C600Sport, Integra ou Tmax 530 : quel scooter pour les motards ?

Pour le directeur général de Yamaha France, interrogé par Moto-Net.Com lors du dernier Salon de la moto et du scooter à Paris (revoir notre Interview vidéo d'Éric de Seynes), la question du succès du tout nouveau Tmax ne faisait pas débat : "Oui !", d'après lui, le scooter aux diapasons pouvait même devenir la meilleure vente de motocycle de "+ de 125 cc" en France.

Très tôt justement, les bilans marché MNC lui ont donné raison. Aujourd'hui, le doute n'est même plus permis : le Tmax 530 deviendra bel et bien le "bestseller" cette année, devant l'imbattable - pensait-on en tout cas - Kawasaki Z750 !

Si les Verts d'Akashi se refusent obstinément à sortir un scooter de leurs usines, ce n'est pas le cas de deux autres grands adversaires de Yam' en France... BMW et Honda ont effectivement engendré en 2012 deux produits inédits dont la vocation est claire : croquer des parts de marché au roi Tmax.

Pour ce faire, BMW et Honda ont emprunté deux pistes distinctes. Les Allemands ont choisi de défier les Bleus sur leur propre terrain en proposant un maxiscooter très proche du Tmax... premier du nom ! En effet, le C 600 Sport reprend dans ses grandes lignes le Tmax originel.

D'aspect tout d'abord, on note que les lignes du nouveau maxiscooter de BMW sont plus élancées que celles du Tmax 2012. Parfaitement symétrique, l'allure du C 600 Sport n'est pas "typique de BMW", comme le laisse entendre le constructeur. Plus classieux que le tout dernier Tmax, son look général évoque un peu celui , moins agressif, du Tmax 500 (lire notre Duel Tmax : le Yamaha 530 Tmax 2012 fait-il mieux que son prédécesseur ? ).

De même, on remarque que les Munichois ont retenu pour leur scooter sportif (ainsi que pour sa version GT, lire notre Essai MNC du BMW C650GT : la bonne surprise !) le type de transmission qui équipait l'ancien Yamaha, à savoir la chaîne en bain d'huile, solution lourde certes, mais qui évite à l'utilisateur tout entretien fastidieux.

BMW en opposition frontale

Le châssis tubulaire en acier est une autre caractéristique que partage le C600Sport avec le tout premier Tmax 500 - apparu en 2001 ! -, la deuxième génération (2008) de Tmax étant passée au cadre tout alu afin de gagner de précieux kilogrammes...

BMW ne pouvait toutefois pas se contenter de livrer une simple copie de la référence "made in Iwata". Après avoir bousculé le monde du Superbike avec sa S1000RR de 200 chevaux, la firme de Munich a décidé de rejouer la carte de la surenchère, et pas uniquement au niveau des performances moteur.

Les données que les motards - les vrais ! - vont piocher en premier lieu dans une fiche technique demeurent les valeurs maxi (cf. dernière page de ce comparo). Or avec ses 60 chevaux et 66 Nm, force est de constater que le "Béhème" en impose, et domine largement les 46,5 ch et 52,3 Nm du Tmax 530 !

Notons tout de même que le C 600 Sport et son bicylindre de 647 cc ne représente pas pour autant le "must" en la matière puisque le moteur de 839 cc du Gilera GP800 - et de l'Aprilia SRV850 désormais ! - sort pas moins de 76 chevaux et 76,4 Nm...

Mais le BMW marque un nouveau point, au niveau du train avant cette fois : la solide fourche de 40 mm est "inversée", contrairement aux éléments qui équipent ses concurrents, que l'on considère les deux du jour (Tmax et Integra) ou l'ensemble du marché ! Les amateurs de sportives sportifs apprécieront.

Les adeptes de trajets à grande vitesse accueilleront gaiement la bulle réglable en trois position et en un seul "tourne-gant" ! De même, on félicite BMW d'avoir équipé son scooter de commandes au guidon qui permettent de balayer d'un coup de pouce les infos du tableau de bord.

En se penchant de plus près sur son anti-Tmax, on réalise toutefois que le constructeur bavarois n'a pas réalisé le sans-faute : pour preuve, la finition grossière du carter de transmission ou la qualité passable des plastiques au niveau du pont central et du tablier, vide-poches compris.

Honda emprunte sa propre voie

De son côté, la firme de Tokyo possède dans sa gamme un scooter proche des Tmax et C600Sport à de nombreux points de vue : le SW-T600 (lire notre Essai MNC du Honda SW-T600 ABS : le Silverwing est mort, vive le SW-T !). Néanmoins pour ce comparatif maxiscooters, Moto-Net.Com lui a préféré son jeune frangin : l'Integra...

