Essai Honda X-ADV : l'Integra prend le bon chemin

Après seulement une dizaine de kilomètres parcourus dans l’arrière-pays sarde, plusieurs constats se dégagent à propos du Honda X-ADV : le premier, très positif, tient à la facilité de prise en mains de ce “maxi-scootrail”. Le contrôle du train avant est évident et précis grâce au guidon bien dessiné, qui n’engendre pas d’appuis et procure un solide bras de levier. 

La position est à cheval entre scooter et moto, avec les jambes repliées à 90 degrés derrière le tablier et les bras écartés et tendus comme sur un trail. Le compromis est particulièrement intéressant, car le haut du corps reste parfaitement droit et non légèrement “avachi” comme sur un scooter traditionnel. Un gage de confort sur le long terme, notamment pour le bas du dos. La selle au rembourrage insuffisant douche toutefois les envies d’escapades prolongées, d’autant qu’elle est parcourue de légères vibrations dès 4500 tr/mn.

Fort heureusement, le désagrément ne dure pas longtemps puisque le moteur rupte à 6500 tr/mn ! Comme sur l’Integra, le bloc de 745 cc se montre coupleux et très disponible, avant de développer une belle crête de couple de 68 Nm à 4750 tr/mn. Cette valeur élevée pour un scooter - le Tmax ne sort par exemple “que” 53 Nm - autorise des dépassements très énergiques et sécurisants entre 70 et 110 km/h. 

Le raccourcissement de “5%” des cinq premiers rapports porte ses fruits : les relances gagnent en tonicité, soutenues aussi par la nouvelle cartographie d’injection plus sportive. Et la sonorité délivrée par le silencieux est au diapason de cette vigueur réjouissante pour un scooter : écoutez-la dans notre Smart-vidéo MNC. L’Integra comptait déjà parmi les maxi scooters les plus dynamiques, le X-ADV enfonce le clou ! 

Plus intéressant encore : le X-ADV s’illustre par sa capacité à accélérer fort passé ces vitesses. La poussée reste franche et soutenue jusqu’à 150 km/h, tandis que des incursions à 175 km/h compteur sont parfaitement possibles. Et ce, sans nécessiter une ligne droite de 15 km et du vent dans le dos : la plupart des maxiscooters ne peuvent en dire autant. Le X-ADV profite judicieusement et “mécaniquement” de ses racines de moto.

Ses performances sont de surcroît mises en avant par la boîte à double embrayage “DCT”, redoutable d’efficacité depuis sa dernière mise à jour en 2016 (lire notre Point technique en page 3). Grâce au recalibrage apporté sur le X-ADV, le mode automatique “D” (le plus souple) se montre moins lymphatique : les rapports sont passés 500 tr/mn plus tôt, ce qui évite cette sensation d’être en perpétuel sous-régime. Désormais, le système se cale à 2500 tr/mn en 4ème (50 km/h) et à 3000 tr/mn en 6ème (90 km/h).

En mode “S”, les passages de vitesses sont instantanés et le frein moteur plus prononcé, juste ce qu’il faut pour négocier une courbe sur l’élan. Grâce aux trois sous-cartographies (S1, S2 et S3), il est en outre possible d’adapter la réactivité de la boîte en fonction de ses goûts. A tout moment, une pression sur les palettes des commodos gauches permet de monter ou descendre manuellement un rapport (tous les détails sur le DCT en page 3). En clair, il faut vraiment mettre de la mauvaise volonté pour ne pas y trouver son compte !

Si le variateur d’un scooter reste plus confortable en centre-ville - car silencieux et dénué d'à-coups -, le “Dual Clutch Transmission” Honda se montre diablement efficace, y compris en conduite sportive : le système exploite alors au mieux la - courte - allonge du twin parallèle, à coup de rétrogradages éclairs en entrées de courbes ! Les sorties gaz en grand sont accompagnées par des montées de vitesses aussi souples que fulgurantes, digne d’un shifter de moto de course parfaitement au point.

Même si la puissance modeste de 55 ch n’impressionne pas, cette réactivité fait parfois regretter l’absence d’un contrôle de traction, pas totalement superflu sur des pavés glissants en ville ou à la sortie d’une épingle humide ! Mais hormis dans ces conditions d'adhérence précaire, l’excellente motricité prodiguée par le très beau bras oscillant en alu est rarement mise à défaut.  

A l’aise sur tous les terrains... Vraiment tous !

En courbes, la stabilité irréprochable du X-ADV autorise des vitesses de passage stupéfiante, en toute sérénité. Et avec 162 mm de garde au sol (Vs 135 mm sur l’Integra), l’inclinaison peut être très généreuse avant qu'on se fasse rappeler à l’ordre par les ergots de la béquille centrale ! Facile à inscrire sur l’angle, le train avant fait montre d’un comportement de moto… ce qui n’a rien d’illogique dans la mesure où c’est exactement le cas ! 

Grâce à leur débattement généreux, les suspensions offrent une progressivité remarquable, rarement atteinte sur un scooter. Leur capacité d'absorption est très supérieur à la moyenne des maxi-scoot’, loin du comportement “tape-c..l” de certains. En revanche, la cohésion d’amortissement est perfectible : la fourche affiche un tarage très - trop - souple, alors que l’arrière offre un maintien nettement plus ferme.

