Africa Twin 1100 Vs V-Strom 1050 XT : maxitrail Honda ou Suzuki, lequel est le plus fort ?

Qui est le plus fort : l'hippopotame ou l'éléphant ? Le tigre ou le lion ? Le braconnier ou le garde forestier ? Les enfants ont un don pour poser d'épineuses questions qui, bien souvent et à leur grand dam, restent sans réponse. Devenus grands et motards, ils continuent d'imaginer des duels inspirés...

Par exemple, qui gagne entre l'Africa Twin 1100 "standard" et la V-Strom 1050 XT ? Cette nouvelle énigme va cette fois être résolue grâce au Journal moto du Net ! MNC a réuni ces deux motos emblématiques des gammes Honda et Suzuki afin de savoir quel nouveau maxitrail il faut acheter cette année !

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Africa ou V-Strom : laquelle est la mieux équipée ?

Historiquement, chez les constructeurs moto, Suzuki a toujours été extrêmement bien placé en termes de rapport prestations/prix. Sa volonté de monter en gamme avec la déclinaison "XT" ne remet d'ailleurs pas en question son credo, bien au contraire.

Suzuki a "tout compris" et propose aux amateurs de maxitrail routier une moto très complète. Un rapide tour de la machine ou un simple coup d'oeil à notre fiche "aspects pratiques et équipements" (en page suivante) suffit pour constater qu'il ne lui manque rien. Ou presque.

Seul "oubli" : les valises, alors que leurs supports sont montés de série ! Il existe néanmoins trois packs (pour le duo, pour les aventuriers voire les globe-trotters) qui sont d'ailleurs actuellement en promotion. Comptez 16 899 euros pour la "V-Strom 1050 XT World Traveler" tout équipée.

Chez Honda au contraire, la dotation de l'Africa Twin 1100 standard est bien plus mince. La filiale française du numéro un mondial en est parfaitement conscient : ce n'est certainement pas un hasard si l'exemplaire confié à Moto-Net.Com est accessoirisé...

Les déflecteurs de pare-mains, la béquille centrale, le porte-paquet avec ses poignées passager, les supports de valises sont autant de pièces présentes sur le modèle d'essai que nous confie Honda France mais que les clients doivent commander - et payer - auprès de leur concessionnaire !

Le Journal moto du Net observe que les Africa 1100 (standard ou Adventure Sports, avec ou sans DCT) sont proposées 500 euros moins cher jusqu'au 30 septembre 2020. Sur les Africa Twin "tout court" en prime, la bulle haute et le porte-paquet sont offerts, soit un cadeau de 560 euros qui ne renverse pas la balance : la Suz' en offre plus !

Moins équipée donc, la Honda se distingue de sa rivale du jour - et de l'ensemble de la concurrence - grâce à son instrumentation. Placé bien en évidence sous le nez du pilote, un écran large, couleurs et tactile (fonction désactivée quand on roule !) trône sur la fine tête de fourche.

Logé très haut et rudement bien aménagé en fonction des modes de conduite, ce tableau de bord évite au motard de trop quitter la route - ou le sentier - des yeux. MNC note que la gestion automatique de la luminosité est aussi rapide qu'adaptée : on n'est jamais ébloui dans les entrées de tunnels et pas plus indisposé à leur sortie.

En comparaison, le tableau de bord de la nouvelle Suzuki paraît bien plus terne et compact. De nombreuses informations y figurent mais certaines sont difficilement lisibles : il faut une bonne connaissance de sa moto et une vue perçante pour trouver et lire l'heure ou la température extérieure, inscrites en minuscule en bas !

Malgré la casquette qui le surplombe, l'écran de la nouvelle V-Strom est également moins lisible que celui de la Honda dépourvu de couvre-chef. À l'inverse, la Suzuki dispose de commodos plus modernes et tout aussi ergonomiques (bien l'hiver avec de gros grands). On regrette qu'aucun ne soit rétro-éclairé...

Africa ou V-Strom : la plus accessible ?

Bien qu'affichée exactement au même prix que l'Africa Twin 1100 (14 599 euros) et en raison de son équipement de série nettement supérieur, la V-Strom 1050 semble plus abordable financièrement. Pour disposer d'une moto équivalente, le client Honda doit prévoir une rallonge d'environ 1400 euros (hors promos).

