Comparatif Superbike 2018 : Aprilia RSV4 RF Vs BMW S1000RR Vs Ducati Panigale V4 S

Les lecteurs de Moto-Net.Com - qui, comme chacun sait, ont un peu plus de mémoire vive que les autres - se souviennent que l'année 2017 avait été marquée par l'arrivée, du Japon, de deux nouvelles machines dans la catégorie Superbike : la Honda CBR1000RR et la Suzuki GSX-R1000...

Les mêmes lecteurs du Journal moto du Net - qui, comme chacun sait, ont aussi un peu plus de chance que les autres - se rappellent que leur dévouée rédaction avait monté à cette occasion le comparatif des Superbike japonaises, en plaçant dans les jantes de la Fireblade et de la Gex, les excellentes Kawasaki Ninja ZX-10R et Yamaha YZF-R1... Un match d'exception et exclusif sur le Web français, soit dit en passant !

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Cette année pour changer, MNC a décidé d'opposer les trois motos sportives de 1000 cc (et un peu plus, nous y reviendrons) provenant de notre "vieux" continent : deux italiennes et une allemande qui n'ont strictement rien à envier à leurs homologues nippones. Au contraire ?

Deux d'entre elles sont déjà bien connues des motards : l'Aprilia RSV4 et la BMW S1000RR. Elles ont été revues en 2017 pour se plier à la norme Euro4 principalement, mais les ingénieurs de Noale et ceux de Munich en ont logiquement profité pour peaufiner leurs machines.

En 2018, ces deux motos trouvent sur leur route - sur leur circuit plutôt, tant ces engins semblent peu adaptés à une conduite sur route ouverte - une toute nouvelle machine : la Ducati Panigale V4, censée écrire un nouveau chapitre dans l'histoire de la firme de Bologne...

Aprilia possède l'un des plus beaux palmarès en compétition moto : 26 titres pilote, 28 titres constructeur et 346 victoires lors d'épreuves internationales, toutes disciplines confondues. La dernière catégorie dans laquelle elle a brillé ? Le Superbike, que la firme de Noale a dominé durant près de cinq saisons.

RSV4 : ancienne reine du Superbike

Dès 2010, soit un an seulement après la sortie de sa toute nouvelle RSV4, la marque sportive du groupe Piaggio (propriétaire depuis 2005) s'est imposée en World Superbike et a permis à un certain Max Biaggi de coiffer sa cinquième couronne mondiale...

Lors des quatre saisons suivantes, Aprilia et sa super(be) bike ont conquis trois titres constructeurs supplémentaires et obtenus deux autres titres pilote avec le même Empereur Romain en 2012, puis deux ans plus tard avec notre champion du monde Sylvain Guintoli !

Focalisé depuis 2016 sur le MotoGP, la firme de Noale a régressé au classement du WorldSBK. Il n'empêche que sa Superbike "de route" demeure une valeur sûre sur le segment des motos hypersportives : à la fois compacte et légère, expressive et puissante, la RSV4 continue de faire rêver bon nombres de pistards. "Les" RSV4 devrait-on plutôt dire...

La RSV4 se décline en effet en trois versions : la RR "de base" ou la RF "de course" sont toutes deux homologuées pour la route, tandis qu'une FW "de compétition" est exclusivement réservée à un usage sur piste. En configuration GP, le moteur peut alors atteindre une puissance maxi de 250 chevaux ! Popopo...

Ducati France ne mettant à disposition des journalistes que des Panigale V4 "S", le Journal moto du Net a opté pour une RSV4 RF : comme la RR, elle développe 201 ch pour 204 kg, et intègre depuis 2017 un écran couleurs TFT, un quickshiter "Up/down", une électronique APRC de 4ème génération (ABS en courbe notamment) et des disques de 330 mm à l'avant (Vs 320 auparavant) toujours mordus par des étriers Brembo M50.

En complément de cette nouvelle et riche dotation standard, la RF adopte des roues en alliage d'aluminium forgé (moulé sur la modèle RR) qui chaussent les mêmes Pirelli Diablo Supercorsa SP (idem sur la Ducati, Metzeler Racetec RR sur la BMW). MNC note en réceptionnant "son" RSV4 chez Piaggio France que l'admirable rouge vif des jantes forgées - sur les photos - tire en réalité vers un violacé. Bof, bof.

Moto-Net.Com ne cache toutefois pas son enthousiasme à l'idée de rouler en si bonne compagnie... En si belle compagnie aussi, même si MNC regrette l'immobilisme des designers : le triple optique copié-collé sur de trop nombreux modèles Aprilia et les arrêtes saillantes du réservoir et de la boucle arrière pourraient évoluer, non ?

