Interview de Thierry Capela, organisateur des European Bikes et Objectif Grand Prix

Moto-Net.Com : Bonjour Thierry, peux-tu te présenter en quelques mots ?
Thierry Capella : Bonjour à tous ! Je m'appelle Thierry Capela, à la base j'étais journaliste-essayeur chez Option Moto, il y a bien des années... Je suis devenu directeur de publicité dans le groupe Option Moto puis chez Larivière, avant de monter ma propre régie publicitaire. Cela fait pas loin de dix ans que je travaille pour le magazine Sportbikes, leader dans l'info moto "racing". Parallèlement, j'étais aussi un peu pilote : 600 Supersport, Superbike, Endurance, beaucoup de Supermotard, quelques Guidons d'Or... Un panachage de beaucoup de choses avec quelques résultats pas mal en national. Je suis surtout un passionné de moto.

MNC : À l'origine tu organisais le Top Twin, compétition réservée aux sportives bicylindre. C'était par goût personnel, par "passione" ?
T. C. : En 2000, j'étais pilote Ducati dans le team France officiel. Bon, c'était un peu compliqué à l'époque avec les 749 RS, et avec mon coéquipier David Muscat qui était un sacré client... Il l'est toujours, d'ailleurs ! J'ai toujours adoré Ducati, j'ai roulé pour des magasins comme Brookland avec qui on faisait de belles choses, y compris en Endurance avec la Gulf. Je reconnais que j'ai toujours aimé cette marque et ces motos : le châssis très rigide, tubulaire, j'adorais ça !

MNC : Comment est venue l'idée de ce championnat Top Twin ?
T. C. : Les anciens organisateurs de Protwin (formule lancée il y a une trentaine d'année sous le nom de "La Bataille des Twins", inspirée du championnat américain homonyme, NDLR) voulaient arrêter et ils m'ont proposé de le reprendre. Entre temps, j'avais déjà monté ma propre structure sur le Top Twin avec l'idée d'être sur le championnat de France, car j'en avais la possibilité. J'avais envie de quelque chose d'autre, de plus "premium" que Protwin qui reste par ailleurs une très belle compétition. L'idée est partie de là, fin 2006, début 2007.

MNC : Avec la raréfaction des bicylindres, vous avez intégré les 3 et 4-cylindres en 2012 et rebaptisé la formule "European Bikes". La cohabitation se passe bien ?
T. C. : Oui ! Je ne voulais pas rester sur du Twin : je connais Ducati et je savais que ça finirait par devenir compliqué pour les bicylindres, au niveau du marché mais ausi de la cylindrée qui est déjà au maximum. J'ai donc décidé de créer un championnat de motos européennes. C'était mon idée, personne ne le faisait : faire courir des Ducati, des Morini, des BMW, des Aprilia, etc. C'était un gros risque à prendre, mais force est de constater qu'on était pratiquement complet cette année.

MNC : Des gars se sont-ils alignés sur des Daytona ou des F3 ?
T. C. : Oui, il y en a eu deux, dont un qui marchait vraiment bien. Mais ça n'a pas plus pris que ça, parce qu'à mon avis il y avait peu, voire pas du tout d'implication au niveau de la marque ou des concessionnaires. Pourtant, un 675 à Carole peut rouler en 1' 02... Mais jamais un gars de Triumph ne m'a dit quoi que ce soit, ça leur ait passé complètement à côté. D'autres marques ont organisé des challenges, comme KTM avec ses RC8 (j'en avait pas mal à un moment donné, une dizaine). On a eu un petit engouement chez Aprilia, mais uniquement grâce au concessionnaire Daytona Shop. Je remarque que c'est les concessionnaires et nous qui sommes moteurs, pas les importateurs, ce qui me laisse un peu circonspect. Mais je ne demande rien à personne, je fais les choses par envie et passion.

MNC : Il y a maintenant une majorité de 4-pattes. Surtout BMW !
T. C. : C'est vrai et c'est dû à l'engagement "mondial" de BMW en compétition. Je ne vois jamais les responsables de la marque, mais leur challenge incite les gens à rouler. Il faut reconnaître qu'ils ont fait fort là-dessus. Il y a notamment des récompenses intéressantes à gagner pour les pilotes de tous les championnats, internationaux comme nationaux. On avait déjà pas mal de gars en BMW, attirés naturellement par notre concept de "gentleman driver". Aujourd'hui, on en a une quinzaine car la moto n'est pas très, très chère, elle marche vraiment fort et la marque a instauré ce championnat interne. Quand le constructeur s'implique, ça fonctionne. D'autres ne l'ont malheureusement pas compris.

MNC : Ces pilotes BMW, ce sont d'anciens possesseurs de Twin ? Ou ces derniers sont-ils partis rouler en Challenge Protwin ?
T. C. : Il y en a quelques-uns qui sont passés sur S1000RR, mais pas la majorité. Certains sont allés en Protwin car je pense que le niveau est un peu différent, l'infrastructure aussi. C'est une question de goût ! Le Protwin a une antériorité, il existe depuis longtemps et le boulot des bénévoles est vraiment remarquable. Mais eux aussi doivent faire des compromis. Ils sont devenus monomarques pour les pneumatiques : ils sont passés Dunlop car comme nous, ils se sont rendus compte qu'il fallait de l'argent pour faire rouler les pilotes.

