Essai Eliminator 500 : remake tout gentil du Muscle Bike Kawasaki

En 2024, Kawasaki revoit la cylindrée de ses petites motos : son roadster et sa sportive troquent leur autocollant 400 contre un 500 plus valorisant, égalant astucieusement leurs principaux rivaux CB500F "Hornet" et CBR500R commercialisés par Honda… Mieux, la Z et la Ninja sont rejointes cette année par un custom inédit !

• Kawasaki Eliminator 500 : le petit test en 6 minutes
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• Tout savoir sur la Kawasaki Eliminator 500

C'est pour épauler sa Vulcan S - un peu -, que la firme d'Akashi sort une nouvelle version de son Eliminator. Bon OK, cette nouvelle moto n'est pas aussi "rebelle" (hum) que la première du nom : lancée en 1984, l'Eliminator 900 à coeur de GPZ900R était un authentique dragster. Quarante ans plus tard, c'est plutôt le maxitrail Versys 1000 qui joue des muscles avec son moteur dérivé de la ZX-10R...

C'est aussi pour prendre en joue la Rebel CMX500 - beaucoup ! -, que l'Eliminator 500 débarque en Europe sur un segment déserté par Harley-Davidson et dynamisé voire dynamité par la Meteor 350 de Royal Enfield : celui des petits customs aux lignes délicieusement "Vintage" et à la selle extrêmement basse. En mesure donc d'attirer les nostalgiques et/ou les débutants !

Points forts de la Kawasaki Eliminator 500

• Agrément de conduite

Kawasaki n'est pas parti d'une feuille blanche pour concevoir son moteur, et ne s'en cache pas puisque les japonais indiquent que ce "500" (qui cube en fait 451 cc) est l'extrapolation du 400 précédemment monté sur les les Z et Ninjas. Comment les motoristes ont-ils grignoté les 52 cc, soit "un petit 10% Popeye" ? En augmentant la course du piston alors que souvent, les hausses de cylindrées sont dues à des réalésages…

Le diamètre des pistons du petit Twin d'Akashi ne varie pas pour 2024 car Kawa souhaitait avant tout gagner en couple : cette moto devant rester éligible au permis A2, elle ne devait pas dépasser les 45 chevaux légaux, valeur qu'atteignait déjà le 400. Elle pouvait en revanche renforcer son couple à mi régime, en disposant justement d'une course supplémentaire (distance sur laquelle le piston s'ébat).

Autre point d'optimisation moteur : les collecteurs de pot aux formes un peu biscornues, pas très esthétiques mais qui selon les ingénieurs, participent aussi au gain de tonus… Passé de 38 Nm sur le 400, à 42,6 Nm sur le "500", le cpuple rend le moteur plus disponible bas dans les tours, et plus enjoué passé 3500 tr/min. Le gain de vigueur est sensible, mais ne tire pas excessivement les bras non plus !

L'Eliminator 500 permet surtout, lorsqu'on circule dans en ville ou en parcours périurbain, de circuler sur le 3ème rapport et évite d'aller nécessairement chercher la 2ème vitesse pour se relancer. Sur petites routes également, la souplesse et la docilité du moteur autorise des grandes vadrouilles sur le dernier rapport, et de descendre vers les 50 km/h réglementaires en village. Les reprises seront douces… mais il faudra tomber un ou deux rapports pour doubler un camping-car ou une 125cc, attention.

L'onctuosité de ce moteur se trouve aussi au niveau de la boîte de vitesse puisque le sélecteur est très doux, l'embrayage assisté rend la commande de gauche très, très facile à à serrer. Une fois lancée, il est même envisageable, pour ceux qui le souhaitent et le gèrent, de se passer de l'embrayage pour changer les rapports.

MNC observe au passage que les deux leviers ne disposent pas de réglages. Si les petites mains s'en accommoderont, les plus grandes (taille 10 en l'occurrence, pour info) auraient apprécié les placer un soupçon plus loin. Le réglage choisi par Kawasaki demeure optimal.

Le toucher du levier de droite est aussi appréciable que celui de gauche, rendant le frein avant excellent : la puissance avec laquelle l'étrier à double piston flottant vient enserrer le disque de 310 mm n'est pas démesurée, or c'est ce que l'on attend de ce genre de moto. Les motards qui souhaitent s'encanailler un peu peuvent sélectionner la Z500, voire la Ninja 500 !

L'Eliminator 500 est beaucoup plus "cool" d'esprit, rendant les services de ce simple disque à l'avant pleinement satisfaisants. Idem pour l'arrière, avec un disque de 240 mm et un étrier à deux pistons également : l'ensemble permet de bien asseoir la moto, de bien la ralentir lorsqu'on est en duo…

À ce sujet d'ailleurs, le passager devra faire preuve de courage en raison du simple strapontin qui lui est accordé - peu rembourré et très fine -, assorti d'une lanière purement réglementaire. Ce sera pour dépanner donc, pour se faire un ciné ou aller boire un café mais pas plus... même si affinités !

