Les tendances techniques du Salon

Les constructeurs recommenceraient-ils à faire des "motos de motards", conçues pour rouler plutôt que pour rester au garage ou trôner à la terrasse d’un café ? Peu avares de superlatifs pour décrire leurs nouveautés, ils restent toutefois très vagues sur les solutions techniques et les innovations mises en oeuvre pour y arriver... Mais certaines évolutions n'échappent pas à l'observateur averti ! Tour d’horizon des nouvelles solutions techniques.

Moteur

Dans le domaine de la motorisation, la principale préoccupation des constructeurs est l’apparition d’une contrainte nouvelle en moto : l’application des normes antipollution Euro2 à partir du 1er janvier 2004. On comprend la relative discrétion des constructeurs sur ce sujet, surtout si on explique aux motards que ça va rajouter du poids et du prix aux motos !

Pour répondre à la norme, le constructeur a deux possibilités :

• soit limiter les émissions à la source, c’est-à-dire modifier les moteurs pour qu’ils aient une combustion plus propre. C'est probablement la véritable raison d’être des nouveaux moteurs DS de Ducati, ou encore l’adoption de l’injection sur la Yamaha Fazer.
• soit traiter les polluants dans l’échappement au moyen d'un catalyseur. C’est de toute façon nécessaire, car il n’existe pas aujourd’hui de moteur suffisamment propre pour satisfaire à la norme de manière "naturelle". Mais évidemment, plus le moteur est "sale", plus le catalyseur sera gros et cher (n’oublions pas qu’il y a du platine dedans !). Pour améliorer le rendement du catalyseur, on peut y injecter de l’air frais (c’est la fameuse injection d’air à l’échappement), mais c’est à réserver aux "cas difficiles" comme les gros customs car c’est cher et complexe. Dans tous les cas, les pots sont plus gros et les constructeurs doivent déployer beaucoup d’ingéniosité pour les dissimuler. C'est ainsi qu'on voit se multiplier les catalyseurs cachés sous le bras oscillant, ou les pots d'échappement planqués sous la selle...

La norme étant toutefois beaucoup moins sévère que pour les voitures, les constructeurs moto ne sont pas obligés d’adopter la catalyse dite "trifonctionnelle" (avec une sonde à oxygène dans le pot d’échappement qui pilote l’injection électronique). Il existe donc encore des moteurs à carburateurs. Mais à partir de 2006, avec la norme Euro3, il n’y aura pas d’autre alternative. Certains constructeurs ont décidé de se montrer civiques et anticipent l’échéance, comme BMW, Aprilia et Moto Guzzi qui adoptent la catalyse trifonctionnelle sur toute leur gamme.

La mode des pots sous la selle a aussi un intérêt économique : le pot étant planqué, il n’est plus nécessaire de soigner son apparence ! Celui de la nouvelle Fazer, par exemple, ressemble davantage à une boîte à conserve qu'à un pot d'échappement !

Partie cycle

D’abord remarquée sur les SV de nouvelle génération, la technique du cadre en alu coulé à parois minces est aujourd'hui appliquée sur toutes les sportives. Cela permet sans doute un bon rapport masse/rigidité et c’est probablement... peu coûteux ! D’autre part, avec le succès des Ducati, les cadres treillis en tube d’acier soudé sont aussi à la mode : KTM Duke 990 ou Mondial. Du coup, les cadres berceaux (simple ou double) tendent à disparaître, même sur les roadsters et les trails.

Côté suspensions, après nous avoir vanté depuis les années 80 les mérites des suspensions progressives à biellettes (ProLink et autres UniTrack), on revient de plus en plus à des amortisseurs ancrés directement sur le bras oscillant ! C’est simple, léger et... pas cher. En fait, il semblerait que ce soit maintenant l’amortisseur lui même qui ait une réponse progressive. Sinon, comme sur la CBR 600 F, Honda reprend sur la CBR 1000 RR la suspension arrière type RCV211, un véritable morceau de bravoure. Le bras oscillant est en trois parties soudées : un côté en alu extrudé, l’autre en alu forgé et le centre en alu coulé. L’amortisseur dont la partie supérieure est ancrée sur le bras oscillant et la partie inférieure sur le cadre travaillent en extension. Difficile de dire si cette solution apporte un réel plus, mais elle a au moins le mérite de l’originalité. Avec Honda, on n'est jamais très sûr : la précédente CBR 954 RR avait un moteur porteur avec un bras oscillant ancré directement sur le carter moteur, ce qui était présenté comme une grande innovation, mais la nouvelle CBR revient à un cadre périmétrique classique...

