par exemple, a eu besoin d'environ dix ans pour s'implanter aux États-Unis et en Europe, avant de connaître la consécration en 1969 avec sa mythique CB 750 Four.

Autre exemple simple : chacun est conscient qu'un smartphone haut de gamme, comme Apple ou Samsung en proposent, est construit à faibles coûts en Chine. Pour autant, qui dépenserait plus de 1000 euros dans le même téléphone s'il ne portait pas le logo de la marque américaine ou coréenne ? C'est une question de renommée, d'image de marque, pour ne pas dire de prestige. 

Autant de valeurs que cherchent à développer QJMotor et son partenaire SIMA, avec des propositions crédibles et attractives. Cette SRK 600 RS en fait assurément partie, tout en présentant une autre qualité bienvenue : la pression appliquée par l'Empire du milieu va contraindre les acteurs en place à réagir, en améliorant les dotations de série ou en revoyant leurs politiques tarifaires. Dans les deux cas, le motard en sera bénéficiaire et pour cela, merci QJMotor !

Rivales SRK600 RS (554 cc, 56 ch, 54 Nm, 194 kg, 6499 €)

• Aprilia Tuono 457 : bi-en-ligne, 457 cc, 47,6 ch, 43,5 Nm, 175 kg, 6599 €
• CFMoto 675SR-R : 3-en-ligne, 674 cc, 89 ch, 70 Nm, 195 kg, 7899 €
• Honda CBR500R : bi-en-ligne, 471 cc, 47,5 ch, 43,5 Nm, 191 kg, 7499 €
• KTM RC390 : monocylindre, 373 cc, 43,5 ch, 37 Nm, 158 kg (à sec), 7399 €
• Kawasaki Ninja 500 : bi-en-ligne, 451 cc, 45,4 ch, 42,6 Nm, 171 kg, prix NC
• Kawasaki Ninja 650 : bi-en-ligne, 649 cc, 68 ch, 64 Nm, 193 kg, 8099 €
• Yamaha R3 : bi-en-ligne, 321 cc, 42 ch, 29,5 Nm, 169 kg, 6899 €