Comparo K1600GT, 1400GTR et Sprint GT : la route sur 3, 4 ou 6-cylindres !

En sortie de virage ou dès que se profile un bout droit, l'Allemande prend rapidement le dessus : non seulement la K16 bénéficie d'un énorme couple, mais "70% du couple maxi est dispo dès 1500 tr/min", souligne justement BMW Motorrad France.

Le sifflement un poil désagréable du six-cylindres (que partage le Triple, mais pas le "quadruple") est rapidement couvert par le feulement rauque des pots : Sehr Guuuut ! Les 150 Nm de la version française sont bien au rendez-vous... mais pas les 160 ch de la version libre !

Moralité : inutile de faire hurler le moteur "made in Berlin" : on monte les rapports aux abords des 6500 tr/min, soit 2000 tours avant le début de la zone rouge. La frustration de ne pas disposer des 53 chevaux complémentaires est grande... mais pourtant pas aussi vive que sur le "TGV" d'Akashi !

La Kawasaki ne commence à réagir qu'à partir de 5000 tr/min et ne peut se détacher du Triple anglais malgré sa cylindrée supérieure. Pire, l'embonpoint de la Japonaise et le bridage français (parfaitement sensible à partir de 8000 tr/min !) l'empêchent de suivre la Sprint, qui profite du coffre puis de l'allonge impressionnantes du 3-cylindres, ainsi que de son poids plus mesuré.

Ce que nous avions préalablement observé sur la fiche technique se confirme sur route : la Sprint GT est la moins pénalisée des trois par le bridage des 100 chevaux. Si bien qu'en insistant un peu, la Triumph s'éloigne définitivement de la Kawa et remonte sur la BMW !

La K 1600 GT pour distancer

La sonorité étouffée de la GT d'Hinckley fait toutefois perdre un soupçon de caractère à la Sprint. En contrepartie, le gain en agrément est réel, notamment pour le passager peu "mélomane" ou carrément pas fan du tout des "motos-qui-font-du-bruit" !

Toutes trois sur le sixième rapport, nos trois VGT (Vaisseaux Grand Tourisme) se contentent de ronronner lorsqu'on les cale à 130 km/h compteur. Le moteur de la BMW tourne à 3800 tr/min, un régime relativement haut pour le six-cylindres qui répond présent à la moindre sollicitation de la poignée droite.

À l'inverse, l'aiguille du compte-tours de la GTR se pose à environ 4100 tr/min. Le dernier rapport s'apparente sur cette moto à un réel "Overdrive" - même le témoin de rapport engagé indique "OD" au lieu de "6" -, si bien que le moteur japonais peine à relancer la bête.

Pour doubler ou rattraper ses complices, il devient indispensable de faire tomber un, voire deux rapports. Ce qui explique sans doute en partie la consommation moyenne plus élevée de la Kawa lors de notre essai : 6,8 l/100km pour la Ninja contre 6,4 pour la Bavaroise et 6,3 pour la British.

Posée plus haut dans les tours (4500), la Triumph se montre bien plus réactive sur voie express et évite au pied gauche de trop jouer du sélecteur. Dommage que 1000 tours plus haut, des grésillements commencent à trop chatouiller les mains puis les pieds. Mais "heureusement", les limitations de vitesse incitent à rendre les gaz et font de facto diminuer ces vibrations !

On note également sur la GTR qu'aux abords des 4000 tr/min (un peu avant 130 km/h), de petits fourmillements parcourent les doigts s'ils restent en contact avec les leviers. Sur la BMW en revanche, aucun tremblement, grésillement ou autre vibration parasite.

Réglées en mode "Confort", les suspensions de la grosse teutonne gomment toutes les imperfections de la route et n'empêchent pas de mettre du gros gaz ! En cas de besoin, l'adoption du mode "Sport" permet même de faire racler les repose-pieds.

