Il y a 10 ans : Essai Crossrunner, la VFR800X a trouvé sa voie !

Afin de souligner la progression esthétique de la Crossrunner 2015, l'équipe Honda glisse à la fin de sa présentation le visuel ci-dessous, sur lequel elle pose devant l'ancien modèle. Le murmure approbateur s'échappant de l'assemblée composée d'une quinzaine de journalistes confirme la pertinence stylistique des choix opérés : entre les deux générations de VFRX800, franchement, y a pas photo (relire notre Preière présentation et notre Galerie photo du Crossrunner 2015) !

La face avant un peu tarte, évoquant un dauphin joufflu, cède la place à une tête de fourche aux lignes nettement plus dynamiques. Désormais composé d'une double optique à LED, le phare avant reprend le design en "X" commun aux VFR800 et VFR1200 ainsi qu'à la Crosstourer. Une signature visuelle qui va comme un gant en cuir d'agneau à cette moto jusqu'ici difficile à cerner (relire notre Duel MNC Crossrunner Vs TDM900).

Ses flancs de carénages acérés complètent cette nécessaire mutation. En revanche, leur format moins enveloppant expose au regard les cordons de soudures "baveux" sur les longerons du cadre en aluminium. Dommage car en bonne VFR, la Crossrunner affiche une qualité de fabrication générale et des traitements de surface irréprochables.

La partie arrière redessinée accueille de son côté des poignées de maintien relevées et écartées au bénéfice de la préhension, plus aisée même avec des gants épais. Seul bémol esthétique concernant cette poupe : le silencieux et le phare à LED très similaires à ceux des NC750 font un rien quelconque sur une moto de ce standing...

Autres regrets au chapitre de la présentation : la proéminente commande de l'anti-patinage intégré de série en 2015 semble ajoutée à la "va-comme-je-te-pousse" sur la fixation du bocal hydraulique du levier d'embrayage. Étonnant de la part de Honda, qui aurait dû adopter la parfaite intégration sur le commodo gauche du contacteur servant à régler sur cinq niveaux la puissance des poignées chauffantes, un équipement rejoignant aussi la dotation de série du nouveau modèle 2015.

Conscient du positionnement ambigu de cette moto conçue sur la base de la VFR800 V-Tec, Honda a décidé d'affirmer son identité en élargissant son guidon de 88 mm et en augmentant de presque 30 mm son débattement de suspensions (voir notre Point Technique détaillé en page 3). Malgré ses jantes à bâtons de 17 pouces, la Crossrunner évolue dorénavant officiellement dans la catégorie des trails-GT, son "bec" allongé et évidé venant le confirmer !

Toute une tripotée de belles pièces viennent sublimer sa silhouette harmonieuse, à l'image des ses embouts de guidon métalliques, ses longs et fins clignotants à LED, ses étriers de freins radiaux à 4-pistons et son splendide mono-bras oscillant prélevé - comme presque tous ses périphériques - sur la dernière génération de VFR800 V-Tec.

Enfin, un sabot moteur en aluminium lui confère une touche "Premium". Il se révèle en revanche plus élégant que protecteur, puisqu'il est confectionné en deux parties reliées entre elles sous le V4 de 782 cc par un court cache fixé au radiateur. Autrement dit, en cas de choc sur le rebord d'un trottoir (ou, plus hypothétiquement, avec une pierre dans un chemin), le bas moteur est assez exposé...

Heureusement, le débattement supérieur des suspensions sert aussi la cause de la garde au sol, passée de 140 mm à 165 mm. Une valeur amplement suffisante pour déjouer les "pièges urbains", comme MNC a pu le vérifier en descendant une marche abrupte durant cette première prise de contact organisée sous le soleil de Marbella (sud de l'Espagne).

Un allié de poids

Dans le centre-ville de cette province de Malaga, l'excellent rayon de braquage de la Crossrunner 2015 et son injection bien calibrée mettent immédiatement à l'aise. Chaque commande est parfaitement placée et pratiquement toutes offrent ce délicat compromis entre douceur et précision propre à la plupart des motos Honda.

Seuls l'embrayage hydraulique et la sélection se révèlent un peu plus fermes, mais ce détail est rapidement écarté tant l'ensemble fonctionne à merveille, sans brutalité ni "raté". Rehaussé de 4 mm et rapproché du buste de 28 mm par l'entremise de pontets qualitatifs, le guidon de 683 mm s'attrape sans effort et offre un bras de levier bienvenu pour contrecarrer le poids en ordre de marche (242 kg annoncés).

En hausse de presque 2 kg par rapport au modèle précédent, cette masse généreuse pour une moto de cette cylindrée apparaît comme le principal handicap de la Crossrunner 2015, d'autant qu'une partie se trouve assez haut perchée en raison de son architecture moteur (4-cylindres en V ouvert à 90°).

Moteur coupé ou à très basse vitesse, un certain effort est donc requis pour déplacer ou faire virer la moto. Dans ces circonstances, MNC est resté perplexe : le C-ABS combiné a pourtant été remplacé par un simple ABS, le démarreur, les jantes et le cadre seraient sensiblement allégés, le réservoir est rétréci de 21,5 à 20,8 litres... et malgré tout la moto est plus lourde (tous les détails dans notre Point technique en page 3) !

"C'est à cause des équipements supplémentaires désormais intégrés en série, comme les poignées chauffantes ou la selle réglable", répondent les responsables du projet Crossrunner 2015 interrogés par MNC... Dommage que ce surpoids ne se justifie pas par l'ajout d'une béquille centrale, de vide-poches et d'une prise 12V, des accessoires dont la présence au rayon "options" continue d'agacer sur cette moto à transmission finale par chaîne...

Fort heureusement, la selle de hauteur contenue (effectivement ajustable de 815 à 835 mm), affinée sur sa partie avant, permet d'enserrer facilement la machine entre ses cuisses, au profit d'une bonne ergonomie synonyme de confiance. De plus, un pilote d'1,75 m pose les pieds au sol sans difficulté, les semelles restant presque entièrement au contact du bitume même avec l'assise en position haute.

Comme souvent chez Honda, la sensation de lourdeur s'amenuise très rapidement grâce à un équilibre général digne d'un funambule... Passée 20 km/h, la Crossrunner paraît peser 40 kg de moins et se manie du bout de gants, bien aidée par un train avant aussi tolérant et neutre qu'un banquier suisse !

Pour découvrir la suite de cet essai :

• Page 2 : Crossrunner 2.0, facile à vivre