Comparatif Superbike 2017 : CBR1000RR, GSX-R1000R, YZF-R1, ZX-10R

Jusqu'à leur totale refonte cette année, opter pour une CBR1000RR ou une GSX-R1000 dans l'optique d'une utilisation routière était un choix raisonnablement pertinent. Malgré d'évidentes contraintes liées à leur nature de motos sportives, la Honda et surtout la Suzuki ménageaient une certaine forme de confort, à l'opposée de la tranchante radicalité des bêtes de piste ZX-10R et R1.

Mais ça, c'était avant : en 2017, la Fireblade et la "Gex" font fi des compromis et épousent à leur tour l'approche "prête à courir" de la Kawasaki et de la Yamaha. Dicté par la performance pure, ce parti pris est surtout palpable sur la CBR1000RR : la moto de Tokyo s'est tellement amincie et compactée que son gabarit évoque davantage une Supersport qu'une Superbike !

Hyperfine entre les jambes - c'est la plus étroite des quatre -, la Honda dévoile un accueil spartiate et des appuis prononcés sur ses demi-guidons étroits. Le haut du corps est courbé vers l'avant, les pieds sont perchés loin sur l'arrière et les grands gabarits ne sont pas particulièrement bien logés. La dureté et le caractère exigu de sa selle, la moins confortable de ce comparatif, complète sa panoplie de sportive exigeante. 

Cette ergonomie typée ne favorise pas les évolutions à basse vitesse, pas plus que le tarage douloureusement raide de ses suspensions Showa : la moindre imperfection du bitume est retransmise sèchement, à mille lieux de l'absorption presque ouatée de l'ancienne Fireblade. Ajoutez à cela la protection anecdotique prodiguée par sa bulle ridiculement petite - la moins efficace du lot - et vous obtenez une moto contraignante sur route.

Dans la même veine, l'ergonomie de la R1 plonge immédiatement dans un univers sportif. Un peu plus volumineuse que la CBR - essentiellement à cause de sa selle plus large -, la Yamaha n'amuse pas la galerie... Les articulations souffrent de l'important basculement sur l'avant, la faute à des demi-guidons comme fixés directement sur l'axe de roue et à une assise à l'inverse très haut perchée : 855 mm, soit 30 mm plus haut que la Gex (825 mm), 23 de plus que la CBR (832) et 20 de plus que la ZX-10R (835 mm) !

Cette posture "fesses-en-l'air-nez-dans-la-bulle" fait écho à l'extrême rigidité de son châssis (un périmétrique en alu, comme ses trois concurrentes) et à son tarage de suspensions sec, à peine plus progressif que celui de la Honda. En cela, la R1 et son court pare-brise uniquement efficace en position limande transpire la compétition ! A la manière de certaines motos européennes comme la RSV4, avec laquelle elle partage ce format "XXS".

Comme la Honda, la Yamaha est en effet une moto très courte qui donne littéralement l'impression de faire corps autour de son réservoir bien dessiné. Le train avant de la R1 est à proximité immédiate du pilote, comme celui de la CBR, ce qui renforce cette sensation d'être en prise directe avec un engin ultra-réactif et capable de basculer d'une courbe à l'autre d'un battement de cil. 

Leur silhouette et leur poids de mannequin anorexique (seulement 3 kg les séparent) leur confèrent une maniabilité diabolique ! Usantes en ville, les hypersports Honda et Yamaha, mais bigrement enivrantes en dehors par leur sidérante faculté à plonger promptement et précisément en courbes !

Deux poids, deux mesures

Si la Suzuki a bien fondu par rapport au modèle précédent, ce millésime 2017 reste plus volumineux que les minces CBR et R1, surtout au niveau du réservoir. Ses demi-guidons davantage ouverts et en hauteur entérinent ce constat, de même que l'épaisseur accrue de ses poignées. Quand les Honda et Yamaha se rapprochent d'une 600 cc, la GSX-R1000 évoque plutôt une 750 cc... et c'est déjà un très beau compliment !

Son assiette moins radicale et sa selle presque confortable (pour une sportive !) facilitent sa prise en mains, surtout quand celle-ci débute en ville. On lui pardonne volontiers dans ces conditions son léger surpoids (+ 4 kg Vs R1 et + 7 kg Vs CBR), qui se ressent surtout à faible allure puis lors des changements d'angle rapides. Son train avant très fermé ne suffit pas à lui faire égaler la confondante vivacité de ses compatriotes.

