Comparatif R1200GS 2013 Vs Tiger Explorer XC Vs XT1200Z Super Ténéré

D'un point de vue strictement logique, la nouvelle BMW R1200GS partiellement refroidie par eau peut être directement considérée comme la meilleure moto de la catégorie maxi-trail. Oui, carrément : sans même l'opposer à ses rivales pour officialiser cette distinction !

Ça vous choque ? Ce n'est pourtant qu'une question de bon sens, puisque notre confrontation exclusive sur le web confirme la supériorité de la R1200GS 2013 sur son illustre devancière, et que celle-ci a remporté tous nos comparatifs (relire notre Duel MNC R1200GS 2013 Vs R1200GS 2012, notre Comparatif MNC R1200GS 2012 Vs Honda Crosstourer Vs Kawasaki Versys 1000 VS Triumph Tiger Explorer, notre Duel MNC R1200GS Vs Moto Guzzi 1200 Stelvio 2011 et notre Comparatif MNC R1200GS 2010 Vs Ducati Multistrada et Yamaha Super Ténéré).

Mais une victoire sans combat, ça laisse toujours un goût amer et des questions sans réponse quant au véritable potentiel des protagonistes... Et puis à Moto-Net.Com, les hiérarchies ne s'établissent pas sur le papier, mais via "les preuves de la route" (© Matthieu Bretille !). Avec son lot de surprises - souvent bonnes, parfois mauvaises, mais toujours instructives : comme dans la vraie vie, quoi !

C'est cette approche "Je crois ce que je teste" qui nous a par exemple permis de détecter un petit souci de conception sur la suspension pilotée électroniquement et en temps réel proposée en option sur la nouvelle GS "Flat Flotte" (tous les détails techniques dans notre Point détaillé sur la R1200GS 2013) : si l'ESA Dynamic n'est pas replacé en position "solo" après avoir transporté un passager avec le réglage "duo", la transmission par cardan laisse en effet échapper d'inquiétants bruits mécaniques à très bas régimes (relire notre Duel MNC R1200GS 2013 Vs R1200GS 2012).

Enfin, s'il ne fait aucun doute que la nouvelle "Géhesse" a progressé dans bien des domaines, ce n'est pas sans consentir quelques compromis : ce qu'une moto gagne d'un côté, il est fréquent qu'elle le perde de l'autre ! Ces concessions, il nous a semblé pertinent d'en mesurer précisément l'impact en confrontant la R1200GS 2013 à deux de ses rivales : l'excellente Triumph Tiger Explorer et l'aboutie Yamaha XT1200Z Super Ténéré.

Devenir GS à la place de GS...

Ainsi, si celle que les fans surnomment GS "LC" - pour "Liquid Cooled" (refroidissement liquide) - est devenue irréprochable de stabilité (la direction de l'ancienne présentait parfois un léger flou à partir de 150 km/h), cela passe par l'adoption de pneus en 120 mm à l'avant et 170 à l'arrière. Soit respectivement 10 et 20 mm plus large que sur la R1200GS 2012, sur laquelle s'étaient calquées l'Explorer et la Super Ténéré.

A cause de cette surface de gomme supplémentaire au sol et de ses 9 kg supplémentaires (dont 2,7 kg liés au refroidissement liquide du Boxer 2013), la légendaire agilité de la BMW est en - très - légère régression. En voila une nouvelle qu'elle est bonne, pour la Triumph comme pour la Yamaha, jusqu'ici complexées par l'Allemande lors des manipulations à basse vitesse !

Mais l'euphorie anglo-japonaise sera de courte durée : quelques mètres suffisent à constater que la R1200GS reste incomparablement plus évidente à appréhender que la XT1200Z Super Ténéré, elle-même plus facile à faire virer que la Tiger Explorer. En même temps, nonobstant son relatif embonpoint, la R1200GS 2013 rend encore au moins 20 kg à ses rivales (voir nos fiches techniques en dernière page).

Mieux équilibrée, la Bavaroise profite aussi d'un centre de gravité plus bas, une caractéristique déterminante pour la maniabilité qu'elle doit en grande partie à son moteur installé à plat. Son ergonomie a aussi fait l'objet de toutes les attentions de BMW, et cela se ressent dès la prise en mains.

Grâce à son réservoir redessiné, la Béhème écarte moins les genoux tandis que ses repose-pieds tombent parfaitement sous les bottes. Sa selle réglable - comme sur l'Explorer et la Super Ténéré - demande un lever de jambe important (850 mm en position basse contre 837 pour la Triumph et 845 pour la Yam'), mais l'arcade à l'entrecuisse moins prononcée compense cette hauteur supplémentaire au moment de poser les pieds au sol.

Enfin, son guidon moins large et fixé plus près du buste que sur ses deux rivales renforce la sensation de faire "corps" avec la R1200GS, une impression importante lorsqu'on découvre une moto. Malgré tous leurs louable efforts, les ingénieurs Triumph et Yamaha ne sont pas parvenus au même résultat...

Remarquablement étroit à l'entrejambe, le réservoir de la Tiger Explorer s'écarte ensuite généreusement aux genoux. Eh oui, faut bien le caser quelque part, le cylindre supplémentaire du gros trois-pattes anglais ! Avec la selle en position basse, les jambes sont de surcroît un peu trop repliées pour un conducteur de plus d'1m75, tandis que son guidon tend et écarte plus les bras que celui de la BMW.

Sur la Yamaha, le conducteur est plus éloigné du poste de pilotage, ses mains sont plus écartées et placées plus en hauteur, alors que ses membre inférieurs sont totalement détendus grâce à des repose-pieds placés très bas. Il en résulte une position un peu plus sur l'arrière, très relax, et en définitive vraiment agréable sur le long cours.

Son réservoir ne s'enserre pas aussi aisément que celui frappé du logo à l'hélice, mais il présente l'avantage d'embarquer trois litres d'essence supplémentaires (23 litres contre 20 pour la BMW comme pour la Triumph). Un plus non négligeable pour les baroudeurs épris de grands espaces, qui profiteront d'une autonomie réellement plus élevée puisque le bicylindre en ligne s'est montré le plus sobre de notre comparatif (6,0 l/100 km en moyenne contre 6,1 pour la BMW et 6,2 pour la Triumph).