Il y a 10 ans : Essai XJR1300, roadster serré et Café Racer allongé

On n'a pas tous les jours 20 ans ! Pour fêter ceux de la XJR1300, Yamaha a organisé une petite sauterie en Australie à laquelle étaient conviés des journalistes du monde entier, dont Moto-Net.Com bien sûr ! Direction Sydney donc, dans un garage pas comme les autres...

Quatre mois après les avoir découvertes au salon Intermot de Cologne (lire MNC du 29 septembre 2014 : Yamaha remodèle sa XJR1300), le Journal moto du Net retrouve la XJR1300 2015 et sa déclinaison "Racer" dans l'atelier-boutique-restaurant (!) du préparateur Deus Ex Machina. Les deux motos sont dans leur élément : le vintage.

"Le style vintage et rétro touche tout ce qui nous entoure maintenant", observait fin octobre l'un des responsables du planning produit des Bleus, Oliver Grill, dans le Design Cafe (virtuel !) de Yamaha : "les constructeurs automobiles et motocyclistes présentent sans cesse de nouveaux modèles qui suivent cette tendance". Alors pourquoi pas Yam' ?!

Après tout, la firme d'Iwata compte dans sa gamme moto, au rayon "Sport Heritage", un modèle qui correspond parfaitement à cet état d'esprit : la XJR1300, commercialisée sans interruption et avec de subtiles évolutions depuis 1995.

"Dans l'histoire de la moto, le quatre-cylindres japonais est une véritable icône", rappelle Naoki Koike qui travaille lui aussi au planning produit Yamaha Motor, "et celui de la XJR est probablement celui qui est resté en production le plus longtemps. Il est maintenant passé à 1300 cc après être né en 1200 dans les années 90 et ce moteur venait de la FJ 1200, elle-même apparue en 1100 cc en 1984. Notre usine produit ainsi ce moteur depuis trois décennies", calculent les Bleus.

Pendant la conférence de presse réalisée chez "Deus", le responsable des produits chez Yamaha, Shun Miyazawa, insiste à nouveau sur la légitimité de Yamaha sur le segment du vintage dans lequel la personnalisation (ou "customisation") tient une place prépondérante.

"Nous avons un grand respect pour le leader du custom, Harley-Davidson, mais il ne propose qu'une configuration : le V-Twin", fait remarquer notre hôte japonais affublé de la chemise à carreaux quasi-réglementaire. "Idem pour les Triumph "Classic" et leur Twin".

Chez Yamaha au contraire, quatre architectures moteur différentes sont proposées : la SR400 et son petit monocylindre, la Bolt (XV950 en France) et son twin parallèle de moyenne cylindrée, la XJR1300 et son gros "4-pattes" ainsi que le Vmax et son énorme V4.

Mise à jour en 2015, la "Treize-cent" (1251 cc pour être tout à fait exact) ne connait pas de bouleversement d'un point de vue mécanique mais de subtiles retouches esthétiques suffisent à la replacer sur le devant de la scène.

Arrière considérablement allégé, selle redessinée, nouvelles plaques latérales, réservoir affiné, petit phare, culasses brossées, capuchons de bougies rouge, habillages de carter gris, pot noir mat... Dommage que l'injection ne soit pas un peu mieux camouflée car autrement, la finition est remarquable.

"En termes de style, nous nous sommes inspirés de la période qui va de la fin des années 70 au début des années 80, avec des lignes simples et pures et des matériaux authentiques", commente le designer Stephane Zache.

D'une manière générale, "la XJR1300 a également puisé dans l'ADN des motos de compétition avec un réservoir long et étroit, une selle profilée et des plaques de numéro percées de trous de ventilation", poursuit Mister Zache.

Les plaques en alu brossé sont habilement assorties aux pattes de fixation du nouveau phare avant. Le diamètre de ce dernier diminue de 215 à 180 mm, soit un calibre très en vogue en ce moment dans le monde du custom. Pas besoin de le remplacer donc !

Placés juste au-dessus, les deux compteurs analogiques adoptent de jolis cerclages chromés. Entre eux, la petite fenêtre digitale est reconduite telle quelle : odomètre, trips 1 et 2, heure et niveau d'essence sont toujours affichés, mais en un peu petit...

Inchangés, le combiné d'amortisseur arrière Öhlins et le maousse bras oscillant en aluminium voient leurs touches sportives soulignées par la nouvelle boucle arrière tronquée, dix centimètres plus courte que l'ancienne et débarrassée des tubes inférieurs.

La disparition de la béquille centrale participe également à la baisse du poids de la bête : de 245 kg dans sa version 2014 à 240 kg pour la 2015. En contrepartie, pour entretenir la chaîne, il faudra impérativement recourir à la béquille d'atelier que tout bon "customer" possède dans son garage... ou peut s'acheter en accessoire !

Nettement plus fin, le réservoir voit sa contenance chuter d'un convenable 21 litres à un petit 14,5 litres, soit autant qu'une certaine CB1100... Près d'un tiers de l'autonomie maxi est donc sacrifiée : des 295 km maxi évalués par Moto-Net.Com sur l'ancien modèle (lire notre Duel MNC CB1100 Vs XJR1300 : le classique, c'est fantastique !), on passe donc à "environ 200 km", estime Yamaha. Une estimation validée par MNC, puisque nous avons parcouru nos premiers 140 km avec 7,7 litres d'essence.

Pas plus courte que l'ancienne, la selle risque pourtant de laisser - pour le moins - songeur la personne censée monter derrière : son style monoplace et sa partie arrière fine et tombante n'incite pas au duo. D'autant que la volumineuse coque arrière a sauté, tout comme sa large poignée !

Même topo en-dessous de la selle : alors que l'ancien modèle permettait d'emporter un U, une combi et quelques outils supplémentaires, la nouvelle mouture n'accepte guère que la boîte outils livrée d'origine. Mais le plus important après tout, c'est ce qui se passe au-dessus, non ? Alors en selle !