Quelques virages négociés avec chaque moto le confirment : la "Gex" a certes énormément gagné en agilité, mais reste un tantinet plus physique que la CBR et la R1, comme MNC le pressentait dès sa découverte sur le circuit de Phillip Island (Australie). Mais elle possède d'autres atouts, comme sa protection : sa bulle préserve en partie les épaules et le bas du casque, ce qui est très loin d'être le cas de la Yamaha et la Kawasaki mais surtout sur de la Honda, véritable roadster !

Pour ne rien gâcher, la GSX-R1000R bénéficie de réglages de suspensions particulièrement probants sur route : sa splendide fourche BFRC Lite lisse merveilleusement bien les irrégularités de la chaussée, de même que son mono-amortisseur. La ZX-10R, qui utilise pourtant les mêmes équipements, se montre beaucoup moins cordiale ! Reste cependant à savoir comment se comportent les suspat' moins évoluées de la GSX-R standard...

Cet amortissement plus tolérant autorise la Suz' à rester gaz en grand dans les portions bosselées, quand les inévitables cahots du réseau secondaire incitent à rendre la main avec ses rivales. Les kinés et ostéos feront fortune - dans l'ordre - avec les propriétaires de CBR1000R, puis de R1 et de ZX-10R, qui font jeu égal ou presque en matière de dureté d'amortissement et d'assise. La GSX-R1000R, elle, permet de se passer de massages "post-bourres" !

Quant à la Kawasaki ZX-10R, elle se révèle la plus "ventrue" des quatre. Elle est aussi la plus longue, ce qui lui confère une position plus allongée et éloignée du guidon. Cette position "à l’ancienne" s’ajoute à sa géométrie moins extrême et son poids plus élevé pour desservir l'agilité, comme nous le pressentions dans notre partie statique après avoir comparé les fiches techniques en page 8.

Résultat : la ZX-10R est la plus lourde de l’avant et la plus difficile à inscrire en courbes... toutes proportions gardées bien sûr, la moto championne du monde Superbike en titre n'ayant évidemment rien d'une enclume ! La Ninja requiert simplement davantage d'énergie pour virer : charge au pilote de l'y aider en inclinant le haut du corps vers la corde, en profitant ensuite d'une stabilité sans faille - la meilleure des quatre hypersportives japonaises.

Et alors, nous direz-vous : c'est ainsi que se pilote une Superbike, en s'impliquant physiquement ! Oui... mais non : les adversaires de la Verte, surtout les CBR et R1, virevoltent d'une simple pression sur les repose-pieds... par ailleurs non réglables sur les quatre, malgré l'utilité de cet aspect sur route et sur piste. Une lacune regrettable donc, surtout sur la GSX-R 2017 qui en était pourvue auparavant!

Moteurs : usines à gros gaz !

Autre aspect à cause duquel la ZX-10R perd de précieux points sur route : son moteur. Puissant mais pointu, il nécessite d'être maintenu à 7000 tr/mn pour obtenir des relances et des sensations satisfaisantes. Et comme son ensemble "boîte-embrayage" s'avère le plus rugueux, rétrograder pour se maintenir au bon régime n'est pas spécialement agréable. Vraiment creuse sous 4000 tr/mn (à environ 100 km/h en 6ème), la Verte se fait enrhumer lors de nos tests de reprises aux vitesses légales.

De plus, son shifter s'accommode mal d'un rythme modéré obligatoire sur route : le sélecteur accroche - voire bloque parfois - quand les rapports sont montés sans débrayer à bas et mi-régimes : pensé pour la course, le shifter de la Ninja ne fonctionne parfaitement que dans les tours ! En cela, le système à double effet de la GSX-R est très supérieur en agrément comme en efficacité, ainsi que le "simple" shifter de la R1. Sur la CBR, tout se passe "en manuel" faute de shifter de série... Heureusement, sa boîte est rapide et assez douce !

La ZX-10R brille en revanche par son injection parfaitement calibrée, un petit cran au-dessus de la Honda, un gros cran devant la Suzuki (un peu rugueuse à la remise des gaz même en mode de puissance intermédiaire B) et deux bons crans devant la Yamaha, qui souffre d'une connexion trop rude pour maintenir confortablement le filet de gaz. Son calage asynchrone explique en partie ce phénomène qu'il est possible de minimiser - mais pas d'éradiquer - via le contrôle de gestion de l'arrivée de puissance (PWR).

