Comparo K1600GT, 1400GTR et Sprint GT : la route sur 3, 4 ou 6-cylindres !

Alignées et prêtes à bondir, les trois routières tentent d'abord de s'impressionner mutuellement en rugissant à qui mieux mieux... Cette première confrontation tourne aussitôt à l'avantage de l'Allemande, dont la poignée de gaz se montre étonnamment sensible !

Sur la K1600GT, une rotation de quelques degrés seulement se traduit instantanément par une brusque montée en régime. Le ralenti à la sonorité discrète et parfaitement régulière cède vivement sa place à une mélodie toujours onctueuse, mais doublée d'un sifflement de turbine impressionnant.

La Sprint GT rivalise presque grâce aux feulements de ses trois pistons, moins prononcés que ceux de sa frangine ST, certes, mais bien présents dans les tours. Il faut juste, pour aller les chercher, se montrer plus insistant qu'aux commandes ultrasensibles de la Bavaroise.

Enfin la GTR1400, malgré une cylindrée supérieure à celle de l'Anglaise, se montre la plus sage des trois motos. Ce qui ne sera pas pour déplaire aux gros rouleurs qui ne cherchent généralement pas se faire remarquer lors de leurs intrusions en centre-ville, de jour comme de nuit.

De nuit d'ailleurs, la K16 s'impose de nouveau grâce à une "première mondiale dans le monde de la moto", souligne à raison le constructeur : le système de phares de virage adaptatifs inclus dans l'optionnel Pack Sécurité avec DTC et RDC (lire MNC du 5 octobre 2010)... à 855 €, Danke Shön !

La Sprint GT, évidente pour débuter

La qualité de l'éclairage proposé par la BMW dépasse de loin celle des deux concurrentes du jour, et sans doute celle de l'ensemble de la production moto actuelle ! Le niveau de la Kawasaki et de ses optiques maousses reste tout à fait acceptable, mais la Triumph laisse un peu à désirer avec un faisceau un peu trop focalisé sur l'avant.

La Sprint GT se rattrape en revanche en termes de prise en main : son poids, qui passe pour "plume" à côté des deux autres, permet au motard aguerri de manoeuvrer sans difficulté. Il en va de même au moment de hisser les motos sur leur centrale, même si dans cet exercice le poids ne fait pas tout...

On s'aperçoit en effet que la Kawa est plus difficile à béquiller que la BMW pourtant plus lourde, à cause de poignées passagers trop éloignées et à l'absence de toute autre prise pour le bras arrière. Une bonne synchronisation sera donc de mise pour immobiliser la Ninja.

Or les GT n'en sont pas à un paradoxe près : le levier d'embrayage le plus doux - mou ?! - est celui de la grosse "tausendsechshundert", tandis que le plus dur appartient à la petite "ten-fifty". Heureusement, aucun des trois ne se montre fatiguant, même dans les embouteillages.

Et c'est justement empêtrés dans la circulation parisienne que les trois motos effectuent leurs premiers tours de roues. Dans ces conditions, la Sprint se retrouve très vite en tête du cortège, et pas uniquement à cause de sa 1ère vitesse trop longue qui la fait galoper bien plus vite que la GTR ou la K16 !

Le poids de la "petite" Anglaise, bien sûr, mais également son gabarit moindre - attention aux valises quand même ! - et son train avant neutre, tout comme sa transmission transparente, plongent immédiatement le pilote dans le bain.

C'est moins le cas aux commandes de la BMW qui demande un peu de pratique : sa boîte de vitesse plus sèche et lente, et sa poignée droite trop nerveuse accentuent au début les à-coups de l'injection et du cardan. Sur ces deux points précis, le bloc Kawasaki fait bien mieux.

La 1400GTR se refait au freinage

La sélection de la GTR est un peu sèche, mais elle se montre aussi rapide que celle de la Sprint. Le cardan travaille avec une discrétion remarquable et le K-TRC veille sur les bandes blanches et autres plaques d'égouts. Malheureusement pour la 1400, son train avant surprend en engageant étrangement, contrairement à celui de la K16.

Certains motards s'accommoderont pleinement de cette tendance qu'a la GTR à "tomber" dans les virages - au sens figuré, bien sûr ! - et prétexteront même que la moto facilite ainsi la tâche du conducteur. Dans l'ensemble toutefois, le côté progressif de la mise sur l'angle offert par la BMW séduit davantage.

Sur route, l'équilibre général de la K1600GT lui permet de prendre l'avantage sur la 1400GTR et de tenir le rythme de la Sprint GT. Grâce au guidon plus haut et à la position de conduite plus confortable, le pilote de la "Béhème" se fatigue même moins que celui de la "Tromph".

Alors que le conducteur de la K1600GT commande sa moto du bout des mains, celui de la Sprint GT fait davantage travailler les bras et les épaules - voire ses fesses ! - pour la balancer d'un angle à l'autre. La Kawasaki se montre plus agile également, mais conserve sa tendance à survirer en entrée de courbe.

Au freinage, la Japonaise revient toutefois sur ses deux camarades. Dosable au millimètre et très puissant, le système combiné de la Kawasaki est le plus efficace et plaisant de la bande. L'ABS parfaitement calibré n'a rien à envier au système BMW et se fait moins sentir dans les commandes que celui de la Triumph.

Malgré son attaque franche - qui peut même surprendre au tout début ! -, le freinage de la BMW peine un peu plus à camoufler le poids de la bête. Quant à la Triumph, son levier droit demande bien plus de poigne et exige lui aussi un peu de pratique avant d'exécuter des freinages tout à fait progressifs, donc agréables pour le passager.