Duel 790 Adventure Vs Ténéré 700 : Moto-Net.Com prend les paris, d'accord ?

En mai dernier, Moto-Net.Com avait testé l'inédite Ténéré 700, une moto très importante pour Yamaha, en particulier en France puisque les amateurs de trails y sont - de plus en plus - nombreux ! La présentation presse organisée par les japonais en Catalogne nous avait alors permis de découvrir une machine hyper performante en tout-terrain et étonnamment dégourdie sur route.

Sortie dans les concessions le mois dernier, la petite Yamaha est de nouveau chevauchée par MNC... Le but est cette fois de l'opposer à une autre nouveauté : la 790 Adventure qui tente elle aussi de séduire les motards à la recherche d'une moto de moyenne cylindrée, capable de les mener partout où bon leur semblera !

"Si tu recherches une moto haute performance, légère et compacte pour défricher de nouveaux territoires, la KTM 790 Adventure est faite pour toi", revendiquent les autrichiens sur leur plaquette commerciale, tutoyant volontairement le prospect : cette moto se destine en priorité aux jeunes. D'ailleurs, elle porte d'origine la mention A2, contrairement à sa frangine 790 Duke...

Certes, la petite Adventure reprend le bicylindre en ligne découvert l'an passé sur la Duke, mais sa puissance maximale est revue à la baisse : 94 chevaux sur le trail contre 105 ch sur le roadster. En contrepartie, le couple se veut un peu plus présent avec 88 Nm atteints dès 6600 tr/min, au lieu de 86 Nm perchés à 8000 tr/min.

Le LC8c (traduisez moteur à "refroidissement liquide, 8-soupapes, compact") conserve naturellement son calage à 75°, afin de continuer à sonner comme les gros V-Twin LC8 ouverts à 75° justement. Or les similitudes ne s'arrêtent pas là entre la 790 Adventure et ses grandes soeurs, 1290 Super Adventure en tête...

Le LC8c de KTM part à l'Adventure

Comme toujours, KTM situe sa petite dernière à la pointe de la technologie. Son électronique dernier cri comprend un antipatinage et un ABS qui tiennent compte de la prise d'angle de la machine grâce au modulateur Bosch (modèle 9.1MP pour les geeks).

Bon point pour les enduristes confirmés : un mode Off-road déconnecte le système ABS sur la roue arrière et le rend plus permissif à l'avant, tandis que le contrôle de traction "MTC" peut être totalement désactivé. Sur route, les apprentis stunters pourront ainsi tenter de se tenir sur une seule roue.

Pour paramétrer sa moto, le propriétaire profite d'un écran couleur TFT de 5 pouces de diagonale, sur lequel les informations apparaissent très lisiblement. Les commodos - rétroéclairés "bitte schön" ! - permettent de sélectionner les données qui apparaissent ou défilent sur le tableau de bord : le maniement est enfantin.

Grâce à la connexion Bluetooth et au kit "KTM My Ride" optionnel, "tu peux connecter ton smartphone à la moto pour recevoir des appels téléphoniques, écouter de la musique et utiliser l’application de navigation", tente d'appâter KTM... Chez Moto-Net.Com, on aurait toutefois préféré bénéficier d'un warning. M'enfin.

Un "quickshiter +" assurant la montée et la descente des rapports sans recours au levier d'embrayage (393 euros au catalogue Powerparts) et un régulateur de vitesse (333 euros avec son commodo spécifique) complètent la panoplie de "notre" modèle d'essai... qui est se trouve être celui de la concession Espace Murit ! Lien vers concession ?

Le concessionnaire KTM de Chatillon (92) a eu l'extrême amabilité de nous prêter son modèle de démonstration, à deux conditions. La première était de ne pas faire exploser son compteur kilométrique. Bon, MNC a tout de même parcouru 450 km à son guidon !

Seconde exigence à respecter pour MNC : ne pas "s'adventurer" en tout-terrain, dans le but de limiter au maximum les risques de chutes. "De toute manière, les clients ne sortent que très, très peu des routes avec leurs trails", nous fait remarquer le vendeur au moment de nous confier les clés de la Katoche... aux grosses balloches !

En effet, le réservoir de la 790 Adventure est constitué de deux grandes poches placées de part et d'autres du moteur. Selon ses concepteurs, cette configuration a "pour effet d'abaisser le centre de gravité, d'accroître la maniabilité et d'autoriser une plus grande liberté de mouvement au pilote". Un triple impact donc pour KTM, plus fort que JCVD ?