• Sweet Muscle bike

Un autre atout de cette moto est son poids ! Pas de magnésium, d'aluminium ou d'esbroufe : le châssis de l'Eliminator 500 se constitue de bon gros acier. Et pourtant, tous pleins fait, la petite Kawa ne pèse que 176 kg… Allez OK, 177 kg si son propriétaire a sélectionné le modèle "SE". Cela reste très léger, surtout comparé à sa cible principale, la Rebel qui accuse 15 kg de plus.

Relativement longue, avec un empattement de 1,5 mètre, l'Eliminator 500 se révèle surprenante d'agilité et de neutralité. Taillée comme un custom (angle de châsse de 30°, chasse de 121 mm et pneu avant de 130 de large), elle n'a rien d'une grosse enclume qui tombe massivement en entrée de courbe et ne veut plus en sortir par la suite !

Enfantine à braquer à l'arrêt, cette moto dispose d'une direction un soupçon tombante qui dynamise la mise sur l'angle, sans handicaper ensuite la stabilité. Les premiers carrefours et ronds-points sont franchis sans difficulté ni appréhension. Le guidon relativement large facilite encore l'exercice, tout comme le bon angle de braquage (35° de chaque côté).

L'habile adaptation de l'Eliminator à un environnement urbain se ressent aussi au niveau des suspensions. Limités sur le papier (90 mm à l'arrière, 120 à l'avant), les débattements offrent à ce petit custom un réel confort : dès que le pilote s'installe à son bord, la moto s'enfonce légèrement. Les dos d'âne (MNC a même passé quelques dos de dromadaire !) sont incroyablement bien absorbés.

Revers de la médaille bien sûr, lorsqu'on cherche à mettre du rythme sur petites routes, le train arrière se met vite à dandiner. Rien d'éliminatoire pour cette Eliminator heureusement, puisqu'elle n'est pas conçue pour rouler vite. Un seul réglage est possible sur cette machine : la précharge des amortisseurs arrière (deuxième cran conseillé pour les personnes d'environ 75 kg).

De même, les pneus ne seront sans doute que faiblement sollicités par les futurs clients, ce qui a conduit Kawasaki à choisir de méconnus IRC Grand High Speed GS23… Bien que sèches, certaines routes parcourues lors de ce lancement presse manquaient singulièrement de grip. Les interventions saccadées de l'ABS ressenties dans la pédale droite signalent qu'ils ne faut pas trop insister en courbe ou sur les freins !

La petite et inédite Eliminator se dote d'ailleurs d'un feu stop rectangulaire et plat, à l'image de celui de son ancêtre… et à l'inverse de la Vulcan S ! D'une manière globale d'ailleurs, le nouveau petit custom Kawasaki se distingue de sa frangine - aux formes rondelettes et appréciées des motards français - en adoptant des lignes plus tranchées, propres aux muscle-bikes des année 80.

Grâce à ce modèle, Kawasaki intègre un segment de nouveau populaire en Europe : le segment des petits customs, aujourd'hui largement dominé par la Honda Rebel 500, mais également par la Meteor 350 ! Outre leur petite cylindrée et leur poids contenu, leur gros intérêt est leur hauteur de selle limitée…

Équipée d'origine - en France - d'une selle placée à 735 mm, l'Eliminator 500 propose en accessoire une selle plus basse (715 mm) donc moins confortable. Cependant, MNC note que l'assise est surprenante : l'accueil réservé est meilleur qu'attendu, notamment grâce à la bonne largeur de la selle et au rembourrage plutôt bon. Une troisième version plus haute intéressera les - très - grands souhaitant ouvrir leurs genoux.

Placé très bas, le poids plume de la Kawa facilite clairement les évolutions à basse vitesse ou mieux, moteur coupé. Les manœuvres sont d'autant plus évidente que l'immense majorité des utilisateurs poseront les bottes à terre de chaque côté. Les débutants peuvent se rassurer en montant à califourchon pour déplacer leur moto toute neuve.

La position de conduite de ce petit custom japonais diffère enfin de celle des big V-Twins américains : les pieds ne se projettent pas loin en avant, les mains ne se suspendent pas en hauteur. En un mot, l'attitude est bien plus typée "roadster" puisque le bassin surplombe les repose-pieds et que le guidon tombe naturellement sous les gants, un peu plus reculé et haut que celui du Z500.

• Tarif rebelle

Troisième point fort relevé par MNC au sujet de cette Eliminator 500 : son tarif de 6499 euros. Plus haut de 150 euros que la Z500 (de 150 euros…), il se situe en revanche 700 euros plus bas que celui de sa rivale atitrée : la Rebel CMX500 affichée actuellement à 7199 euros sur le site officiel Honda.