Son moteur Crossplane provoque aussi d'autres désagréments : la R1 est la moins souple, son 4-cylindres rechignant à très bas régimes quand ses rivales y évoluent sans broncher en sixième. De plus, ce moteur atypique dégage de fortes remontées de chaleur, bien plus "cuisantes" que celles - pourtant sensibles - de la GSX-R. A ce niveau, la CBR et la ZX-10R sont mieux loties.

En contrepartie, le bloc d'Iwata est incroyablement sensationnel en usage routier. D'une part en raison de son caractère plus "râpeux" qui épice les accélérations, de l'autre grâce à sa bande-son envoûtante : rocailleuse et profonde, elle évoque un V4... ou la M1 de MotoGP de Valentino Rossi. Ambiance Grands Prix dès la sortie du garage : c'est bon pour l'égo... et les gosses que nous sommes restés ! 

Sur un plan sonore, la CBR1000RR satisfera aussi les mélomanes avec son splendide échappement en titane d'où sort un puissant grondement, qui éclipse le feulement plus métallique de la ZX-10R. Oui, vous avez bien lu : une Honda qui "chante" fort et juste, malgré les contraintes d'Euro4 ! Cette belle bande-son s'accompagne en plus d'un excellent remplissage moteur, avec une plage de couple particulièrement large et costaude.

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Sublimé par le poids plume de la Fireblade, ce rendement lui procure des relances très vigoureuses : la Honda s'extirpe des courbes sans effort et beaucoup de vivacité. Le tout servi par une motricité irréprochable sur route, comme pour ses rivales. Cette élasticité est agréable sur le réseau secondaire où une conduite au rupteur n'est pas longtemps envisageable... rapport à Cruchot caché dans un fourré avec des jumelles "Pour votre sécurité" !

Oubliez l'ancienne CBR1000RR aux accélérations peu sensationnelles car linéaires : la nouveauté 2017 possède bien plus de coffre et de tempérament, même si son 4-pattes reste moins pourvoyeur de sensations que le "CP4" Yamaha. Quelle métamorphose de la part de la Honda, désormais aussi grisante à écouter qu'à piloter dans les mi-régimes.

La GSX-R1000 fait vibrer !

Mais la palme du rendement mécanique revient sans conteste à la GSX-R1000R : si la CBR et la R1 lui donnent la réplique jusqu'à 6000 tr/mn, elles s'inclinent sans espoir de retour passé ce cap. La "Gex" pousse fort dès 4000 tr/mn dans un sourd grondement... et ne s'arrête jamais ! La ZX-10R, elle, pointe loin derrière en attendant d'atteindre des régimes à cinq chiffres qui lui seront plus favorables. Autant dire que la route sera longue sur la Ninja, au propre comme au figuré ! 

Pour autant, la GSX-R1000R ne remporte pas tous les suffrages sur route ! Certes, son punch fait consensus, mais ses vibrations prononcées dans le guidon à 4000 tr/mn, puis sous les fesses vers 7500 tr/mn sont tout bonnement usantes. La CBR1000RR distille aussi des grésillement gênants, mais de manière moins marquée. Les ZX-10R et R1, qui vibrent pourtant à certains régimes, se font totalement oublier à côté de la Suz' !

MNC avait remarqué ce désagrément sur circuit lors de son essai de la GSX-R1000R à Phillip Island, mais il prend une toute autre dimension sur un long trajet routi(ni)er à vitesse stabilisée. Au point de regretter l'absence d'un régulateur qui permettrait de lâcher le guidon afin d'évacuer les fournis dans les poignets ! C'est pourquoi, sur voies rapides, la Suzuki voit fondre son avantage créé par sa meilleure protection et sa selle mieux rembourrée... Dommage !

Or, l'autoroute occupe justement une grande partie de l'itinéraire emprunté par le Journal moto du Net pour rejoindre le tortueux circuit des Ecuyers, à Beuvardes (02), afin d'y lâcher la bride des quatre Superbike japonaises et compléter notre comparatif par une confrontation sur piste à découvrir en page 3 !