Essai Triumph Scrambler 1200 XC et XE : grande évasion hyper connectée

Moteur

Sportifs dans l'âme, les nouveaux Scrambler 1200 reçoivent logiquement la version "High Performance" du bicylindre de 1200 cc inauguré sur la Thruxton. Les valeurs maximales ne bougent pas, mais le Twin a bel et bien été remanié puis installé sur les deux versions du Scrambler, XC et XE...

"Les mises à jour incluent des couvre-culasses en magnésium, un nouvel embrayage et un nouveau vilebrequin, des carters moteur, un balancier d'équilibrage et un alternateur allégés", nous indique Stuart Wood, ingénieur en chef chez Triumph.

Le moulin "à eau" est réglé "pour délivrer un couple massif sur route comme en dehors dès les bas régimes et sur toute la plage d’utilisation, avec un maximum de 110 Nm dès 3950 tr/min", s'emballent les anglais, signalant au passage que le "douze-cents" tracte 37,5% plus fort que le "neufs-cents" de la Street Scrambler 2019.

"La courbe de couple dépassent les 100 Nm dès 2000 tr/min et jusqu'à 6000 tr/min", précise Mister Wood durant la conférence de presse. La puissance maxi est atteinte un peu plus haut, à 7400 tr/min : les 90 chevaux représente là-aussi un gain de +38 % par rapport au nouveau "petit" Scrambler.

Moto-Net.Com observe que cette proportion est judicieusement respectée en termes de tarif : le Scrambler 1200 XC est 35% plus cher que le Street Scrambler ! 14800 euros donc, et 1000 euros de plus pour le XE qui ne bénéficie pas d'une meilleure motorisation, mais d'une partie-cycle plus costaude. Nous y reviendrons.

Le calage d'allumage à 270° ("what did you expect ?") doit "garantir une puissance fluide et linéaire à travers une boîte de vitesses à six rapports", argumentent les responsables communication. Il assure surtout à la moto une sonorité grondante, parfaitement mise en valeur par le double échappement haut, en inox brossé.

Le pilote lui aussi, gronde un peu en saisissant le levier gauche : malgré son embrayage assisté, le Scrambler demande un effort non négligeable lors des démarrages ou des déplacements en environnements hostiles : sentiers de campagne défoncés ou artères de capitale bouchées !

Les intervalles d'entretien fixés à 16 000 km doivent tranquilliser les propriétaires, de même que l'étiquette Euro 4 et la raisonnable consommation de 4,9 l/100 km. Le réservoir de 16 litres doit ainsi permet ainsi de parcourir 326 km sans ravitailler. Les petits "commuters" seront entièrement satisfaits, les grands voyageurs un peu moins...

Partie-cycle

Le dessin du cadre est classique, mais sa nature est moderne et son dessin spécifique : le berceau en tubes d'aluminium des Scrambler 1200 possèdent leurs propres cotes. Même entre les deux modèles XC et XE, les dimensions diffèrent, le XE ayant un programme plus "off-road" que le XC.

Le train avant du Scrambler 1200 XE est particulièrement ouvert (voir la fiche technique en page suivante) afin de favoriser la stabilité, primordiale lorsqu'on roule en tout-terrain. Le double bras oscillant en aluminium du XE est également plus long que sur le modèle - un tout petit peu - plus routier XC : 579 mm Vs 547, ceci afin d'améliorer la traction, tout aussi essentielle en TT.

Pour assurer simultanément sur les plans esthétique et dynamique, les suspensions issues d'une "collaboration exclusive avec Öhlins" offrent de généreuses gardes au sol (215 mm sur la XC et 250 mm sur la XE) et de très grands débattements : 200 mm à l'avant comme à l'arrière sur la XC, 250 sur la XE... soit plus que les Tiger 800 XC !

"Le combiné de suspension Öhlins à deux ressorts des nouveaux Triumph Scrambler 1200 est absolument unique, conçu pour garantir des performances exceptionnelles en tout-terrain", garantit Emil Aberg, responsable "Grands comptes" au sein de la maison suédoise.

"Avec son design inspiré des motocross à deux ressorts du début des années 70, cette configuration innovante (euh, "lol", NDLR !) offre une suspension à long débattement d’une qualité inédite. Lors des essais, mon équipe a été impressionnée par les performances des nouveaux Scrambler 1200. Ils se sont même révélés plus performants que la plupart des motos d’aventure soumises aux mêmes tests", surenchérit le représentant Öhlins.

Triumph a préféré se fournir chez Showa pour les fourches inversées et entièrement réglables de ses trails : 45 mm sur la XC, et 47 mm pour la XE. Cette dernière bénéficie d'une teinte dorée, afin de souligner sa nature "Premium".

La position de conduite est légèrement surélevée sur la XE (Vs XC) au moyen d'un guidon plus haut et réglable, et d'une selle placé 30 mm plus haut. Les commandes aux pieds sont rabattables : comme sur une véritable enduro, une petite bûche sur grand chemin ne doit pas empêcher le malheureux pilote de repartir...

Les Scrambler s'équipent de jantes à rayons, "naturely", de 21 pouces à l'avant et de 17 pouces à l'arrière, chaussées de pneus "Tubeless" : des Metzeller Tourance sont installés d'origine, mais les Pirelli Scorpion Rally sont également homologués of-fi-ciel-le-ment par Triumph.

