Essai Honda X-ADV : l'Integra prend le bon chemin

Malgré de redoutables qualités dynamiques tirées de son moteur et son châssis de moto (la série NC700, devenue NC750 en 2014), l'Integra peine à complètement convaincre : "Intègre mais incomplet", titrait le Journal moto du Net lors de notre Essai MNC de sa dernière évolution en 2016, en référence à son manque d'aspects pratiques. Pas de coffre capable de loger un casque, espace à bord limité, transmission par chaîne, accès fastidieux au réservoir sous la selle : la liste des griefs est longue. Trop pour faire de l'ombre au Yamaha Tmax, référence des maxi-scooters avec 3836 immatriculations en France en 2016 contre 637 Integra !

• Essai Honda X-ADV : La vidéo MNC

Mais Honda croit dur comme fer à la pertinence de ce curieux cocktail, qui associe habillage et ergonomie d'un scooter au bicylindre de 745 cc et à la partie cycle des motos NC750 S et NC750 X (cadre tubulaire en acier, roues de 17 pouces, mono-amortisseur en position centrale). Alors, plutôt que de laisser son concept dériver jusqu'à la case "flop" (avec la Pacific Coast, la DN-01 ou encore la Vultus), le blason ailé persévère au contraire sur sa voie détournée. Et comme pour souligner sa volonté de sortir des sentiers battus, Honda ajoute une pincée de trail pour créer l'inédit X-ADV, premier scooter tout-terrain !

Le résultat est spectaculaire : campé sur ses suspensions au débattement jamais vu sur un scooter (153,5 mm à l'avant et 150 mm à l'arrière, contre 120 mm pour l'Integra), le X-ADV dégage une forte impression ! Son large guidon de 910 mm bordé de protège-mains interpelle, tout comme le sabot en alu chargé de protéger le bicylindre de 54,8 ch et 68 Nm de cette nouveauté ambitieuse (Fabrice Recoque, directeur de la division moto de Honda France, prévoit "2000 immatriculations" d'avril à décembre 2017). Autant d'équipements habituellement réservés aux motos !

Ses roues à rayons - avec valves coudées, SVP ! - et ses pneus à pavés en 17 et 15 pouces renforcent le parallèle avec un trail, Honda n'hésitant pas à citer l'Africa Twin parmi les sources d'inspiration de ce pendant à deux-roues des "SUV" en automobile ! L'effet est d'autant plus spectaculaire que la ligne du X-ADV est particulièrement réussie, à 1000 lieues de l'allure passe-partout de l'Integra. A la fois racée et élégante, cette silhouette est à l'image du scooter lui-même : déroutante mais attirante, dans le sens où ce design inédit pique la curiosité et fait tourner les têtes.

MNC a pu le vérifier lors de cette prise de contact réalisée en Sardaigne (Italie) : entre les sourires intrigués des uns et les photos prises à la volée des autres, le X-ADV ne laisse personne indifférent ! Construit au Japon - comme tous les modèles Honda équipés du DCT - , le "maxi-scooter-trail" présente de surcroît une finition et des périphériques flatteurs, en accord avec son positionnement sportif et haut de gamme. Le contraire aurait toutefois été impardonnable à 11 499 € (top-case de 36 litres offert jusqu'en juin), soit - comme par hasard... - le même prix que le nouveau Tmax 2017 !

L'éclairage entièrement confié à des LED est le premier indicateur visible de ce "standing" supérieur à l'Integra. Puis l'oeil glisse vers le bras oscillant en aluminium à double branche façon “moto”, remonte vers le silencieux relevé comme en rallye-raid et apprécie au passage sa jolie plaque de protection en alu. A l'avant, c'est la fourche inversée de 41 mm - réglable en précharge et détente - qui produit son petit effet, surtout qu'elle se pare d'étriers radiaux pistons à fixation radiale. Le tout ne dépareillerait pas sur un roadster sportif !

Beau et pratique à la fois  : le X-ADV joue l'intégral !

