Comparatif Superbike 2017 : CBR1000RR, GSX-R1000R, YZF-R1, ZX-10R

L'année 2017 sera une date charnière dans la riche saga des motos sportives japonaises puisque les Honda CBR1000RR, Kawasaki ZX-10R, Suzuki GSX-R1000 et Yamaha YZF-R1 font de nouveau jeu égal aux avant-postes, pour la première fois depuis une petite dizaine d'années ! Oubliées les évolutions timides lancées sur fond de crise, terminés les modèles dépassés par l'Europe faute d'innovations : le quatuor japonais réinvestit avec force la "catégorie reine" des motos de série, celle qui fait saliver chaque motard(e) au moins une fois dans sa vie !

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Si ce retour au top converge parfaitement aujourd'hui, il ne s'est cependant pas effectué au même rythme... Kawasaki est quasiment resté la poignée dans le coin depuis sa première ZX-10R en 2004, tandis que Honda et Suzuki ont doucement mais sûrement rendu la main jusqu'à carrément perdre le contact. Ainsi, pendant que la "bombe verte" devenait en 2011 la première SBK japonaise à revendiquer 200 ch - et un antipatinage pour les gérer - afin de suivre les BMW S1000RR et autres Aprilia RSV4, la Fireblade et la "Gex" faisaient littéralement du surplace technologique.

Quant à la R1, son parcours est plus torturé : au centre de toutes les attentions en 2009 grâce à son 4-cylindres "Crossplane" - vilebrequin calé à 90° comme sur les M1 de MotoGP -, la Yamaha s'est ensuite laissée distancer mais sans perdre totalement l'aspi... Car dans les centres de recherches d'Iwata se préparait l'arme ultime : après s'être elle aussi dotée d'un contrôle de traction en 2012, la R1 a entièrement fait peau neuve en 2015, forte d'un rapport poids/puissance sidérant (200 ch pour 199 kg) et d'une électronique d'Airbus.

Il faudra attendre 2017, justement, pour que Honda et Suzuki se décident enfin à greffer un anti-patinage sur leur fleuron hyper sportif, soit pas moins de huit ans (8 ans !!!) après la S1000RR, première SBK à l'adopter de série en 2009 ! Au passage, l'une comme l'autre ont réactivé leur abonnement à la salle de sport pour chasser la graisse et gagner du muscle : la nouvelle CBR1000RR développe 12 ch supplémentaires (192 ch au lieu de 180) et pèse seulement 196 kg, soit 15 kg de moins qu'en 2016 ! Une belle façon de célébrer les 25 ans de cette lignée mythique.

Même programme pour la sixième génération de GSX-R1000 (la première remonte à 2001) : forte de son inédite distribution variable, la "Gex" 2017 passe de 185 à 202 ch (+17 ch) et devient la plus puissante Superbike japonaise ! Et si son poids ne baisse "que" de 3 kg (de 205 à 202 kg), sa géométrie se radicalise : ramené à 23°2, son angle de chasse est aussi fermé que la nouvelle Honda. Les deux nouveautés 2017 mettent le paquet pour briller sur piste, quitte à laisser derrière elles leur réputation de sportive fréquentable au quotidien...

Cela se traduit aussi par des châsses ultra-courtes (respectivement 95 et 96 mm), à comparer aux 24° et 102 mm de la très incisive R1 (inchangée depuis 2015, hormis son passage à Euro4 l'an passé) et surtout aux 25° et 107 mm de la Ninja profondément revue en 2016. La "Zak" part donc avec un handicap, d'autant plus marqué que son empattement est le plus important (1440 mm contre 1410 pour la GSX-R et 1405 pour les R1 et CBR) et son poids le plus élevé avec 206 kg. Soit 10 de plus que la Honda !

Honda et Suzuki passent du Minitel au Smartphone dernier-cri !

Comme la Fireblade, la dernière née de chez Suzuki s'est mise à l'informatique pour rattraper l'avance prise par la R1 et la ZX-10R : la sensibilité de l'ABS et de l'anti-patinage de ces quatre motos varie désormais en fonction des données collectées par une centrale inertielle (IMU), qui mesure en continu leur position sur plusieurs axes (inclinaison, assiette, roulis, etc.). Toutes proposent aussi plusieurs cartographies paramétrables, afin de faire varier depuis le guidon leur réactivité mécanique (voir tableau "Équipements" en page 7).

Trois d'entre elles (la Honda, la Kawasaki et la Yamaha) sont pourvues d'un contrôle du frein moteur, grâce auquel ce paramètre peut être accentué ou atténué en fonction des goûts et de la pratique. Réglée au plus bas sur circuit, cette fonctionnalité se révèle très intéressante car elle évite au pilote les effets de l'inertie moteur durant les phases de "freinage-rétrogradage". Son absence sur la Suzuki est d'autant plus préjudiciable - sur piste - que son frein moteur est le plus important avec celui de la Yamaha.

Pour simplifier le maniement de toutes ces béquilles électroniques, des modes de conduite pré-enregistrés sont installés sur la Fireblade et la R1 : il suffit de changer de mode pour intervenir d'un seul coup sur toutes les assistances (du plus intrusif au plus permissif). Au départ complexes à appréhender, ces modes se révèlent de précieux alliés dès que leur manipulation est assimilée, ce qui intervient rapidement grâce à l'agencement logique des instrumentations Honda et Yamaha.

Sur la Kawasaki et la Suzuki, changer la cartographie ou la sensibilité de l'anti-patinage nécessite tout d'abord de sélectionner et régler le paramètre désiré, puis de recommencer avec le suivant. Pas de quoi se mettre la rate au court bouillon, mais c'est plus simple d'affûter ou adoucir les réactions des R1 et CBR en faisant simplement défiler leurs modes depuis le commodo gauche. Pour ne rien gâcher, ces modes sont paramétrables à l'envi afin de se façonner une "moto à sa main".

