Il y a 10 ans : Essai Aprilia Tuono V4R ABS 2014, forte tête !

Performances moteur augmentées (+2,7 ch et +1,5 Nm de couple), confort de selle amélioré, capacité du réservoir portée de 17 à 18,5 litres, nouvelle fourche et réglages de suspensions recalibrés, ABS paramétrable et électronique reconfigurée : l'Aprilia Tuono V4R 2014 s'offre toute une série d'évolutions visant à conforter son statut de roadster extrême tout en canalisant sa nature sauvage (lire notre Présentation MNC du 26 juillet 2013 et notre Point technique en page 3). Sorte de délicat compromis...

Esthétiquement, la Tuono V4R ABS conserve la même silhouette inspirée de la Super(be)bike RSV4, à qui elle reprend aussi le compact 4-cylindres en V, le cadre périmétrique en aluminium ainsi que l'APRC (Aprilia Performance Ride Control), l'arsenal d'aides électroniques développé par Aprilia grâce à son expérience engrangée en Grands Prix moto (relire notre Duel MNC Tuono V4R Vs Speed Triple R 2012).

Extrêmement fine au niveau de sa coque arrière - où sont élégamment creusées des poignées passager recouvertes de métal poli -, l'italienne devient plus trapue sur sa partie frontale, toujours surmontée par une tête de fourche aux formes caractéristiques. Comme toutes les Tuono depuis la première version à moteur V2 Rotax, la V4R ABS possède assurément une forte tête !

Avec ses phares étirés accueillant des optiques lenticulaires, cette face avant évoque immédiatement un insecte aux "yeux" écarquillés. L'ensemble n'est pas dénué d'inspiration mais manque à notre goût d'harmonie avec le reste de la moto, nettement plus fluide - presque sensuelle - dans son dessin.

Certes ce constat peut sembler subjectif, mais il s'appuie sur une tendance générale ressortant d'un "micro trottoir" improvisé dans la rue : qu'elles soient motardes ou non, jeunes ou âgées, rares sont les personnes consultées à avoir émis une appréciation positive quant à cette étrange tête de fourche...

Et pourquoi diable ne pas avoir légèrement décollé de l'instrumentation le très court saut de vent teinté, afin d'éviter d'avoir à y creuser une inélégante excroissance destinée à entourer le bord gauche du compte-tours à aiguille ? La protection franchement passable - le vent est à peine dévié au-dessus du nombril - n'en aurait été qu'améliorée...

Autre détail fâcheux : si le gros moulin de 999,6 cc exhibe sans complexe ses bancs de cylindres serrés (65°) et ses carters usinés, certains éléments moins glamours dépassent eux aussi de la - toute - petite tenue enfilée par ce roadster...

A l'image du mécanisme par câbles commandant la valve à l'échappement sur le bas moteur droit, des durits du circuit de refroidissement sur son flanc gauche et de quelques connexions électriques de couleurs vives.

Autant de pièces désormais exposées au grand jour, qui étaient à l'origine conçues pour être dissimulées derrière les carénages profilés de la RSV4. Certains adoreront ce côté "usine à gaz", d'autres estimeront qu'un effort d'intégration aurait pu être fait au regard du tarif frôlant les 14 000 € (13 999 €, exactement)...

Plus confortable, vraiment ?

Tous les avis se rejoindront en revanche concernant la qualité générale de fabrication - les soudures du magnifique bras oscillant et des poutres polies du cadre sont notamment au-dessus de toute critique - et l'impression favorable renvoyée par l'emploi de multiples périphériques racing.

Qu'il s'agisse de ses fourreaux de fourche anodisés dorés, de son amortisseur à bonbonne séparée (le tout entièrement réglable), de ses étriers avant radiaux, du pontet de guidon estampillé "Aprilia" ou encore de ses gros disques de freins dotés de roues crantées servant à renseigner son "cerveau électronique", la Tuono V4 R 2014 ne fait pas que flatter la rétine des amateurs de maxi-roadsters sportifs : elle l'explose !

Ce statut de "Streetfighter", l'Aprilia l'assume crânement, jusque dans sa positon de conduite franchement radicale. Basculé sur l'avant vers son guidon plat et large (81,5 cm mesurés), le pilote doit composer avec des repose-pieds reculés ainsi qu'une hauteur de selle (835 mm) excluant l'appui au sol des deux bottes aux moins de 1,75 m, malgré l'étroitesse remarquable du V4 entre les cuisses.

Quelques kilomètres suffisent à percevoir l'insuffisance des améliorations apportées par Aprilia en termes de confort d'assise : la selle Tuono V4R est toujours aussi accueillante qu'un bout de bois, malgré l'installation par Piaggio France d'un modèle "confort" optionnel avec inserts en gel (109 €). MNC adresse ses encouragements les plus sincères aux futurs propriétaires !

Dépourvue d'espace de rangement (au mieux, trois feuilles de papier A4 soigneusement pliées entrent sous la selle passager) et de réglage d'écartement du levier d'embrayage, la Tuono V4R fait aussi l'impasse sur une jauge à essence. Un manque difficile à comprendre dans la mesure où le tableau de bord - par ailleurs assez lisible - déborde littéralement d'informations, pas toutes réellement utiles...

Ainsi, si la présence d'une horloge, de deux trips, d'un indicateur de rapport engagé, de la température moteur et de la consommation d'essence est appréciable, celle d'un chronomètre et d'un rappel de la vitesse maxi atteinte est déjà plus discutable (voir la liste complète dans notre Fiche technique en dernière page)... Par ailleurs, certaines fonctionnalités ne sont pas évidentes à maîtriser, comme celles touchant aux réglages de l'anti-wheeling, de l'assistance au départ, de l'ABS ou du rétro-éclairage.

Pénalisée en agglomération par ses rétroviseurs peu efficaces, sa sélection sèche et ses rapports de boîte longs (en première à 50 km/h, le V4 tourne à 4500 tr/mn, à 8000 tours du rupteur !), la Tuono V4R chauffe en outre rapidement. La chaleur dégagée par le moteur remonte le long des cuisses, car propagée par les poutres du cadre.

Son embrayage doux et précis, son ABS paramétrable et son train avant d'autant plus vif qu'il profite du bras de levier généré par le large guidon constituent en revanche de précieux alliés dans les bouchons. Mais cela ne suffit pas à éclipser ce sentiment que l'Aprilia se sent à l'étroit en ville... Littéralement, puisqu'il lui faut 6,50 m (mesurés) pour faire demi-tour !

Bien qu'élevé, ce diamètre de braquage reste cependant dans la moyenne "acceptable" du genre, notamment face à certaines de ses plus proches rivales : 6,99 m mesurés pour la BMW S1000R, 6,68 m pour la Ducati Monster 1200 et 6,46 m pour la Kawasaki Z1000. Seule la KTM 1290 Superduke R reste sous la barre des 6 mètres avec un respectable 5,76 m (relire notre Essai comparatif S1000R, Superduke R, Monster 1200 et Z1000 2014).