La moto de Tokyo allège davantage - le porte-monnaie de - son propriétaire certes, mais une fois sorti de la concession elle se montre tout aussi accessible que celle d'Hamamatsu en dépit de son allure plus élancée. Paradoxalement, ses très hautes suspensions sont un atout...

Un pilote d'1,80 m pose les talons de chaque côté de la Honda, y compris lorsque la selle est au plus haut (870 mm, afin de déplier au maximum les genoux une fois assis). La Suzuki offre le même accès au sol et la même position des jambes... avec sa selle basse (850 mm), car son amortisseur s'affaisse moins lorsqu'on s'installe à bord.

Moto-Net.Com souligne au passage que la modification de la hauteur de selle se réalise sans outils sur la Honda, mais non sans mal en raison d'encoches difficiles à caler à l'aveugle. Le réglage sur la Suzuki est plus simple, mais exige de sortir la trousse à outils. Passons sur ce léger détail et arrêtons-nous sur du lourd...

La V-Strom 1050 XT semble en effet peser un peu plus que les 247 kg indiqués sur la fiche technique de son constructeur. Délicate à déplacer moteur coupé, la Suzuki est également moins facile - plus dure ! - à poster sur la béquille centrale que son adversaire.

En comparaison, l'Africa Twin 1100 paraît sensiblement plus légère, même lorsqu'elle intègre le double embrayage "DCT" qui ajoute 10 kg aux 226 du modèle standard. C'est le cas de notre modèle d'essai et pourtant, ses 236 kg tous pleins faits demandent moins d'efforts - ou d'expérience - pour être manoeuvré à pied.

Autre atout dans la longue manche de l'Africa : son rayon de braquage largement inférieur. D'après les soigneuses mesures de Moto-Net.Com, la Honda tourne dans un petit cercle de 4,74 m tandis que la Suzuki exige près d'un mètre de plus pour faire demi-tour (5,70 m).

La Rouge de Tokyo - noire, en l'occurrence - enfonce le clou à basse vitesse grâce à une direction plus légère que celle de la jaune - et bleue : la roue avant de 21 pouces de haut mais 90 mm de large se balance plus facilement que celle de la Suzuki (19 pouces et 110 mm).

Le guidon de l'Africa Twin 1100 est un précieux allié en la matière en offrant un meilleur levier : il écarte les mains du pilote de 60 cm (au minimum) contre 56 sur la V-Strom 1050 XT. En contrepartie, la largeur de la Honda au niveau des protège-mains est supérieure (96 cm Vs 93). Pas de grande différence donc en termes de remontées de file entre les rétros des innombrables SUV ou utilitaires, et au-dessus des rétros des citadines !

Africa ou V-Strom : la plus rapide ?

La question des performances moteur est vite tranchée : sur les régimes usuels (entre 2000 et 5500 tr/min), les accélérations et reprises du V-Twin Suzuki - en mode A, le plus réactif - sont nettement meilleures que celles du Twin parallèle Honda - en mode Full. Dans la seconde moitié du compte-tours, l'Africa Twin 1100 allonge la foulée mais ne remonte pas sur la performante V-Strom 1050.

Les deux moteurs, qui respectent désormais la norme Euro5 et dont les motoristes assurent avoir parallèlement consolidé les bas et mi régimes, conservent les caractères de leurs prédécesseurs respectifs, testés par Moto-Net.Com lors d'un précédent comparo en compagnie du L-Twin de la Multistrada 950.

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En termes d'agrément, le "onze cents" se distingue en acceptant de trotter à une trentaine de kilomètres par heure dans les villages sur le 4ème rapport, ce que rechigne à faire le "mille-cinquante". De même, la sélection un soupçon rêche de la boîte Suz' surprend, les moteurs d'Hamamatsu étant généralement très doux de ce point de vue.

MNC ouvre une petite parenthèse au sujet du DCT que Honda France nous a imposé et qu'il promeut auprès des clients. Le double embrayage est une franche réussite, que l'on soit adepte du tranquillo-moto-boulot-dodo (mode D) ou amateur de vadrouille et arsouille (3 modes S ou manuel)... sachant qu'à tout moment, le pilote peut choisir de descendre ou monter un rapport d'un simple coup de gâchette. Fin de la parenthèse.

