R1200R 2015 Vs Monster 1200S Vs Speed Triple : roadsters BCBG !

Autre temps, autre moeurs et autres références... Jusqu'à présent répertorié comme un roadster confortable et distingué - limite rétro dans son élégante robe Classic et ses jantes à rayons - , la BMW R1200R vire sa cuti et devient nettement plus dynamique visuellement et techniquement (lire notre Essai MNC de la R1200R 2015).

Pièce maîtresse de ce remaniement, le vigoureux "Flotte-twin" hisse ses performances (+15 ch et + 6 Nm) à un niveau en phase avec son changement souhaité de catégorie. Avec ses 125 ch et 125 Nm de couple en Full, la R1200R domine même mécaniquement un "pur" roadster sportif comme l'excellente - mais vieillissante - Honda CB1000R (125 ch et 99 Nm) !

Troisième moto de la gamme dotée du bicylindre à plat partiellement refroidi par eau - après la R1200GS et la R1200RT -, la R1200R s'offre une cure de jouvence en partie alimentée par l'incroyable progression du Boxer "liquide". Une métamorphose aussi habile qu'ironique : BMW parvient à poursuivre sa quête de "jeunisme" en s'appuyant sur une architecture moteur qui remonte pourtant à sa toute première moto, la R32 de 1923 !

Cette mécanique "moderne" entraîne en revanche l'abandon du fameux - mais assez encombrant - Telelever, sacrifié afin d'intégrer les indispensables radiateurs et vase d'expansion sans surcharger l'avant comme nous l'avait expliqué BMW. Après la R Nine T, la "R12R" délaisse à son tour ce train avant jusque-là caractéristique de la gamme Boxer. Une petite révolution !

A sa place apparaît une fourche inversée de 45 mm que l'on croirait chipée à la radicale S1000R... avant de relever l'absence de toutes formes de réglables de série (suspensions à ajustements électroniques ESA en option à 800 €). Ajoutez à cette panoplie sportive des étriers radiaux 4-pistons Brembo, différentes cartographies d'injection ainsi qu'un anti-patinage et un ABS débrayables, et vous obtenez une R1200R transfigurée.

La plantureuse bourgeoise se veut dorénavant "couguar sexy", et le revendique avec un maquillage tape-à-l'oeil comme ce coloris rouge et blanc - avec signature "R, habillage chromé sur le réservoir et sabot moteur - installé en option sur cette version "Sport" (+ 360 €) !

Changements de cap et de cible

Ainsi parée, la Béhème est prête à défier des références comme la Monster 1200 et la Speed Triple... alors même que l'idée aurait fait sourire précédemment ! Mais entre-temps, la catégorie a elle aussi évolué : les plus "méchants" des roadsters sont dorénavant affûtés comme des Superbike et crachent entre 160 et 180 ch, S1000R et Super Duke R en tête.

Résultats, la Ducati et la Triumph passeraient presque pour de gentils roadsters avec leur puissance respective de "seulement" 135 ch (145 sur la version S du Monster 1200 présente sur ce comparo MNC) ! Chez les Rouges de Bologne, la transformation est assumée : depuis son passage au refroidissement liquide, le "Mostro" s'est offert une nouvelle conduite, moins exclusive. En témoignent entre autres ses pratiques poignées de maintien (comme sur la BMW, absentes sur la Triumph) et sa selle à hauteur réglable, la seule de ce comparatif.

Un Monster plus polyvalent et relativement accessible : crime de lèse majesté pour les puristes ? Pas nécessairement, car les amateurs de sensations plus "Monstrueuses" peuvent se tourner vers sa nouvelle déclinaison "R", forte de 160 ch et d'une partie-cycle aux petits oignons ! Grâce à cette offre à visages et usages multiples, la Monster 1200 entend adoucir son image de "moto d'initiés". Sur le papier, qui s'en plaindra ? Sans doute pas les comptables de la marque de Bologne !

Du côté de la Speed Triple, la situation est différente : inchangée depuis 2011, la Triumph a juste légèrement vieilli. Hier au top, l'anglaise est aujourd'hui chahutée par les dernières "bombes" bourrées d'électroniques. Pas de sophistication à outrance sur l'anglaise, la seule de ce comparatif dépourvue d'un anti-patinage, d'accélérateur ride-by-wire et de modes de conduite. Son unique concession au diktat de l'électronique réside dans l'emploi d'un ABS, très efficace et déconnectable... et obligatoire à compter du 1er janvier 2016 !

En attendant sa refonte prévue pour l'an prochain, la brute d'Hinckley incarne une forme de roadster sportif mais pas extrême, apprécié pour son style soigné et son image "chic". Un positionnement commun à la R1200R et la Monster 1200, qui exhalent elles aussi un parfum musclé mais haut de gamme.