Malgré une tendance à brutalement “piquer du nez” faute de retenue suffisante à l’avant, le X-ADV se joue brillamment des obstacles et affiche une agilité satisfaisante... une fois lancé. A basse vitesse en effet, une certaine inertie est sensible en raison notamment de sa roue avant de 17 pouces, dimension traditionnelle sur une moto mais élevée pour un scooter (souvent en 15 voire en 14 pouces). 

D’autre part, l’augmentation du débattement entraîne une élévation du centre de gravité. Le scooter pesant tout de même 238 kg, cela se ressent lors des manoeuvres moteur coupé ou les virages négociés à très faible allure. Le phénomène n’est pas rédhibitoire, mais certains concurrents font preuve de davantage de vivacité, donc de facilité, lors des déambulations en ville.

Autre désagrément lié à la relative “grande” roue avant (on est pas sur du 19 ou 21, non plus !) : un espace limité pour placer les pieds à l’oblique de part et d’autre du tablier. Il manque de l’espace pour loger confortablement des bottes en pointure 43, et étendre totalement ses jambes -  un défaut commun à l’Integra. Là encore, le scooter bute sur une des limites imposées par son partage de plate-forme avec une moto...

Puisqu’on reparle de moto, sachez que des repose-pieds crantés Rizoma sont disponibles en option à "environ 550 €", platines spécifiques comprises. Ces repose-pieds typés Enduro sont trop reculés pour être utilisés en position assise : les jambes sont repliées vers l’arrière, alors que les cuisses sont écartées par la large selle. Sur route, la position n’est ni agréable, ni ergonomique. 

En revanche, cette option présente de l’intérêt en station debout : cela permet de mieux faire corps avec le scooter, chose impossible à réaliser avec les bottes sur les marche-pieds. Et pourquoi se mettre debout, me direz-vous ? Pour faire du tout-terrain, pardi ! Honda ayant décidé de nous prouver que son concept “scoot-trail” n’était pas qu’une promesse marketing, MNC a pu tester le X-ADV sur des chemins roulants !

Les conclusions à en retirer sont que la nouveauté se tire finalement pas si mal de l’exercice, malgré son poids élevé (l’Africa Twin DCT ne pèse que 4 kg de plus !) et son encombrement important (1590 mm d’empattement). S’il ne se révèle pas un excellent franchisseur (mais qui l'espérait réellement ?), le X-ADV n’est pas ridicule en dehors du bitume, bien aidé en cela par ses pneus Bridgestone Trail Wing à l’accroche convenable sur sol sec.

Le large guidon se révèle toutefois un poil bas pour être totalement à l’aise en position debout, ce qui n’a rien d’étonnant : le X-ADV reste avant tout un véhicule conçu pour un usage urbain et périurbain, avec une ergonomie en conséquence ! Au final, les limites en off-road tiennent surtout à la fourche, qui talonne sèchement au moindre obstacle, et à l’absence d’embrayage. Négocier une difficulté sans pouvoir faire patiner les disques pour gérer son allure n’est ni spécialement naturel, ni toujours évident... 

Enfin, l’impossibilité de régler ou désactiver l’ABS est rédhibitoire en tout-terrain, et ce d’autant plus que la la centrale pêche par sa trop grande sensibilité, surtout à l’arrière. La sensation d’être aux commandes d’une “luge” impossible à ralentir dans les pentes glissantes n’est pas forcément la plus agréable !

Sur route en revanche, les étriers avant à fixation radiale offrent un comportement irréprochable, à la fois puissants et faciles à doser. L'arrière brille en revanche par son inconsistance, doublée d’une fâcheuse tendance à trop rapidement affoler l’ABS. Un freinage couplé comme le C-ABS Honda aurait évité ce problème...

Verdict : "Integra-lement" réussi !

Avec l’Integra, Honda a tendu un pont entre moto et scooter certes intéressant, mais pas totalement abouti... Le X-ADV comble chacune de ses lacunes et y ajoute un surcroît de polyvalence grâce à son allure et ses périphérique de trail. Au point d’ailleurs de s’inquiéter pour l’avenir commercial du NC750 D (le petit nom de l’Integra), du moins dans sa forme actuelle...

Confort de suspensions amélioré via le débattement important, protection en hausse grâce aux pare-mains : la nouveauté tire judicieusement profit de ses atouts inattendus, en plus d’apporter une plus-value pratique avec son coffre sous selle ou encore son pare-brise réglable. En définitive, de manière assez surprenante au regard de sa nature complexe, le X-ADV atteint l’équilibre.

Certes, un scooter aux velléités “tout-terrain” n’a pas vraiment d’intérêt ni de logique, mais ce n’est pas le but visé par Honda. Ici, le statut baroudeur du X-ADV est davantage suggéré qu’assumé, de la même façon que les 4x4 redessinés en citadines dans la production auto. Sur le X-ADV, le franchissement se limitera aux trottoirs des grandes villes, manoeuvre durant laquelle son sabot en alu pourra potentiellement protéger le moteur. Ou quand la forme créée la fonction de manière détournée !

Reste un tarif assez conséquent de 11 499 € (avec top-case jusqu'en juin), supérieur de 2200 € par rapport à l’Integra dont il dérive étroitement. Un prix en phase avec celui des têtes d’affiche du segment, mais élevé dans l’absolu pour un scooter de 55 ch moyennement avancé sur un plan technologique hormis sa transmission DCT… D’autant que ses rivaux soignent davantage le confort de selle et offrent une transmission secondaire sans entretien.