Moto-Net.Com observe aussi - et surtout - que ce réservoir atypique s'expose davantage... MNC s'interroge : la double couche de plastique suffit-elle en cas de chocs en tout-terrain ou de glissades sur route ? Dommage que le sabot en métal qui plonge sous l'intégralité de la KTM, ne remonte pas sur les deux réservoirs. Ce serait plus rassurant. Mais trop lourd peut-être ?

Avec ses grandes roues à rayons et ses suspensions à - très - grands débattement, la 790 Adventure évoque pourtant les grands espaces et incite à emprunter les chemins de traverses. Mais pas tout à fait autant que la Ténéré 700... Nous y reviendrons.

MNC note au passage que le sélecteur de la KTM est rétractable, contrairement à l'embout costaud et cranté de la pédale de frein, fixé par deux grosses vis. Sur la Yamaha les deux commandes au pied disposent d'extrémités qui pivotent. Indispensable pour partir faire un tour sur piste... et rentrer malgré une petite chute !

Pour coller à l'esprit tout-terrain, les designers de la 790 Adventure considèrent l'avoir doté d'un habillage "extrêmement sobre". Le Journal moto du Net toussote : l'Adventure a des airs de Duke avec ses écopes de radiateurs aux formes alambiquées qui plongent vers le garde-boue et ses grosses protection latérales peintes... donc rayables et chères !

En se penchant sur le carénage d'ailleurs, Moto-Net.Com s'aperçoit également que certains stickers de la KTM commencent à se décoller à certains angles. Ce n'est pas le cas sur la Yamaha dont le compteur affiche le même kilométrage (voire notre bilan de l'essai en colonne de droite).

Autre détail relevé par MNC, la selle de la KTM placée en position haute laisse entrevoir un défaut de conception au niveau du carénage : il faut l'écarter pour placer la selle en position basse. Sans cela, le plastique orange tourne au blanc au point de contact, et risque de casser ?

Petit souci lorsque la selle du pilote est de nouveau réglée en position haute : la selle passager peut se bloquer contre elle. Dans pareil cas, inutile de forcer sur la clé : il faut s'asseoir sur la selle supérieure afin de réduire la tension dans le loquet (MNC vous en prie, ce n'est qu'une petite astuce parmi d'autres).

Rien à redire en revanche sur la solide fourche inversée WP au bout de laquelle se trouvent des étriers à montage radial siglé KTM mais d'origine italienne espagnole : de la marque J.Juan, "Karrément Tendance Mec" puisqu'elle équipe aussi la 790 Duke...

À l'arrière, les ingénieurs autrichiens justifient leur choix technique : "étant donné que le bras de la KTM est relié directement à l’amortisseur, sa fabrication exige moins de pièces et s’avère beaucoup plus simple"... et aussi efficace qu'un système avec biellettes, comme on le trouve sur la Yamaha ? Avant de se prononcer, MNC termine son tour du proprio.

Le Journal moto du Net note ainsi qu'un porte-paquet et des poignées passager équipent d'origine la 790 Adventure, alors que la Ténéré 700 en est dépourvue. Le match est nul - pourri, même - en ce qui concerne la béquille centrale, absente sur "nos" deux motos. Vraiment pas commode pour entretenir leurs chaines !

Dans son argumentaire de vente enfin, KTM est catégorique : "aucun autre trail enduro équipé d'un bicylindre n'est capable de s'aventurer dans des déserts, rouler sur des pistes de montagne ou traverser des contrées reculées avec une telle facilité". Et pourtant, la Ténéré 700 que Moto-Net.Com lui oppose aujourd'hui parait davantage sortie d'un bivouac...

Nouvelle mission pour le CP2 de Yamaha

À l'instar de sa rivale KTM, la nouvelle Yamaha reçoit un moteur de roadster. Et pas n'importe lequel, puisqu'il s'agit du CP2 inauguré sur la moto préférée des français, la MT-07, et déjà réemployé avec succès sur la XSR700 et la Tracer 700 !

Très légèrement retravaillé mécaniquement, le bicylindre d'Iwata se distingue de celui de Mattighofen par son calage à 270° (dites calage "Crossplane", ça fait mieux...). Contrairement à l'autrichien, le moulin - à eau - nippon ne dispose pas de modes, et fait l'impasse sur l'antipatinage. Un bouton pour démarrer, un poignet pour le contrôler : c'est tout. Et cela suffit amplement !?