Plus efficace dans les moyens régimes et très solide plus haut, le bicylindre en V de la Suzuki paraît plus linéaire que le bicylindre en ligne de la Honda. Le regain de vigueur de la mécanique de Tokyo vers 5000 tr/min est non seulement sensible, mais aussi audible !

Dès la mise en route des moulins - à eau -, le moteur Honda prend d'ailleurs nettement l'ascendant sur le Suzuki grâce à une sonorité plus ronflante. En actionnant vivement les poignées droites, le constat se confirme : le moteur Suzuki est moins pétaradant et plus discret, ce qui peut parfois être un avantage...

En ce qui concerne le freinage, la Suzuki marque un nouveau point. Très mordant et puissant, le frein avant de la V-Strom séduit par son ressenti plus fin grâce à la fourche qui se débat moins sur ce type de grosses compressions. L'Africa Twin se comporte davantage comme un cheval à bascule et demande à être moins brusquée.

Avec son train avant rigoureux et stable, la Suzuki incite davantage à rouler fort... sur belles routes ! Dans de bonnes conditions, la monte de pneumatiques plus routière (voir notre bilan) de la Suz fait des merveilles, la centrale inertielle de la XT intervenant plus tardivement que celle de l'Africa pour réguler nos - test de - freinages sur l'angle. Les repose-pieds de la Suzuki aussi, frottent plus tard en courbe.

À coup sur, le comportement sportif de la V-Strom 1050 comblera les motards qui souhaitent se séparer de leur roadster pour une moto moins fatigante mais toujours grisante. Attention juste de ne pas se laisser dépasser par le poids de la bête qui pardonne moins facilement qu'un GSX-S1000... ou qu'une Africa Twin !

Dès que l'asphalte se fripe, ou que des bosses et trous apparaissent, la Honda revient toutefois sur la Suzuki. Moins physique à emmener dans le viroleux, plus évidente à placer ou déplacer en fonction des éventuels pièges de la route, moins nerveuse en franchissant d'inévitables obstacles, l'Africa Twin 1100 n'est pas plus rapide... Mais elle est plus dégourdie et endurante...

Africa ou V-Strom : la plus endurante ?

Sur la Honda, le travail des suspensions est délectable : que ce soit des ralentisseurs en centre-ville ou des ornières en rase campagne, d'infimes ridules parcourant le tarmac ou de petites racines traversant le sentier, la fourche et l'amortisseur sont redoutables d'efficacité et d'agrément.

Les suspensions de la Suzuki qui bénéficient de débattements nettement moindres (voir les fiches techniques en troisième et dernière page) absorbent beaucoup moins les grosses irrégularités de la route ou les obstacles en tout-terrain. Elles filtrent très correctement les plus petits chocs.

Plus routière dans l'âme, la V-Strom 1050 XT n'est pas inconfortable pour autant : son compromis sport/confort devrait même satisfaire de nombreux motards adeptes de grandes vadrouilles parsemées de petites arsouilles. Mais l'Africa Twin 1100 se montre plus polyvalente.

Capable de maintenir un très bon rythme sur route, surtout lorsque celle-ci est passablement revêtue, la Honda laisse loin derrière - à l'entrée du champs ? - sa compatriote et concurrente ! La garde au sol de l'Africa (250 mm) est en effet bien plus engageante que celle de la V-Strom (160 mm)...

De même, le sabot en aluminium de la Rouge parait plus costaud et surtout mieux placé que les tubes de protection de la Jaune qui laissent le filtre à huile et les collecteurs du pot d'échappement trop exposés à des chocs. Juste devant, le garde-boue plus court de la 1100 risque moins d'accrocher lors de prudentes descentes de trottoirs !

Plus polyvalente que la V-Strom 1050 XT, l'Africa Twin 1100 est également plus avenante en ce qui concerne la selle : sa bonne longueur permet au pilote de varier les positions et donc, de tenir plus longtemps dessus. L'amorto qui gomme l'essentiel des heurts participe à cette sensation de plus grand confort.

Pourtant bien dessinée et accueillante, la selle de la Suzuki se révèle un peu moins confortable en raison de sa mousse qui se tasse plus rapidement sous les fesses. Mais là n'est pas le plus gênant... Sur autoroute, le bicylindre Suz mouline un peu trop...