MNC : Il reste quelques bicylindres en European Bikes, notamment grâce au Challenge Ducati 959 Panigale.
T. C. : Oui, bien sûr. Si tu es avec nous ce week-end, c'est justement grâce à ce Challenge ! On l'a lancé avec Ducati West Europe cette année. Nous avions déjà organisé un Challenge 848 et Ducati m'a contacté pour relancer cela avec leur nouveau modèle 959 Panigale. Sachant que la récompense pour le meilleur pilote 2018 est motivante : le prêt d'une Panigale V4 pour la saison 2019 !

• [Vidéo] Challenge 959 Panigale : Présentation de la petite Ducati de course

MNC : Quel est l'investissement moyen pour une saison ? Et pour une seule course ?
T. C. : Ah, ça dépend de beaucoup de choses, notamment des chutes ! Sans tomber, il faut compter 400 euros d'inscription puis 330 euros par course, sachant que cela inclut les roulages du vendredi (essais libres, NDLR). Chaque séance dure 30 minutes, donc cela assure beaucoup de temps sur la piste, avec de bons créneaux horaires, dans le cadre du championnat de France Superbike. À côté de ça, le petit-déjeuner est fourni, un ostéopathe est à disposition (compétent, il a manipulé Teddy Riner, NDLR !), 12 pneus Pirelli sont offerts chaque week-end de course et des packs d'huile Motul sont confiés en début de saison...

MNC : Quel est le profil des pilotes engagés ?
T. C. : On a un peu de tout ! Du "gentleman driver", c’est-à-dire des mecs qui sont là pour se faire plaisir, se déplacent en famille et apprécient notre infrastructure. Et puis on a aussi d'anciens pilotes professionnels comme Thierry Mulot qui a roulé en Mondial Superbike.

MNC : Ça roule fort devant, pas loin des chronos du Superbike justement !
T. C. : Oui, plusieurs pilotes sont en 1'01 à Carole, par exemple. Ca va vite ! Un peu plus que sur d'autres championnats typés. Ces gars-là recherchent quelque chose qui leur rappelle la vraie bagarre, la compétition, avec des temps corrects. On a aussi d'anciennes gloires comme Michel Amalric, qui est mon partenaire de AMA Assurances et a roulé en Superbike américain, terminé troisième en Endurance mondiale... De vrais clients !

MNC : Tout le monde n'est pas forcément sur la même longueur d'onde. Aucune interférence entre loisir et compétition ?
T. C. : J'y ai pensé, bien sûr... On a poussé à 120% au lieu de 115% la barre des chronos en qualification. Il faut donc être très lent pour ne pas être qualif ! Je ne voulais pas être l'antichambre du Superbike. Je ne te cache pas que j'ai des demandes de pilotes qui sont entre 12 et 15 en Superbike. Je reçois une dizaine de demandes, mais je les refuse car je veux justement conserver cette optique de "Gentleman driver" et ne pas faire rouler des pilotes qui étaient au top du SBK deux trois ou années avant. Ca deviendrait trop compliqué pour nos pilotes non pas débutants, mais disons semi-amateurs, de se faire plaisir et de se qualifier surtout.

MNC : Que font les champions une fois titrés ? Ils ne montent pas en Superbike...
T. C. : Non, tu vois Florian Brunet-Lugardon par exemple, titré l'an dernier, est revenu chez nous cette année parce qu'il y a trouvé un équilibre, il vient en famille (son frangin Cyril a terminé deuxième, NDLR !) avec le bus jaune, la maman, le grand-père... Il se sent bien ! Mieux que s'il repartait en Superbike pour faire 15 ou 16.

MNC : Reparlons un peu du challenge Ducati. Faire tourner des 959 contre des S1000RR, RSV4 ou Panigale V4, c'est un peu osé, non ?
T. C. : On s'est interrogé au début. Je me suis dit qu'il fallait faire un test avec un pilote un peu "costaud" pour mesurer le potentiel de la moto. L'an dernier, Grégory Lefort, un de mes amis et ancien pilote de Grand Prix, a donc participé à une épreuve avec la petite Panigale. En roulant en 1'42 au Mans, il a prouvé que la moto était tout à fait bonne. On n'en doutait pas, mais il fallait qu'elle permette d'accéder à un Top 10 face à des motos de plus de 200 chevaux. Ce qu'il faut savoir, c'est que Pau Arnos n'est pas un circuit de moteur, Carole demande de bonnes accélérations mais on n'a pas vraiment le temps d'en profiter, Lédenon c'est un peu la même chose à part la montée... Sur sept circuits, on en a donc trois ou quatre qui permettraient même à un 675 Triumph bien emmené de faire dans les 5. Tout dépend de qui se trouve sur la moto. Maintenant on le sait.

