Essai de la Rivale : la nouvelle génération MV Agusta

"Here comes the sun"... et avec lui le deuxième jour d'essai de la MV Agusta Rivale 800 ! De lourds nuages menacent encore l'arrière-pays niçois et les routes sont encore humides par endroits, mais nos G.O.T. (Gentils Organisateurs Transalpins) sont formels : il ne pleuvra pas !

La montée vers Coursegoules se fait cette fois à allure bien plus soutenue et l'ouvreur nous incite à tirer plus longuement sur les trois premiers rapports. MNC (re)découvre donc un "Tre Pistoni" de 798 cc particulièrement explosif passés les 6000 tr/min.

Les reprises paraissent d'autant plus musclées qu'elles sont parfaitement doublées par le ronflement sonore de la boîte à air et les rugissements des trois petits échappements ! Comme sur la Brutale, le moulin (à eau et huile) crache 125 chevaux à 12 000 tr/min et ils nous ont bien semblé être au rendez-vous.

Inutile toutefois de monter jusqu'au rupteur - à 12 500 tr/min - pour faire le plein de sensations : à 8 600 tr/min déjà, le trois-cylindres de Varese atteint son couple maxi de 84 Nm, soit trois de plus que sur le roadster et un de moins que sur la sportive (qui sort 148 chevaux).

"Dès 7000 tr/min, la barre des 75 Nm est franchie", nous précisait le responsable des moteurs MV Agusta, Brian Gillen. Et le bougre ne mentait certainement pas, étant donné la vigueur des accélérations passé ce cap, un peu dur à surveiller du coin de l'oeil sur le nouveau tableau de bord...

Les graduations et inscriptions du compte-tours numérique sont effectivement un peu petites. À allure stabilisée toutefois, on peut noter que les 120 km/h sont atteints à 6000 tr/min sur le sixième rapport. La vitesse maxi estimée par MV Agusta semble correcte : 245 km/h, exactement comme la Brutale 800 qui partage les mêmes démultiplications.

Les prises d'angles, bien plus vives et prononcées que sur le mouillé, mettent en avant les qualités du châssis tubulaire légèrement revu du Supermot' : "sur le papier, l'angle de chasse est augmenté de 1,5° par rapport à la Brutale, mais lorsque le pilote se place sur la moto, la différence n'est plus que d'un demi-degré", expliquent les ingénieurs.

Le pilote a naturellement été pris en considération lors de la conception de la moto et c'est en raison de son positionnement très avancé sur la machine que cette MV Agusta est la toute première de la marque à être plus lourde de l'arrière : très précisément "89,5 kg sur la roue arrière contre 88,5 sur la roue avant", soit 178 en tout. Le compte est bon !

Sur route, la partie cycle de la Rivale est impressionnante de légèreté et de précision. Les efforts au guidon sont insignifiants pour faire virevolter la moto d'une épingle à une autre, et minimes pour enchaîner les virages serrés de notre début de parcours.

Il n'y a qu'aux abords de plaques humides se dessinant à l'ombre des arbres ou dans les courts tunnels que la nouvelle MV Agusta perd de sa superbe : en tirant sur le levier de frein avant, le pilote sent sa monture se raidir et doit se concentrer pour conserver sa trajectoire.

Comme la Brutale, la Rivale est équipée d'une fourche Marzocchi de 43 mm, mais son débattement de 150 mm (contre 125 mm sur le roadster) la rend un peu plus réactive lors des freinages en entrée de courbe. De même, l'amortisseur Sachs (+10 mm de débattement) se montre un peu moins rigoureux en réglage "sortie d'usine".

Heureusement, les légers élargissements sur les sorties de virages bosselés restent parfaitement gérables et sont loin d'être effrayants, si bien que dans l'ensemble, la Rivale permet de rouler - très - vite sans se faire peur. Mieux, on se fait rudement plaisir à son guidon !

La rivale des Brutale ?

