Essai Triumph Bonneville Bobber : le beurre et l'argent du beau-bber !

Avec son inédite Bonneville Bobber, Triumph devient le premier constructeur européen à venir taquiner Harley-Davidson sur ce créneau apparu dans les années 30. L'objectif était à l'époque d'alléger une moto en la dépouillant pour améliorer ses performances. Les bobbers sur base Triumph étaient alors courants, puis le genre a dévié pour devenir l'une des catégories phare de la famille custom, au même titre que le genre chopper.

Et qui dit "custom" dit "Harley-Davidson", désormais le principal animateur de la mouvance bobber avec ses déclinaisons de Sportster comme le Forty-Eight, 15ème meilleure vente sur le marché français en 2015. Fort de son riche patrimoine historique, Triumph s'attaque frontalement à ce succès avec une recette similaire : transformer en Bobber l'une de ses références, en l'occurrence la Bonneville T120. 

Mais de la classique "Bonnie", l'original Bobber Triumph ne conserve que l'essentiel : le bicylindre de 1196 cc à refroidissement liquide, la partie avant du cadre tubulaire en acier et la plupart des périphériques (un des deux disques de freins avant, les commodos, l'injection ride-by-wire, l'anti-patinage et deux cartographies). Tout le reste est inédit, à l'image du bâti arrière triangulaire sur lequel prend place une magnifique selle monoplace, dont la hauteur et le recul sont par ailleurs réglables avec des outils (lire notre Point technique en page 3).

Posée sur un support en aluminium de toute beauté, cette selle est hyper accessible (690 mm réglé au plus bas)... mais uniquement aux solitaires. Impossible en effet d'ajouter un strapontin sur le garde-boue arrière et des repose-pieds passager sur le Bobber d'Hinckley, à l'inverse de la Harley "48" ! Ce choix audacieux sur un plan commercial ouvre le champ à une pureté stylistique sans équivalent : cette poupe minimaliste et dépouillée laisse tout simplement sans voix.

Autre aspect spectaculaire sur la Bonneville Bobber : ses détails de présentation et de finition hors normes. Chaque pièce est assemblée avec soin, tous les composants sont de qualité et aucun traitement de surface n'est négligé. L'intégration du réseau électrique est parfaite, la visserie et le polissage des carters moteur est haut de gamme : l'ensemble surclasse les standards habituels des motos de cette catégorie, pourtant rarement négligées.

Le niveau de qualité perçue est en réalité presque digne d'une préparation artisanale signée par un atelier réputé. Clairement, rien dans cette allure raffinée ne trahit son origine en réalité... thaïlandaise ! Le Bobber est en effet assemblé dans l'usine Triumph de Thaïlande, comme une grande partie de la gamme : interrogé par MNC, le constructeur nous avoue que seules les Tiger Explorer, la Speed Triple et la Rocket III sont encore "made in Hinckley". La Daytona 675 provenait aussi des chaînes britanniques, avant sa récente sortie du catalogue...

Cette construction délocalisée en Asie est à l'origine du tarif placé de la Bonneville Bobber : 12 700 € pour toute commande passée avant le 1er janvier 2017, puis 12 900 € en raison "d'une légère hausse de la grille tarifaire mise en place en début d'année prochaine", nous révèle Eric Pecoraro, directeur marketing de Triumph France. Des augmentations d'environ 150 euros sont par conséquent à prévoir sur plusieurs autres modèles. 

Beauté fatale

Mais ne boudons pas notre plaisir : la qualité des équipements et la beauté de la ligne sont telles qu'elles éclipsent la provenance de la Bonneville Bobber. Les garde-boues posés au ras des pneus Avon Cobra, le guidon plat, les jantes à rayons de 19 et 16 pouces, les rétroviseurs inversés en bout de guidon, les soufflets de fourche, les superbes silencieux en inox brossés ou encore le réservoir en goutte d'eau sont autant de références réussies au genre bobber. 

Et Triumph ne s'est pas contenté de ces changements cosmétiques, loin s'en faut : la transformation est poussée à un niveau bien supérieur, faisant du Bobber une moderne réinterprétation des motos d'autrefois. Ici la suspension arrière planquée sous la selle qui donne l'illusion d'un cadre rigide (hardtail), là le logement de batterie fermé par une sangle métallique sur le flanc gauche ou encore les moyeux de roue évoquant la forme d'anciens freins à tambours. So chic !

Les renvois aux modes passées vont jusqu'au contacteur placé sur le côté droit, sous l'injection qui est elle-même joliment dissimulée sous des carburateurs factices communs à toutes les motos de la gamme Classic Triumph. Cette disposition n'est pas des plus pratiques pour mettre le contact, mais le style vaut bien quelques concessions ?!

En revanche, la transmission finale par chaîne risque d'être moins facilement pardonnée par les amateurs de bobbers, traditionnellement habitués à la simplicité et surtout à la propreté d'une courroie. C'est en tout cas ce que la logique suggérait à MNC : la réalité commerciale semble indiquer que ce détail ne constitue pas - pour le moment - un frein, puisque la Bonneville Bobber ferait déjà l'objet d'un accueil incroyable ! 

"Nous avons déjà 400 précommandes fermes dans le monde, alors même que les clients ne connaissent pas encore ses caractéristiques techniques et son comportement ", nous glisse Felipe Lopez, ingénieur et pilote de développement chez Triumph. "L’an dernier à la même époque, nous avions 200 précommandes pour la Thruxton et nous étions déjà super contents", explique-t-il, tout sourire, à Moto-Net.Com.

D'ores et déjà, le Bobber d'Hinkley a réussi son pari : attirer l'attention et chambouler les codes en vigueur dans une catégorie justement en manque de renouvellement. A l'arrêt, donc, cette "Bonnie" encanaillée fait déjà très fort... Mais voyons en page suivante ce qu'il en est guidon en mains !