Le Journal moto du Net est aussi un peu déçu de s'apercevoir que le garde-boue de l'Aprilia n'est qu'en "imitation" carbone. La BMW ne fait guère mieux avec l'habillage au-dessus des flancs de carénage, non peint, pas brut non plus mais pas très "Premium". La Ducati n'utilise pas ce genre d'artifice... Mais le prix n'est pas le même !

Parallèlement, la RSV4 RF troque la fourche et l'amortisseur Sachs de la simple "double R" contre de prestigieuses suspensions Öhlins. À la différence de ses deux rivales du jour, l'Aprilia ne fait pas appel à des suspensions pilotées électroniquement...

C'est avec la Suzuki GSX-R1000, la dernière Superbike à faire l'impasse sur "l'amortissement à puces", y compris en option. Étonnant de la part du groupe Piaggio, pourtant si prompt à abuser de l'électronique sur toutes ses motos, jusqu'à l'antipatinage sur la vénérable Moto Guzzi V7 ! Un bon moyen de limiter les coûts... et les pannes ?! La parole est aux proprios, dans les commentaires.

S1000RR : princesse du Superstock

Contrairement à Aprilia, BMW n'a jamais décroché le moindre titre en World Superbike, ni constructeur ni pilote. Inscrite dès 2009 en championnat du monde SBK, l'allemande n'a remporté que 12 victoires en dix ans : six en 2012 avec Marco Melandri, et six en 2013 équitablement réparties entre le même italien et son coéquipier Chaz Davies...

En Superstock 1000 en revanche, la bombe de Munich a toujours compté parmi les armes les plus redoutables. Un bon point dans le sens où cette catégorie met davantage en valeur les qualités du modèle de série, grâce à un règlement plus restrictif : les moteurs sont moins "tapés", les partie-cycles moins affûtées.

En termes d'aura en revanche, la donne est inversée : le STK1000 est trop méconnu du "grand public" motard pour véritablement améliorer l'image des motos qui y courent... même en France, en dépit des deux sacres consécutifs de notre cher compatriote Sylvain Barrier en 2012 et 2013 !

C'est davantage la fiche technique de la S1000RR à son arrivée sur le marché qui lui a permis de dynamiter le segment des hypersportives, et ses références japonaises avec ! Mais aujourd'hui, le constat n'est plus le même. Sur le papier la quatrième page de notre comparatif, la BMW apparait comme la moto la moins puissante et la plus lourde : 199 ch pour 208 kg. Des pilotes qui l'utilisent en compétition ont cependant déjà certifié à MNC que la bombe à hélice sortait plusieurs chevaux supplémentaires au banc de puissance...

Renouvelée en 2017 comme l'Aprilia, la BMW marque le pas dans d'autres domaines : son tableau de bord à écran LCD noir et blanc par exemple, semble vieillot comparé aux dalles couleur TFT de la concurrence. Néanmoins, le large compte-tours à forts contrastes (couleurs et tailles d'écriture) n'est pas dénué d'intérêt sur circuit...

Un peu datée aussi sur la S1000RR : la section carrée du bâti arrière apparent... La Ducati est autrement plus originale avec sa boucle arrière toute ronde et lisse, boulonnée directement sur les cylindres arrières du nouveau V4. C'est beau, léger... et efficace ?

Le cadre "classique" - périmétrique en alu - de la BMW est peint en noir : pourquoi ne pas avoir opté pour la même finition partiellement polie du bras oscillant en aluminium ? Maousse, celui-ci n'a rien à envier à celui de de l'Aprilia entièrement astiqué, comme les longerons du châssis auquel il est associé !

Amoindrie au niveau des phares mais conservée en ce qui concerne les flancs de carénages, l'asymétrie de la Superbike allemande la distingue toujours des italiennes. Son gabarit aussi : le réservoir surtout, parait plus imposant. Ce n'est pourtant pas le plus volumineux : 17,5 litres, contre 18,5 pour l'Aprilia, et 16 pour la Ducati.

La gigantesque entrée d'air frontale de la S1000RR a aussi de quoi intimider la concurrence, ainsi que le pilote qui se demande déjà si il arrivera à museler la bête bavaroise ! À l'autre bout de la moto, un petit strapontin indique qu'un passager peut lui aussi tenter sa chance. "Nos" deux italiennes la jouent solo.

Pour équilibrer au mieux ce nouveau comparo, MNC a demandé à BMW France sa S1000RR la mieux équipée. Message reçu : les responsables nous confie une machine quasiment toutes options. Il ne manque que l'alarme ! Proposée à partir de 17 950 euros (soit 400 euros de plus que la RSV4 RR et 4540 de moins que la Panigale "tout court"), la S1000RR fait alors grimper la note à 23 601 euros...