Misant davantage sur la robustesse et le look que sur la légèreté, les Scrambler 1200 XC et XE atteignent des poids à sec respectifs de 205 et 207 kg. La paire de disques de 320 mm, pincée par des étriers monobloc radiaux Brembo M50, n'est donc pas de trop pour ralentir efficacement le bestiau sur route.

"Les clients demandent toujours plus de beau matériel, de belles pièces", nous explique un responsable de la marque anglaise. "Donc oui, nous avons sélectionné des étriers de sportive, mais le choix des plaquettes est orienté vers un freinage progressif, qui ne surprend pas le pneu, la fourche et le pilote". À l'arrière, un disque de 255 mm est mordu par un étrier Brembo à 2 pistons.

Electronique

Sous leurs airs de motos authentiques voire dépouillées, les Scrambler 1200 font le plein d'électronique et d'assistances. La XE notamment, est dotée d'une centrale inertielle développée en partenariat avec Continental, qui permet d'affiner les actions et réactions de l’ABS (obligatoire) et de l’antipatinage (bien utile).

En plus de contrôler la vitesse de rotation des deux roues, cette fameuse "IMU" - apparue sur les sportives mais qui équipe de plus en plus de trails, roadsters ou routières - tient compte du roulis de la moto, du tangage, du lacet, de l’angle d'inclinaison.

Grâce à l'accélérateur électronique, une ouverture des gaz trop généreuse peut donc être bridée. Au freinage, une prise de levier trop brusque est automatiquement régulée. Idem en cas d'appui trop marqué et sec sur la pédale de droite.

La XC est équipée d'un antipatinage moins sophistiqué, qui peut néanmoins être adapté aux conditions de roulage : le "traction control" propose des modes Road, Rain, Off-Road ou Sport. Il peut même être déconnecté par les pilotes les plus expérimentés.

La réponse de la commande des gaz et les interventions de l'ABS peuvent également être modifiées.... Afin de simplifier la tâche de ses clients, Triumph a adroitement regroupé tous ces réglages en cinq modes de conduite, sélectionnable via l'astucieux joystick du commodo gauche : Road, Rain, Off-Road, Sport et Rider (configuration propre au pilote).

Petit bonus sur le Scrambler 1200 XE : son mode "Off-Road Pro" qui propose, selon Triumph, "la meilleure configuration tout-terrain pour le pilotage Adventure et l'enduro"... L'ABS et l'antipatinage sont tout bonnement coupés : le valeureux pilote est alors seul maitre à bord !

Ce maître justement, est automatiquement reconnu par son Scrambler 1200 : le système d’allumage sans clé équipe de série la XE et la XC. Il suffit de se trouver à proximité de sa moto pour pouvoir la démarrer. "La fonction de transmission sans fil de la clé est désactivable par le biais d’un simple bouton, pour encore plus de sécurité", rassure Triumph.

Fort cordial, le Scrambler souhaite la bienvenue à son propriétaire durant la séquence de démarrage. "Une toute nouvelle fonctionnalité permet même au pilote de faire apparaître son nom sur l’écran de démarrage", s'enthousiasment les anglais. Attention, 13 caractères maxi : oui, comme pour écrire "STEVE MCQUEEN".

Les innombrables informations apparaissent ensuite sur le tableau de bord entièrement digital (TFT couleurs) qui propose deux thèmes d'affichage (néo ou rétro) comprenant chacun deux contrastes (jour ou nuit) et trois modes intégrant toutes les infos, une sélection, ou les essentielles.

Les deux Scramblers profitent d'un éclairage "full LED" (phare, feu de jour, clignos et feu stop), ainsi que de commodos rétroéclairés très pratiques de nuit. En hiver, les conducteurs seront ravis de profiter de poignées chauffantes (de série sur la XE, optionnelles sur la XC) au bouton parfaitement intégré à la poignée gauche.

De tout temps et en toute saison, la prise d’alimentation USB (5V) permettra au pilote de recharger ses appareils électroniques : "elle est intégrée à un nouveau compartiment de rangement doublé en mousse situé sous la selle", précise e constructeur .

Également monté de série sur les deux motos, le régulateur de vitesse électronique à une simple touche au sommet du commodo gauche ("on" ou "off") permettra au pilote de se caler sur le rythme de son choix sur route, voire autoroute malgré l'absence totale de protection inhérent au modèle ?

Enfin, "last but nos least", les Scrambler 1200 inaugurent un système de contrôle GoPro, du jamais vu sur une moto. La caméra se commande via le joystick Triumph... à condition de l'associer par Bluetooth grâce à un module module de connectivité Bluetooth... disponible en option, à partir du printemps prochain !

Grâce à cette même connexion Bluetooth, un système de navigation pas-à-pas (avec le partenaire Google cette fois) guidera le pilote au moyen d'indications affichées directement sur le tableau de bord et générées par l'application Triumph, à télécharger gratuitement sur son smartphone iOS ou Android.

Cette appli permettra aussi de gérer la musique potentiellement diffusée dans son casque ou de répondre à des appels. Euh, Triumph n'en ferait pas un peu "too much" avec ses nouveaux Scrambler 1200 ? La grande connexion semble avoir remplacé la grande évasion !