Qu'on se le dise : la R1200R, la Monster 1200S et la Speed Triple sont de véritables "BCBG".... "Bon chic" de par leur look et leurs superbes pièces, mais "belles garces" dès que la route tournicote grâce à leur moteur gorgé de couple (113 Nm pour la Ducati et 111 Nm pour la Triumph en Full) et leurs périphériques sportifs !

Statique : Triumph et Ducati ex-aequo devant BMW

En matière de présentation léchée et d'équipements luxueux, la Ducati frappe très fort, surtout dans cette version "S reconnaissable à ses jantes forgées à trois bâtons, son capot de selle de série, ses clignotants à LED et ses multiples touches de carbone (garde-boue avant, couvre-cylindres, support de plaque...). Un régal pour les yeux.

Impossible de rester de marbre devant ses suspensions Öhlins entièrement réglables (vu les énormes fourreaux anodisés de 48 mm ?!), ses étriers radiaux M50 communs à la Panigale et son cadre treillis aux soudures irréprochables. Sur cette déclinaison "Stripe" viennent aussi se greffer un petit saut de vent et une bande blanche courant du réservoir à sa coque arrière qui soulignent sa finition parfaite.

Seul les durits de refroidissement sur son flanc gauche et l'intégration passable du radiateur d'huile - exposé devant le bas moteur - prêtent le flanc à la critique. Pour le reste, c'est un sans faute... somme toute assez logique. De loin la plus chère des trois (17 250 € contre 15 350 € pour notre BMW "optionnée" et 11 790 € pour la Triumph), la Monster 1200S Stripe se doit en effet d'être inattaquable.

A peine moins valorisante en termes d'accastillage "top niveau" grâce à ses étriers radiaux Brembo, sa fourche inversée entièrement réglable et son amortisseur à bonbonne séparée, la Speed Triple ne fait aucun complexe devant la qualité de fabrication italienne.

Très élégante dans sa robe intégralement noire spécifique à cette déclinaison anniversaire "94" (année de son lancement), la Triumph n'attire que des éloges quant aux soins apportés aux détails. A l'image de sa visserie qualitative, de ses platines et de sa protection d'échappement en métal poli ou encore de son classieux cadre à tubes dédoublés.

Sa jante arrière à dix bâtons est par ailleurs superbement mise en valeur du côté droit grâce à son très beau mono-bras et à ses silencieux hauts, élégamment terminés par des embouts en inox polis. Des trois motos, c'est elle qui offre la plus belle vue sur son gros gommard en 190 mm de large, dimension aussi retenue sur la Ducati.

La jolie jante de la Monster 1200S est quant à elle partiellement dissimulée derrière les silencieux noirs superposés, tels des canons menaçants. La moins bien lotie sur ce point est la BMW : son volumineux échappement - peu gracieux, malgré l'option finition chromée installée ici - bouche la vue sur sa jante en 180 mm.

Dommage car en y regardant de plus près, on découvre une valve astucieusement intégrée dans un bâton (valves coudées sur la Triumph, droites sur la Ducati). Pratique aussi : la BMW est la seule dotée d'une molette déportée pour ajuster la précharge à arrière. Signé Sachs, son mono-amortisseur à bonbonne séparée est en revanche non réglable en compression, contrairement aux éléments typés compétition de ses rivales.

L'allemande tente de détourner l'attention en exhibant sa transmission finale par cardan, certes visuellement et physiquement assez lourde, mais nettement moins salissante et exigeante en entretien que la chaîne de l'anglaise et de l'italienne. Cela ne suffit pas : d'une manière générale, la R1200R attire moins les regards et sa présentation apparaît même en léger retrait...

Les soudures de son châssis treillis sont par exemple moins peaufinées et certains matériaux manquent de cachet, y compris l'habillage en inox - et non en plastique - du réservoir. En outre, les conduits d'admission au-dessus des cylindres ne sont guères esthétiques et son instrumentation apparaît austère, surtout à côté de la "dalle" numérique haute en couleur de la Ducati !

Mais si la planche de bord de la R1200R n'égale pas la distinction de la Triumph (dont l'absence de commandes au guidon fait toujours pester), elle s'avère la plus complète : c'est la seule des trois à renseigner le rapport engagé ou encore la pression des pneus. A condition, toutefois, de souscrire l'option "Ordinateur de bord" (lire notre Tableau aspects pratiques et équipements en page 3)...

Enfin, le phare avant de la R1200R récolte un score modeste à "l'applaudimètre MNC". Ses formes consensuelles évoquent la production japonaise - notamment la Suzuki Gladius, pas vraiment la meilleure référence esthétique... - quand celui du Monster 1200S et la double optique de la Speed Triple 94 permettent de les identifier au premier regard.