Pour ce prix-là, le client détient ce qui se fait de mieux chez BMW et peut craner devant ses petits camarades : électronique de pointe qui gère le moteur mais aussi les suspensions, jantes forgées, échappement titane, régulateur de vitesse (de série sur l'Aprilia), peinture métallisée du plus bel effet, et même des poignées chauffantes... pour les roulages hivernaux ou relais de nuit ?!

Panigale V4 : prochaine star des circuits ?

Vedette incontesté du stand Ducati l'automne dernier lors du dernier salon de Milan - et élue meilleure nouveauté 2018 par les lecteurs de Moto-Net.Com ! -, la Panigale V4 est arrivée cet hiver dans les concessions. Elle a toutefois préféré attendre une saison avant de s'engager en compétition...

En World Superbike, la 1199 Panigale R à moteur bicylindre continue donc de représenter le blason de Bologne. Or malgré les indéniables progrès réalisés ces dernières années en compagnie de Chaz Davies notamment, Ducati continue de se heurter aux invincibles Kawasaki ZX-10RR et Jonathan Rea !

Vainqueur comme BMW de multiples championnats nationaux ou en STK1000 avec leur Panigale "V2", les Rouges de Borgo Panigale ont décroché leur dernier titre mondial en 2011. C'était en WSBK, avec le précédent modèle de Superbike : une 1198R préparée par le team privé Althea et pilotée par Carlos Checa.

Frustrés, lassés, découragés de bosser sur l'unique bicylindre du WorldSBK, les transalpins ont choisi de capitaliser sur leur V4 du MotoGP : "ciao" le Superquadro et l'original cadre monocoque donc, "benvenuto" le Desmosedici Stradale à vilebrequin contrarotatif et le sommaire "Front Frame" ! Et histoire de mettre la pâté aux autres 4-cylindres, le V4 de route Ducati cube 1103 cc...

Tandis que les Superbike de 999 cc plafonnent actuellement autour des 200 chevaux pour un peu plus de 200 kilogrammes, la Panigale V4 frappe un grand coup avant même de monter sur le ring : sa puissance maximale est estimée à 214 ch (226 avec le kit de course), son poids tous pleins faits à 195 kg. Soit 1,1 ch/kg ! Du jamais vu.

Déjà vu en revanche : le tarif élitiste de cette toute nouvelle Ducati ! 27 990 euros, soit pas beaucoup plus cher que la précédente Panigale, mais nettement plus que sa compatriote et concurrente du jour RSV4 RF affichée à "seulement" 21 049 euros. Autrement dit : la Ducati revient à deux années de SMIC, l'Aprilia une et demi...

Comme si leur moto n'était pas assez chère ou belle, Ducati France l'a parée de quelques accessoires : couvre réservoir et mono-bras en carbone, bouchon à fermeture rapide sans clé, leviers rizoma... Ces derniers se règlent en écartement à droite comme à gauche (frein uniquement sur les Aprilia et BMW), mais tape aussi contre le carénage lorsqu'on braque au maximum. "Mamma mia", la peinture !

La peinture justement, est aussi unique que logique : rouge ! Les lignes de la nouvelle Panigale sont très proches de celles de sa devancière. Trop proche, à en croire les réactions - surprise, déception, scepticisme, etc. - des motards croisés lors de cet essai : "c'est la nouvelle Ducati, la V4 ?" Oui, oui. L'avant est plus anguleux, l'arrière plus minimaliste, les flancs sont plus alambiqués. Le tout reste magnifique.

Le degré de finition atteint des sommets sur la Ducati, mais l'Aprilia n'est vraiment pas loin : taillés dans la masse, les tés de fourche des italiennes ne dénoteraient pas dans un box de compétition, par exemple. Ceux de la BMW font un peu plus "grande série" avec leur finition légèrement granuleuse, mais l'esprit "Racing" demeure.

La Panigale V4 se démarque aussi de ses concurrentes en employant des solutions peu communes : elle conserve ainsi un mono-bras qui vient se caler directement sur le bas-moteur. Grâce à l'échappement bas, carrément intégré au carénage, la jante arrière est superbement mise en valeur. Bellissima !

L'araignée qui supporte le carénage avant et le tableau de bord, est fabriquée en magnésium et peint en dorée. Parce que la Ducati le vaut bien ! Dans sa version S, la Panigale V4 se dote de suspensions Öhlins électroniques, de roues forgées en aluminium (magnésium en option) et d'une batterie au lithium-ion. L'Aprilia et la BMW vont-elles faire le "poids" ? Vérification en pages suivantes.