On apprécie à cet instant les écrans  à matrices TFT en couleurs Honda et Yamaha : de vraies tablettes, par ailleurs lisibles et convenablement fournies (voir page 7). L'écran digital monochrome de la Kawasaki, assez chargé et austère, prend un méchant coup de vieux en comparaison ! Ses diodes lumineuses chargées d'indiquer le régime moteur sont par ailleurs diversement appréciées : certains louent leur visibilité, d'autres pointent une présentation très flashy, limite guirlande de Noël... Question de goûts.

En définitive, MNC préfère l'instrumentation de la GSX-R1000, certes moins "high tech" et tape à l'oeil que ses rivales CBR et R1, mais plus complète et facile à déchiffrer même avec le soleil dans le dos. La Suzuki est par exemple la seule à renseigner le niveau d'essence : cette information précieuse n'est pourtant pas inutile au regard des faibles contenances de réservoir (17 litres sur la ZX-10R et la R1, 16 sur la CBR et la GSX-R) et des consommations qui peuvent vite grimper.

Si la Honda s'est contenté d'un très sobre 6,6 l/100 km de moyenne pendant ce comparatif (consos route et piste mélangées), la Yamaha a de son côté tutoyé les 8 litres (7,87 l/100 km), tandis que la Kawasaki et la Suzuki se sont de justesse maintenues sous la barre des 7 litres (respectivement 6,98 et 6,85 l/100 km). Précisons que MNC a parcouru presque cinq fois plus de distance sur route que sur circuit : environ 115 km de piste sur un total de 550 km (voir conditions et parcours dans la colonne de droite).

Des équipements et des matériaux de pointe

La R1, la ZX-10R et la GSX-R1000R sont par ailleurs dotées en série d'un shifter, accessoire indispensable pour grappiller du temps sur circuit et se reposer le poignet gauche sur route car il permet de passer les rapports sans débrayer. Notez cependant le "R" supplémentaire à la fin de l'appellation de la Suzuki, qui désigne sa version haut de gamme : la "Gex" 2017 est en effet dépourvue de shifter en configuration standard (GSX-R1000 "tout-court").

Par souci d'équité, MNC prévoyait à l'origine d'opposer les Superbike nippones dans leur déclinaison la plus accessible, mais Suzuki France n'a malheureusement pas pu répondre à notre demande : c'est donc la "R" à 19 399 € qui s'est frottée aux CBR1000RR, ZX-10R et R1 standard, respectivement affichées à 17 999 €, 17 899 € et 18 999 €. Avantagée sur un plan technique, la GSX-R1000R devient en contrepartie la plus chère des quatre, alors qu'elle aurait été la moins chère de ce comparatif en configuration de base (16 599 €).

Et concrètement, ça change quoi ce suffixe "R" ? La Suzuki y gagne notamment d'excellentes suspensions Showa à bonbonnes externes - les mêmes que la ZX-10R - et un shifter bidirectionnel (montée et descente sans débrayer). Avantage non négligeable face aux systèmes "simple effet" de la ZX-10R et de la R1... et à l'absence pure et simple de shifter sur la CBR1000RR standard (présent sur les versions SP et SP2) ! Franchement pingre de la part de Honda, de même que les pneus d'origine un cran en dessous : des Bridgestone S21 contre des RS10 pour ses rivales.

La Honda prête aussi le flanc à la critique à cause de ses durits en caoutchouc qui actionnent ses étriers radiaux Tokico. La Suzuki est elle aussi dépourvue d'éléments tressés sur ses étriers Brembo, alors que Yamaha feinte : seuls ses étriers avant sont sollicités par des durits aviation ! La ZX-10R met tout le monde d'accord avec ces splendides étriers Brembo monoblocs M50 et ses durits tressées avant-arrière. Un dispositif digne d'une hypersport haut de gamme italienne !

La "Lame de Feu" corrige cependant le tir avec sa finition de haute volée, que ce soit au niveau des traitements de surface (classe, les carters inférieurs dorés !), de la visserie ou de l’intégration des câbles et durits. La tête de son amortisseur Showa intégrée dans le bras oscillant témoigne aussi d’un réel souci d'intégration et d’esthétisme. La ZX-10R, en plus d'être très attractive grâce à ses périphériques "Racing", est tout aussi soignée.

La Suzuki est la moins convaincante dans ce domaine : les soudures de son bâti arrière de section carré et sa visserie moteur sont quelconques, tandis que la pompe à eau et ses durits sont exposées aux regards sous le carter gauche. Quant à la Yamaha, si l'oeil cligne devant le petit fouillis de durits au-dessus du cale-pied droit créé par sa centrale ABS couplé (avant-arrière), il s'écarquille devant tout le reste !

Outre sa ligne sculpturale, la plus racée et originale de l'avis général, la Yamaha regorge de matériaux nobles : visez un peu sa boucle arrière et ses jantes en magnésium (une première sur une moto de série), son couvre-culasse et son carter d'huile réalisés dans le même précieux matériau ou encore ses 43 vis moteur en alu ! Autre pièce d'exception : son réservoir en aluminium, alors que ceux des CBR, ZX-10R et GSX-R sont en acier.

Yamaha n'a pas lésiné pour alléger au maximum sa R1 et en faire une véritable Réplica de moto de course ! Cette démarche audacieuse et attractive explique son prix élevé - le plus haut des quatre en version standard - et légitime selon MNC sa première place décrochée dans notre classement "statique" (voir toutes les notes et classements en page 4).

• Suite de notre comparatif Superbike avec notre partie dynamique sur route en page 2, puis sur circuit en page 3 !