Les aides électroniques à la conduite

Sous ce terme générique, on retrouve ce qui semble être la plus grosse tendance de ce Mondial 2003 : l’apparition de systèmes d’assistance destinés à faciliter ou améliorer la conduite. Au-delà de l’aspect technique, c’est une évolution philosophique de la moto : le motard est en général très attaché au contrôle total de sa machine, une de ses motivations majeures étant de vivre les sensations de conduite sans aucun filtre... D’ou le succès jusqu'à présent limité de l’ABS, les constructeurs n’osant pas le proposer sur autre chose que des grosses GT (à part BMW).

Première grosse tendance, donc, la généralisation de l’ABS. Dans ce domaine, Honda frappe un grand coup en le proposant d’entrée sur des motos basiques comme les CBF 500 et 600. Gageons que si les ventes suivent, les autres constructeurs ne manqueront pas de lui emboîter le pas car ce n'est plus aujourd'hui un problème technique : grâce à la généralisation de l'ABS en automobile, les systèmes sont miniaturisés et peu coûteux. On le retrouve d'ailleurs aussi sur la plupart des gros trails et des scooters.

Mais l’ABS n’est vraiment efficace que couplé à un répartiteur et à une assistance, comme l’a constaté BMW. En effet, à cause des vibrations dans le levier engendrées par le système, le conducteur hésite à taper suffisamment dans les freins et les distances d’arrêt s’allongent. Aujourd’hui, ces systèmes sont très efficaces une fois que l’on y est habitué (freinage EVO BMW ou scooter Elystar Peugeot). Mais on retombe sur le problème philosophique de l’assistance au conducteur, mal acceptée par le motard qui craint de se sentir dévalorisé... C'est pourquoi les constructeurs n’osent pas encore le proposer sur les modèles sportifs, sans compter que la chasse au moindre gramme superflu est à la mode sur ce type de machine.

Autre innovation passée relativement inaperçue mais qui va dans le même sens : l’amortisseur de direction électronique de la Honda CBR 1000 RR. C’est un peu l’équivalent de la direction assistée à régulation électronique en voiture : si c’est efficace, le constructeur aura plus de liberté pour concevoir sa partie cycle, les problèmes de vibrations de direction étant totalement masqués. Mais cela pourra aussi masquer les défauts d’une moto mal conçue...

Enfin, les systèmes de contrôle du glissement de l’embrayage se multiplient pour éviter les blocages de roue arrière au rétrogradage. Gilera en propose un prototype avec une boîte pilotée : un actionneur électrique change les vitesses et manipule l’embrayage sur la simple pression d’un bouton. Mais il est difficile, avec les boîtes robotisées, d’obtenir des changements de vitesse rapides sans à-coups désagréables.

Bref, si les motards acceptent d’être assistés dans la conduite de leur engin (comme l’acceptent, par exemple, les pilotes d’avion !), l’électronique n’a pas fini de nous surprendre : antipatinage, contrôle de l’angle en virage, etc. Et hormis les sportives qui poursuivent leur course à l’armement, les évolutions techniques vont plutôt dans le sens d’une plus grande facilité d’utilisation et prennent en compte les besoins pratiques du motard : pare-brise réglable, selles réglables en hauteur, anti-démarrages codés, phares réglables en hauteur, etc. On remarque également de gros efforts sur les motos de milieu de gamme (Fazer FZ6, CBF 600, Z 750 ou V-Strom 650) pour contenir le prix de revient, malgré le coût des systèmes antipollution. Certes, la finition peut laisser à désirer, mais on a assez râlé sur les prix trop élevés des bécanes pour faire la fine bouche !