Bref, le X-ADV est "looké" et son costume renvoie au sur-mesure plutôt qu'au prêt-à-porter. En cela, l'audace du style est à la hauteur de l'originalité du concept et c'est tout à l'honneur du constructeur de Tokyo. D'autre part, Honda a parfaitement retenu les leçons apprises avec l'Integra : les aspects pratiques négligés sur le "donneur d'organes" répondent tous présents sur le X-ADV. Au point même de dépasser certaines attentes !

Cela passe entre autres par l'installation d'un "vrai" coffre de 21 litres, éclairé et doté d'une prise 12 V, à l'intérieur duquel un casque intégral entre sans forcer, même les modèles à grosse calotte (démonstration dans notre Smart-vidéo MNC). Cette révolution par rapport à l'Integra tient à l'augmentation du débattement de suspensions, au diamètre inférieur de la roue arrière (15 pouces au lieu de 17 sur l'Integra) et à l'élargissement de la boucle tubulaire (tous les détails techniques en page 3).

La distribution de bons points se poursuit avec la trappe à essence déplacée sur l'avant de la selle, ce qui permet de faire le plein sans descendre du scooter - contrairement à l'Integra et aux NC750 S et X qui demandent de soulever l'assise pour accéder au réservoir. Fin du fin : l'ouverture de cette trappe se fait depuis une commande sous le contacteur, juste à côté de celle permettant d'ouvrir la selle soutenue par un vérin - par ailleurs un peu court. Classe et pratique à la fois, tout comme l'inédit système de démarrage "mains libres" via une télécommande-transpondeur.

La nouvelle instrumentation monochrome entièrement digitale, placée à la verticale, fait aussi apprécier ces qualités. Toutes les informations essentielles y sont présentées de manière lisible et ordonnée : rapport engagé, heure, vitesse, régime moteur, deux trips, jauge à essence, température de l'air, consommation moyenne et instantanée. Dommage que le défilement de ces données passe par des boutons pressoirs au tableau de bord, et non par des commandes déportées au guidon.

Enfin, une béquille centrale, des leviers réglables et un pare-brise à la hauteur ajustable sans outils complètent cette dotation de série particulièrement fournie. Seul hic : deux mains sont nécessaires pour procéder au réglage, l'une pour maintenir - fermement - le système de blocage en position libre et l'autre pour faire coulisser la bulle. Impossible, donc, à réaliser en roulant. On se console avec l’efficacité de ce pare-brise digne d'un scooter-GT, qui protège la totalité du casque et une grande partie du buste : seules les épaules ne sont pas complètement préservées des turbulences.

Autres "détails" négatifs : l'absence de vide-poche dans le tablier - malgré ses dimensions généreuses - et la hauteur importante du tunnel, inévitable du fait de la structure "moto" cachée sous l'habillage. Outre le fait qu'il pénalise l'accessibilité, ce tunnel proéminent interdit l'emport d'un bagage posé à même le plancher. Et puisqu'on parle d'accessibilité, sachez que la surélévation des suspensions n'est pas sans conséquences : la hauteur de selle passe de 790 mm sur l'Integra à 820 mm sur le X-ADV, soit 30 mm supplémentaires...

Associée à la largeur de selle importante, cette caractéristique induit qu'un pilote d'1,75 m ne pose pas les deux pieds à plat au sol. Pour s’assurer de solides appuis à l’arrêt, s’avancer sur la selle afin de réduire l’arcade est indispensable. Mais le confort en pâtit : si l’assise se révèle d’une manière générale assez ferme, sa partie avant est carrément dure ! De plus, l’entrejambe peut alors venir au contact de la trappe à essence, ce qui n'est pas des plus agréables.

Dernier point noir : la transmission finale par chaîne est conservée sur le X-ADV, malgré ses inconvénients par rapport à la courroie d'un Tmax, par exemple (entretien et salissures). Conscient de cette contrainte, Honda a recouvert la quasi-totalité de la chaîne d’un cache en plastique. Cette astuce ne vaut pas le carter étanche à l'intérieur duquel est placée la chaîne du BMW C650 Sport, mais elle prolonge néanmoins la durée de vie de la transmission secondaire de “l’Integr-Africa”. Sans compter qu'elle est ainsi moins exposée au regard, donc aux critiques !

Alors, que donne le X-ADV guidon en mains ? Essai dynamique en page suivante !