Sorti en février dernier, ce maxiscooter - c'est à ce rayon qu'on le trouve sur le site officiel Honda - a déjà convaincu plus de 1000 motards français (lire notre Bilan Marché d'octobre 2012), soit deux fois plus que le SW-T600 justement.

La base de moto, alliée à un tarif relativement raisonnable de 8600 € (comparé aux 11100 € réclamés par la concurrence du jour !) ont sans nul doute fortement pesé dans la balance au moment du l'achat de cette nouveauté 2012 Honda qui pousse le concept du Tmax - un scooter au comportement de moto - un peu plus loin encore.

Car comme son nom de code l'indique, le "NC700D" partage la même plateforme que les NC700S et NC700X : on trouve ainsi sur l'Integra le cadre de type "Diamond" en acier, le bicylindre en ligne de 670 cc développant dans cette version 51,8 ch et 62 Nm, et les deux roues de 17 pouces, contre 15" sur les Tmax et C 600 Sport.

Doté d'un simple - mais élégant - disque à l'avant et d'un bras oscillant bien moins impressionnant que le monobras du BMW et bien moins qualitatif que le bras du Yamaha, l'Integra s'adresse à des motards moins sensibles à l'esbroufe. Les autres se laisseront toutefois peut-être leurrer par le cache central qui se donne des airs de cadre alu ?!

En option sur les NC700 S et X, le double embrayage DCT Honda est livré de série sur l'Integra. Son mode de fonctionnement s'apparente donc à celui d'un scooter, mais offre en prime la possibilité de passer les rapports à la gâchette, sur le commodo gauche.

Tout se passe donc au guidon sur ce "scooto" : poignée droite pour les gaz, levier droit pour le frein avant et levier gauche pour le frein arrière... et le frein avant également, via le système combiné ABS lui aussi livré de série sur l'Integra.

On regrette au passage que les leviers de freins ne soient pas réglables sur le Honda, alors qu'ils le sont sur ses deux concurrents de ce comparo (lire notre tableau récapitulatif des équipements et aspects pratiques en avant-dernière page). De même, les "commuters" ne manqueront pas de souligner l'un des gros handicaps du Honda selon eux : la transmission par chaîne qui nécessite graissage, veille de la tension et huile... de coude ! Heureusement, la béquille centrale facilite les opérations.

Yamaha paré au combat

Affuté par les Bleus pendant une décennie, le Tmax donne une image de produit parfaitement abouti. Certes, certains Tmax "maniaques" regretteront l'abandon des beaux repose-pieds en alu pour de banals pads en caoutchouc, mais ils goûteront les pièces en plastique "imitation carbone" qui font leur petit effet !

Même les valves des jantes sont coudées afin de faciliter la vérification du gonflage des pneumatiques. On note à l'occasion que sur le C600Sport, BMW a préféré désaxer ces valves. L'Integra possède lui des valves plus traditionnelles, mais avec un simple disque à l'avant, l'accès reste commode.

En jetant un second coup d'oeil aux fiches techniques, les motards découvrent cette fois le point fort du nouveau Yamaha 530 : son poids ! Car derrière sa nouvelle bouille de hamster - vue de face, le Tmax a pris des joues ! - et sous son carénage intégral se cache le fameux cadre en alu (superbement mis en valeur par Roland Sands, lire MNC du 15 novembre 2012 : Tmax Hyper Modified by Sands ).

Afin de diminuer encore sa masse, le Tmax a inauguré en 2012 une transmission par courroie qui, à défaut d'être à toute épreuve comme l'ancien système, a le bénéfice de dispenser le propriétaire d'un entretien trop précautionneux comme le demande la chaîne... de l'Integra par exemple ?!

Sur la balance de son constructeur, le poids tous pleins faits du dernier Tmax est estimé à 227 kg dans la version ABS que nous avons pu tester, et 217 kg pour la version dépourvue d'aide au freinage. Ainsi, le maxiscoot Yam' pèse 11 kg de moins que le Honda et 22 kg de moins que le BMW (livré de série avec l'ABS comme toute la gamme "Béhème" désormais).

Cette différence permettra-t-elle au "King" Tmax de contrebalancer son déficit en termes de puissance moteur et d'assommer la concurrence - une nouvelle fois ! - grâce à une polyvalence hors-pair ? C'est ce que Moto-Net.Com vous propose de découvrir, dans les pages suivantes !