MNC : Qui sont justement les pilotes de 959 Panigale ? Des gars aux moyens limités, des fans de motos légères, des masos ?!
T. C. : Pas des masos, non ! On a voulu la moto pratiquement d'origine, ce qui empêche les prix de s'envoler. On trouve quelques pilotes qui roulaient sur BMW mais voulaient être englobés dans un challenge intéressant, avec une belle récompense ! L'amour de la marque, la beauté de la machine, sa facilité d'accès, tout ça joue aussi. On a dû rejeter les demandes d'un ou deux pilotes de très haut niveau : Ducati ne voulait pas que les dés soient pipés quelque part.

MNC : Tu t'occupes aussi de la catégorie Pre Moto 3 Objectif Grand Prix. Depuis combien de temps et pourquoi ?
T. C. : Cela fait trois ans et l'origine est très simple. Je suis un ancien pilote qui a commencé la moto relativement tard, et la compétition bien plus tard encore. Je n'avais pas de moyens et mes parents n'étaient pas spécialement attirés par la moto, ni motivés pour m'aider à rouler. Aujourd'hui avec mes moyens, l'aide de la FFM et de mes partenaires, nous proposons aux enfants ce que je n'ai pas eu la chance d'avoir étant jeune. Il manquait en France un championnat avec de vraies Moto 3. Il y a avait le 25 Power et le programme de détection fédéral, ce qui était très bien. Mais la marche suivante était le Supersport ou le Promosport 400...

MNC : C'est trop brutal. Et ça ne prépare pas correctement au Moto3 de Grand Prix...
T. C. : Le GP, c'est le Saint-Graal. Mais pour espérer l'atteindre, il faut rouler sur les mêmes motos qu'en Espagne ou en Italie, sur des châssis plutôt raides, plutôt "course", et non pas sur des motos "coursifiées". On est donc un tout petit peu plus cher, mais pas de beaucoup car on interdit la télémétrie et tout ce qui coûte vraiment de l'argent. On termine notre troisième saison avec une moyenne de 20 pilotes et des talents commencent à émerger, qui souhaitent monter en Talent Cup...

MNC : Des noms, des noms !
T. C. : Alexis Boudin, Bartholomé Perrin, Marceau Lapierre, le belge Lorentz Luciano... On a des gamins qui sortent des circuits de kart et roulent au Mans, à Magny-Cours F1. Là, il s'agit de passer à fond de six dans la courbe Dunlop ! Au début, ça n'a pas été simple. Beaucoup de gens pensaient que ça ne marcherait pas. Mais il y a toujours du monde pour critiquer et beaucoup moins pour s'investir ! Moi je le fais avec mes deniers personnels. J'étais déjà présent sur les circuits pour l'European Bikes, j'ai donc pris des gens en plus, j'ai reçu l'appui de partenaires et l'aide de la Fédération via Patrick Coutant (président de la commission nationale de vitesse, NDLR).

MNC : La saison 2018 se termine bientôt. Tout s'est bien déroulé ?
T. C. : Oui, ça s'est plutôt bien passé. En fait on a toujours des temps assez rapides devant. Je vais dire une bêtise : 1'07.0 aux essais cette année à Carole, contre un gros 1'06 l'an dernier... Ce qui est positif, c'est qu'en 2017, trois pilotes allaient vraiment vite, alors que cette année on en a huit ou dix. Les écarts se sont resserrés, le niveau général est monté, ça se bagarre à coup de demi-seconde... Ce qui compte au-delà de ça, c'est apprendre aux enfants à travailler, à avoir une posture, à se comporter comme des pilotes. Ce n'est pas toujours facile, d'autant que les parents sont souvent dans l'affectif, ce qui n'est pas simple à gérer. On organise des visites de coachs sportifs, de champions comme Alexis Masbou ou Gwen Giabanni. C'est du sérieux !

MNC : Quels espoirs peuvent avoir les petits champions ?
T. C. : Il faut savoir qu'ils n'ont pas 36 solutions. La France n'est pas un pays de moto et la vitesse est une discipline compliquée. La Talent Cup européenne qui se court sur des Honda NSF 250 fait partie des produits favoris, mais son prix est assez élevé. Le Pre Moto3 en Espagne attire beaucoup, car c'est là que sont les grands teams. Il y a l'Italie aussi, mais c'est un peu moins mis en avant, étrangement. Avant cela de toute manière, ce que je dis à mes pilotes, c'est qu'ils doivent gagner mon championnat avec une seconde d'avance sur tous les autres. Autrement, ça risque de ne pas être évident. Je veux bien qu'ils tentent leur chance, mais la saison en Talent Cup coûte entre 60 et 70 000 euros. Il faut gérer la télémétrie, les pneus, les 25 pilotes qui vont te mettre des coups de carénage dès le premier tour... C'est franchement plus la même, mais en même temps c'est là que ça se passe !

MNC : Bon courage à eux donc... et bonne continuation à toi !
T. C. : Merci à vous !