Les freinages font partie des réjouissances : aussi efficace sur ce point que sa jumelle Brutale 800, la Rivale devrait ravir les amateurs de belles glisses de l'arrière... même si Moto-Net.Com ne s'est pas risqué à ce périlleux exercice !

L'unique frustration de MNC aux commandes de la Rivale est due au traction control... réglé sur 8, un oubli ! Bien que dépourvu de capteur de prise d'angle, le système MV Agusta bridait alors exagérément la moto lors des relances en sortie d'épingle. À voir nos confrères s'échapper à l'accélération, le high side ne nous guettait pourtant pas...

La Rivale est un formidable jouet pour grands, et même pour "très" grands puisque sa selle culmine à 881 mm de hauteur. Seuls les plus d'1,80 m seront parfaitement à l'aise à l'arrêt et ils n'auront ensuite aucun problème pour caser leurs genoux, ces derniers se calant pile poil entre le réservoir et le cadre : im-pec-cable !

Lors des "étapes de liaison", le confort des fesses est au rendez-vous : la faible épaisseur de la selle est compensé par sa largeur dans sa partie arrière. En "spéciale" en revanche, MNC conseille de s'avancer légèrement afin de remettre du poids sur l'avant de la machine, sans quoi la roue avant peut parfois perdre sa fonction directive !

Même en ville, la Rivale se montre agréablement conciliante grâce à une fourche qui filtre mieux que ne le ferait celle d'une Brutale toutes les imperfections des ruelles. Au niveau du train arrière en revanche, la Supermot' ne se montre pas particulièrement tendre envers les lombaires.

Plus handicapants en agglomération, les rétroviseurs fixés à chaque extrémité du guidon limiteront grandement les évolutions dans les bouchons : "nous proposons toutefois en accessoire des rétroviseurs plus classiques, mais pas moins jolis", nous répondent du tac-au-tac les Italiens !

De même, la trop grande exposition aux chocs des clignotants - placés sur les protège-mains à l'avant et au niveau de la roue à l'arrière - pourra irriter les plus urbains. Par pure mégarde lors de cet essai, Moto-Net.Com a réussi à palper le train arrière d'un confrère... Le cligno et ses LED n'ont pas résisté !

Signalons également à l'attention de ceux qui auraient décelé les avantages réels d'un Supermotard en centre-ville - l'agilité, la position de conduite dominante et la vélocité qui caractérisent justement cette Rivale - que cette MV Agusta ne propose pas de feux de détresse.

Mais toutes ces considérations pratiques ne sauront décourager ceux qui, après un essai chez leur concessionnaire ce week-end, auront craqué pour le moteur explosif de cette moto, pour sa partie cycle aussi facile qu'efficace, mais aussi - et avant tout ? - pour son allure si originale !

La plastique de cette belle italienne lui permet en effet de se distinguer de ses frangines Brutale et de l'ensemble de la production actuelle : la partie arrière, notamment, donne à cette moto une identité propre et forte qui permet au motard de se démarquer, notion essentielle chez certains.

Restent au final deux obstacles, les mêmes qui ont pénalisé par le passé les gros Supermotard ou "Hypermotard" : une autonomie insuffisante (la Rivale n'emporte que 12,9 litres de carburant) et un prix élevé par rapport aux roadsters de cylindrée équivalente.

Revu à la hausse quelques jours avant que la moto n'arrive en concession, le tarif de la MV Agusta Rivale 800 est établi à 12 590 euros, sans ABS et "sortie d'usine" (frais de conditionnement et de transport non inclus). Pour ce prix là, MV Agusta promettait une finition irréprochable, ce qui n'est pas tout à fait le cas.

Alors que les pièces mécaniques sont de toute beauté, que les assemblages de plastiques sont précis et que la qualité des peintures est remarquable, le faisceau électrique continue de déborder de toutes parts, notamment au niveau du châssis et du poste de pilotage. À perfectionner... sur la MV Agusta Turismo Veloce ?!