Aprilia sort ses griffes !

En l'absence de Ducati, Aprilia fait office de numéro un italien pour ce Mondial de Paris 2005, qui ouvre ses portes demain à la Porte de Versailles. Cette année, la marque transalpine dévoile cinq bicylindres tous plus sportifs les uns que les autres : Tuono R, RXV 450, RXV 550, SXV450 et SXV 550...

Mais avant de se pencher sur ces athlètes survitaminés - voire dopés ! -, découvrons la nouvelle Pegaso Trail.

Le Pegaso Trail

Le cheval ailé de la marque italienne se transforme en trail, ultime symbole selon Aprilia de "puissance et de liberté absolues". La Pegaso a été créée il y a douze ans afin d'offrir aux motards une moto "polyvalente, de bonne autonomie, d'extrême civilité et de facilité d'utilisation". Aujourd'hui, la version Trail se veut plus baroudeuse et confortable. Pari tenu ?

La Pegaso Trail reprend le design général de la Pegaso Strada : haut sur pattes et relativement dépouillé, son optique lui donne un regard unique. On note cependant deux différences : alors que la Strada, qui joue davantage dans la cour "supermotard", est équipée d'un simple saute vent et d'un garde boue classique, la version Trail s'offre une petite bulle réglable sur deux positions et un garde-boue haut, lui donnant un look plus "enduro".

Niveau motorisation, la firme de Noale reste fidèle au monocylindre quatre soupapes à refroidissement liquide, muni d'une injection électronique. Le mono, qui développe toujours 50 ch à 6 250 tr/mn, est équipé d'un échappement catalysé "réduisant les émissions pour satisfaire aux normes Euro 2" (sic).

La partie cycle reste également très proche de la version Strada : même cadre monopoutre en acier et mêmes suspensions. A l'avant, on retrouve donc la fourche télescopique hydraulique de 45 mm de diamètre tandis qu'à l'arrière, c'est le même amortisseur Sachs qui équipe les deux Pegaso. Seuls leurs débattements changent : alors que la Strada annonce 140 mm à l'avant et 130 mm à l'arrière, la Trail propose 170 mm pour les deux.

Les roues en alliage à bâtons dédoublés de la Strada, identiques à celles de la RSV Factory, sont remplacées par des roues à rayons et jantes alu plus sobres. La roue avant passe de 17 à 19 pouces tandis que les pneus s'affinent et se rehaussent : 110/90 pour l'avant et 130/80 pour l'arrière.

La hauteur de selle a été augmentée : 820 mm pour la Trail contre 780 mm pour la Strada. Et pour ceux qui se sentent vraiment à l'aise, Aprilia propose une selle encore rehaussée de 40 mm (860 mm donc). La garde au sol de la Trail (270 mm) gagne 20 mm par rapport à la Strada et devrait suffire à franchir la plupart des racines, ruisseaux, rochers... ou plus vraisemblablement trottoirs !

Sans doute moins mordant que le disque de 320 à quatre pistons qui équipe la Strada, le disque de 300 mm pincé par un étrier à 2 pistons de la Trail offre, selon les italiens, rien moins que "la puissance et la modulabilité typique d'une moto Supersport"... A quand la Pegaso Trail aux mains de Charpentier ?

Aprilia propose divers accessoires pour la Trail comme un porte-paquets, deux top-cases (de 28 ou 45 l), une paire de sacoches latérales semi-rigide passant de 25 L fermées à 34 L ouvertes, un couvre-réservoir et sacoche-sac, un kit échappement en titane Aprilia by Akrapovic, des protège-mains et des pièces de carrosserie en carbone.

La Trail (gris anthracite uniquement) est proposée au même tarif que la Strada, soit 7 160 €. Le choix entre les deux montures se basera donc exclusivement sur les aspects techniques et pratiques.

Tuono R : la Naked sportive

La Tuono R est directement dérivée de l'hypersportive italienne : la RSV 1000. Modifiée en 2004, la RSV "Mil-lé" a logiquement donnée naissance à une nouvelle Tuono plus performante et au look plus agressif qu'avant.

La nouvelle tête de fourche rapproche la Tuono de sa soeur pistarde, avec son double phare caractéristique. Le saute-vent plutôt discret est censé offrir une excellente protection... Dur à croire tout de même qu'au guidon de ce monstre de 133 ch (pour les expatriés...), le casque ne se colle pas à la figure de son pilote, même à vitesse légale.

L'abaissement de 15 mm de la selle, le guidon plus bas et les repose-pieds reculés offre une position de conduite plus sportive que sur le précédent modèle. L'aspect sportif peut d'ailleurs être accentué par l'installation d'une coque arrière à la place de la selle passager.