Pour atteindre les 130 km/h légaux, le pilote doit faire tourner le moteur de la V-Strom 1050 à 4750 tr/min (soit 500 tours de plus que la Honda, pour info). Or dès 4500 tr/min, des vibrations font déjà trop vibrer la selle et le réservoir pour enchainer de grosses distances sans être gagné de fourmis.

En calant le régulateur de vitesse à un acceptable 140 km/h "compteur", les grésillements atteignent le guidon de la Suz... Aux commandes de la Honda, aucun désagrément de la sorte : même les repose-pieds de "notre" machine, dépourvus de garnitures en caoutchouc, ne transmettent de vibration excessive.

Voyager est plus "endurable" sur réseau secondaire avec la V-Strom 1050 XT car son moteur ne vibre pas. Ses protège-mains et sa bulle subtilement ouvragée offrent une bonne protection contre le vent et les intempéries. Par fortes températures, on préfère rouler bulle basse, afin de générer des courants d'air dans le casque.

Réglable, la bulle de la Suzuki ne l'est malheureusement qu'en descendant de moto afin de manier la belle poignée en alu qui fait face à la route. Ce système est moins pratique que les astucieuses molettes ou pincettes de la concurrence... Mais c'est bien mieux que l'Africa Twin "standard" qui ne dispose que d'un petit saute-vent !

À bord de la Honda, le pilote doit nécessairement s'accouder au réservoir, baisser la tête et rentrer les épaules pour s'isoler du vent et ainsi, parcourir de longues distances sans être secoué par les éléments. Autre solution bien sûr : installer - acheter ! - une bulle haute.

Lors de notre roulage de plus de 700 km, les deux maxitrails n'ont pas consommé beaucoup plus d'essence que prévu : 5,2 l/100km pour l'Africa et 5,1 l/100km pour la V-Strom, soit un soupçon plus que les 4,9 l/100km annoncés par les deux constructeurs.

Grâce à son réservoir de 20 litres, la Suzuki bénéficie donc d'un rayon d'action légèrement supérieur : un peu plus de 390 km avant la panne sèche si l'on considère la conso moyenne MNC, contre un peu plus de 360 km pour la Honda et son réservoir de 18,8 litres.

Africa ou V-Strom : la plus forte au final ?

La victoire revient à l'Africa Twin 1100 ! Certes plus timide dans la première moitié de compte-tour, son moteur s'exprime davantage et ne manque pas de watts. Ses suspensions lui confère une remarquable polyvalence : ville, routes, tout-terrain... Elle assure partout, et elle est garantie 5 ans, soit dit en passant !

L'instrumentation extrêmement réussie de la Honda s'associe parfaitement aux lignes de machine de rallye-raid, avec tête de fourche haute et compacte et petit arrière train de CRF de cross. Mais pour cela, il a fallu sacrifier la bulle et le porte-paquet... Et pour baisser le tarif et le poids, l'Africa a aussi laissé tomber sa béquille centrale.

La V-Strom 1050 XT au contraire, débarque avec tout l'attirail nécessaire pour partir à l'aventure... sur route ! Son moteur copieusement rempli, sa partie-cycle rigoureuse, son électronique aussi pointue que celle de la Honda la rendent terriblement intéressante.

Dommage donc que le bon mais vieux V-Twin (issu des TL1000 du millénaire dernier !) vibre autant lorsqu'on le sollicite et surtout, lorsqu'on roule sur autoroute. Le poids des années se ressent aussi sur la balance constructeur, dans les cuisses et les bras du pilote...

Enfin, les goûts et les couleurs ne se partagent pas nécessairement. Au sein même de la rédaction MNC, le look de "Big DR" avec le feu carré de la Katana (il y a du stock à l'usine au Japon ?) et son bec de canard, ainsi que son coloris jaune "poussin" font débat.

On peut néanmoins saluer l'effort de Suzuki qui propose ses trois coloris au même prix : sont également proposés une déco blanc et orange en hommage au Dakar et un noir passe-partout, heureusement ?! Notez que la robe Rouge de la Honda est plus pim(pon)pante, mais augmente la facture de 300 euros. Grrrr.

Suite de notre duel MNC :

• Africa Twin 1100 Vs V-Strom 1050 XT : Aspects pratiques et équipements
• Africa Twin 1100 Vs V-Strom 1050 XT : Fiches techniques et commerciales