Pas de système "ESA" - ou similaire comme Öhlins en propose, par exemple - sur la concurrence : il y a fort à parier que les possesseurs de GTR et de Sprint conserveront les réglages d'origine, tant les compromis retenus par les ingénieurs des deux marques correspondent au caractère de leur moto.

Une offre GT très variée

La BMW offre en outre une protection impeccable. La bulle, dont la hauteur est paramétrable au millimètre près, permet de s'isoler entièrement du vent et des éléments pour mieux écouter sa musique préférée ou les annonces trafic du 107.7 ! Mêmes les pieds sont protégés des éléments grâce au carénage et au moteur placé juste devant.

Sur la Kawasaki, malgré la présence de la haute bulle réglable électriquement, les plus grands devront encore légèrement enfouir leur tête dans les épaules pour éliminer les derniers bruits et ballottements du casque. Les jambes restent aussi bien protégées que sur la BMW et les poignées chauffantes se montrent tout aussi efficaces.

Face à ces deux purs produits "Grand Tourisme", la Sprint - qui porte pourtant le suffixe "GT" - ne fait pas le poids. Outre la position plus contraignante - même si avec la vitesse, l'appui sur les poignets se fait moins présent -, le manque de protection de la bulle d'origine est flagrant.

De même, la capacité d'emport de la britannique est légèrement moindre que sur ses deux concurrentes du jour. Un casque intégral trouve sa place dans les valises Triumph, mais il a fallu forcer un peu pour faire entrer le sac photo de Moto-Net.Com qui entrait sans mal dans les malles BMW ou Kawa'.

En matière de rétroviseurs, ceux de la Kawasaki se montrent particulièrement pratiques puisqu'ils offrent une vue nette et dégagée de ce qui se passe sur la route - pas grand-chose à vrai dire, car les deux autres sont devant ! - et permettent également, grâce à leur découpe inférieure, de surveiller que tout se passe bien au niveau des valises.

Affichée à 13 440 €, la Sprint GT ne vole toutefois pas son propriétaire ! Le moteur est particulièrement convaincant et la partie cycle suit le mouvement sans broncher. Plus "sportive" que ses deux concurrentes du jour, l'Anglaise offre un confort de selle suffisant pour allonger les étapes... et le plaisir !

Munie d'un ordinateur de bord, la Sprint GT ne s'embarrasse pas de contrôle de traction et laisse le pilote gérer seul sa roue arrière. L'ABS en revanche est le bienvenu en raison de la dureté du levier droit qui peut affecter le dosage. Enfin, MNC persiste et signe : Triumph devrait imiter Kawasaki sur ce point précis en proposant d'origine la bulle haute sur sa Sprint.

Verdict sans appel

Pour les plus gros rouleurs - et les plus fortunés, surtout -, le choix de la BMW est évident. La K 1600 GT brille par son moteur ultra disponible et coupleux, sa partie cycle équilibrée et paramétrable, et sa molette très pratique justement pour gérer les quantités d'infos et de réglages que propose ce vaisseau.

Mais attention, l'Allemande - celle-ci, ce n'est pas une généralité ! - est lourde à l'arrêt. Et si son poids ne se fait pas sentir dans les courbes, on peut être surpris au freinage. Enfin, comme d'habitude chez BMW, il est bon de noter que la facture grimpe vite avec les indispensables options : 855 € pour le Pack Sécurité, 1055 pour le pack GT et 1110 pour l'audio-GPS, soit un total de 23 420 Oïros pour la Deutsche Qualität...

Enfin, la GTR se pose comme une alternative intéressante : facturée 17 499 euros, elle offre des prestations générales de haute volée qui permettent de rouler vite et loin dans un bon confort et en toute sécurité (ABS mais aussi traction control de série).

Malheureusement, si l'on peut apprivoiser le comportement du train avant tombant - agile ?! -, il est beaucoup plus dur de se faire au manque de gnak du moteur à bas-régime... Surtout en France, où le bridage du 4-cylindres dans les hauts régimes se fait davantage sentir que sur le "petit" 3-cylindres ou le "gros" six-cylindres !