Si le système de prise d'air dynamique et les échappements 2 en 1 en 2 sont conservés, la cartographie de l'injection/allumage et la distribution du moteur "V 60 Magnesium" ont été revues. Les ingénieurs d'Aprilia promettent ainsi un moteur plus coupleux et plus vif à bas régime, sans pour autant avoir sacrifié la puissance maximale (133 ch à 9 500 tr/mn).

Le cadre est spécifique à la Tuono R et ne pèse que 9 650 gr (pour un poids total à sec de 185 kg). Pourtant, sa "composition de pièces coulées en alliage aluminium-silicium, et de pièces en Peraluman 450" est annoncée comme étant plus rigide que la précédente. Le nouveau bras oscillant en double banane suit la même logique, ne pesant 4 860 gr "bien en deçà du seuil des 5 kg qui était jusqu'à présent la référence" souligne la firme italienne.

En ce qui concerne les suspensions, la "naked" de chez Aprilia taxe sans complexe la fourche Showa upside-down de 43 mm et l'amortisseur hydraulique Sachs de la RSV, tous deux réglables en détente et précharge. Elle se permet même de piquer les jantes de la RSV Factory.

Pour freiner les ardeurs de la bête - ou de son pilote -, Aprilia a choisi les étriers radiaux Brembo série Or, qui utilisent quatre plaquettes (une par piston), permettant ainsi de "doubler les angles d'attaque plaquette-disque en augmentant la force de freinage à force égale sur le levier".

Afin de parfaire son image sportive, le Tuono R parsème deçà delà quelques indices, comme par exemple le coloris "drapeau à damier" du réservoir, le sabot moteur ou le chrono mémorisant les 40 derniers tours - de quartiers ? - effectués. Mais pour ceux à qui cela ne suffirait pas, Aprilia a prévu moult accessoires : échappements, compatibilité avec fourches Öhlins avec fixation étrier radial, amortisseur arrière Öhlins aluminium ou acier, repose-pieds réglables en aluminium, boîte de vitesses inversée aluminium, paire jantes magnésium forgé (rouge), pièces en carbone, etc.

La Tuono est disponible en trois coloris : argent noir ou rouge fluo, au prix de 11 035 €.

SXV et RXV : la compétition selon Aprilia

Aprilia a frappé un grand coup dans le monde de la compétition moto. Après ses efforts vains en MotoGP et son passage éclair en Superbike, Aprilia a décidé de revenir à son premier amour : l'enduro (RXV), et par extension au supermotard (SXV).

Et ça marche ! Outre plusieurs victoires au niveau international, Aprilia a obtenu le titre mondial en Supermoto S2. La raison principale de ce succès : le bicylindre très compact (77° d'angle) simple arbre à came en tête à huit soupapes en titane, décliné en 450 et 550 cc, "conformes aux limites Euro 2 sans catalyseur" (re-sic).

En choisissant cette configuration V2 originale, Aprilia a obtenu un "arbre moteur monolithique extrêmement compact et léger, ce qui permet d'avoir un propulseur absolument réactif à la commandes des gaz, mais aussi une moto rapide et maniable grâce au faible effet gyroscopique de l'arbre moteur".

Conscients des différences entre les deux disciplines que sont l'enduro et le supermotard, les italiens ont adaptés les rapports de la boîte de vitesses et les cartographies de l'injection et de l'allumage pour " plus d'allonge aux hauts régimes pour la conduite en supermotard, montée en puissance plus douce à bas et moyen régime pour l'enduro".

Le cadre périmétrique est composé d'un treillis de tube en acier fixé "en force sur des platines latérales en aluminium moulé pour former une structure extrêmement rigide", indispensable pour la compétition de haut niveau comme pour la sécurité M. Tout-le-monde.

La fourche en aluminium à section variable équipée d'un "dispositif progressif actionnant le mono-amortisseur entièrement réglable, à bonbonne séparée Piggy Back et double réglage haute et basse vitesse" est montée sur les deux modèles RXV et SXV. Mais encore une fois, cette pièce commune a été retravaillée pour chacune des quatre motos. A l'arrière, le bras oscillant de la SXV est légèrement plus large afin de monter des jantes de 6,5 pouces (pneu de 180 mm).

Côtés freinage, la RXV possède deux disques allégés de 270 mm et "de très bons étriers" alors que la SXV utilise un disque flottant de 320 mm avec étrier radial "qui assure des décélérations comme en GP"... Le même frein arrière de 240 mm est présent sur les deux modèles.