Le réservoir chargé d'alimenter le "petit" twin Yamaha (689 cc contre 799 pour le KTM) est moins volumineux que celui de la KTM (16 litres Vs 20) et totalement dépourvu d'artifice, de bidon inférieur ou de chambre secrète... Nettement plus haut que celui de l'Adventure, il parait aussi étroit, ce qui "confère une surface d'appui idéal pour vos genoux, grâce auquel vous garderez un contrôle précis dur tous les terrains ", garantit Yam.

L'habillage du réservoir de la Ténéré 700 est aussi haut que plat et sa partie arrière est aux - trois ! - diapasons : avec la selle plate et les plaques latérales à numéro, on se croirait en présence d'une machine d'Enduro, ni plus ni moins !

Le style de la Yamaha est plus simple que celui de la KTM, pour ne pas dire basique. Ce qui est totalement assumé, recherché même. La Ténéré semble plus haute sur pattes, toujours prête à bondir : il ne s'agit pas là d'un gros prédateur - ce n'est pas un roadster Kawasaki ! -, plutôt une fine gazelle...

"Depuis plus de 40 ans, Yamaha est une marque emblématique du monde du Rallye Raid. La nouvelle face avant racée de la Ténéré 700 est inspirée des dernières motos de compétition de la marque engagées sur le Dakar", décrit la firme d'Iwata.

Le bloc optique est l'une des rares concessions à la modernité : l'extrême compacité et discrétion des feux lenticulaires à LED lui donne effectivement des airs de WR450F. En comparaison, les gros clignotants à ampoules qui les jouxtent font un peu tache... Les concessionnaires Yamaha et accessoiristes se frottent les mains d'avance.

Le Journal moto du Net regrette aussi que le bouchon de réservoir de la Ténéré ne soit pas monté sur charnière, comme c'est le cas sur la KTM qui a par ailleurs le bon goût de s'ouvrir vers l'avant : très pratique ! Attention au moment de le refermer, surtout si comme MNC vous êtes pressés par un automobiliste impatient : le bouchon de la "T7" se place dans un seul sens, avec le clapet qui s'ouvre vers le pilote.

Le tableau de bord installé à la verticale est lui aussi "inspiré du monde rallye-raid (donc) monté relativement haut à l'intérieur du poste de pilotage. Ainsi vous pouvez obtenir un maximum d'informations sans quitter la route ou la piste du regard". L'affichage LCD inversé (blanc sur fond noir) est bien contrasté et net.

Les commandes au guidon sont basiques, sans rétroéclairage mais efficaces. Un bouton à droite permet de faire défiler les infos tandis qu'une touche placée à même le tableau offre la possibilité de désactiver temporairement l'ABS... et partiellement, puisque seul la roue arrière peut être volontairement bloquée.

Petite fantaisie accordée au système de freinage de la Yam : la découpe pétale des disques, qui paraissent encore plus petits qu'ils ne le sont par rapport à ceux de la Katoche (282 mm Vs 320 à l'avant, 245 Vs 260 à l'arrière). La Ténéré se contente également d'étriers avant à fixation axiale 2-pistons et d'un étrier arrière simple piston... mais de marque Brembo, "per favore" !

La fourche inversée de 43 mm - comme sur la KTM donc - se pare d'une jolie teinte dorée et dispose de 10 mm de débattement en plus. On note au passage que le garde-boue avant est réglable en hauteur : indispensable pour éviter de s'embourber les jours de pluie... et de finir en soleil par dessus sa moto !

"La suspension arrière sophistiquée est conçue pour assurer la souplesse et la stabilité de votre pilotage dans différentes conditions, qu'il s'agisse de rouler sur terre ou sur autoroute, en solitaire ou en duo, avec ou sans bagages..." Bagages que le passager doit se coltiner dans un sac à dos, car la Ténéré ne propose pas le moindre porte-paquet d'origine.

Côté pratique, MNC salue en revanche la présence d'une molette de réglage de la précharge. Contrairement à ce que Yamaha prétend, elle n'est pas à proprement parlé "déportée", mais elle est relativement accessible et bien plus évidente à utiliser que la clé de la Katoche.

"Comme les motos d'usine de Yamaha préparées pour le rallye-raid, la Ténéré 700 est dotée d'une roue avant à rayons de 21 pouces et d'une roue arrière de 18 pouces", soulignent les japonais. Comme la KTM aussi, que Moto-Net.Com lui oppose aujourd'hui...

La chausse de pneumatiques d'origine diffère en revanche : la 790 Adventure s'équipe de gommes au profil essentiellement routier (Avon AV53 Tubeless) tandis que la Ténéré sélectionne des pneus bien plus typés TT : tout-terrain et tout-trottoir, les deux sont possibles (Pirelli Scorpion Rally STR Tubetype)... En route, pour l'aventure !