La facture de l'Eliminator 500 SE s'établit à 6899 euros, soit 400 de plus que la standard. Le client bénéficie alors d'une prise de courant, de type USB-C donc parfaitement à jour certes, mais logée dans un gros cube en plastique surplombant le guidon. L'intégration aurait pu être plus jolie… enfin , moins moche !

La SE intègre aussi de série une tête de fourche bien plus mignonne et habilement profilée, des soufflets de fourche, une selle à surpiqûres et une peinture spécifique biton (Noir et Gris) qui se marie particulièrement bien aux traitements noirs - et spécifiques à la SE - des tubes de fourche, cadre et pot d'échappement.

Dans cette configuration "Premium", la Kawasaki reste plus abordable que Honda Rebel "Special Edition" au profil comparable. Kawasaki joue donc doublement bien placé, sur un segment où les clients gèrent leur budget à l'euro près, qu'ils soient étudiants, jeunes salariés... ou bien retraités !

Points faibles de la Kawasaki Eliminator 500

• Bluetooth sous-exploité

Comme le moteur et la partie cycle, l'instrumentation de l'Eliminator 500 fait dans le basique : un bon calcul, a priori, pour une moto qui vise une clientèle sage. Après une petite animation à l'allumage, le bloc rond arbore un compte-tour plutôt optimiste puisque gradué jusqu'à 14 000 tr/min avec zone rouge à 11000 !

Dans les faits, l'aiguille digitale restera la majeure partie du temps entre 3000 et 8000 tr/min… sachant que vers 5000 tr/min déjà, le pilote commence à ressentir des grésillements malgré les petites masselottes placées en bout de guidon et sous les repose-pieds doublés d'une épaisse couche de caoutchouc.

Heure, vitesse, témoin de rapport engagé - pour lé débutant principalement -, odomètre, trips partiels A et B avec consommations instantanées et moyennes (4,1 l/100km sur notre parcours, proche des 3,9 annoncés) : rien ne manque sur cette instru de petite moto simple et efficace. Pas même l'incontournable connexion Bluetooth !

Oui, il est possible d'appairer son smartphone à cette moto, hélas, les fonctions proposées sont trop "gadget" : contrôler à distance l'intervalle avant la prochaine révision, vérifier le niveau d'essence, enregistrer ses parcours et retrouver après coup les données GPS de ces périples. Bon.

Dépourvue de modes de conduites et de suspensions électroniques - encore heureux ! -, l'Eliminator 500 a tort de faire l'impasse sur le guidage par GPS. Contrairement à une grande rivale à monocylindre 350 (mmmm' voyez ?), la petite Kawa ne dispose pas d'un second petit écran affichant, virage par virage, l'itinéraire à suivre. Dommage, surtout pour une petite moto employé comme une "utilitaire" au quotidien et/ou une pour les petites sorties loisir.

• Coloris noir... ou noir et gris

Petit point négatif relevé par Moto-Net.Com mais contesté par Kawasaki : les coloris trop ternes ! Noir en version standard, Noir et Gris en SE… La version blanche pourtant mise en avant dans la vidéo de présentation du constructeur en octobre dernier, n'a pas été retenue par la filiale française !

Mis en avant dans les campagnes de pub et appréciés des journalistes, les coloris plus chatoyants sont aussi ceux qui restent le plus souvent et le plus longtemps au fond des concessions… Même un coloris "Vert Lime" ne trouverait pas preneur chez les - fans des - Verts d'Akashi ? Les responsables français répondent par la négative.

Compte-tenu du prix très raisonnable de ce petit custom, certains clients auront peut-être un pécule supplémentaire à dépenser dans une peinture personnalisée. Moto-Net.Com s'attend d'ailleurs à ce que des préparateurs, ateliers et concessionnaires amorcent la pompe - à désirs - dans les mois à venir.

• Catalogue d’accessoires maigrichon

Pour l'instant, le catalogue d'accessoires de l'Eliminator 500 ne déborde pas de références… On y trouve bien une selle basse et une selle haute, comme évoqué plus tôt, il existe également un porte-paquet et des poignées passagers… mais on aurait surtout aimé y piocher une selle confort pour le passager, doublée d'un sissy-bar...

De même, pour parfaire leur petite utilitaire - rien de péjoratif dans cette appellation, au contraire ! - certains futurs acquéreurs aimeraient sans doute pouvoir harnacher leur nouvelle monture de sacoches ou de valises rigides pour aller bosser ou pour rouler sa bosse. D'autres souhaiteraient peut-être lui offrir des chromes, des franges, des feux additionnels, un guidon Ape-hanger, etc.

Enfin, Moto-Net.Com se souvient encore aujourd'hui de la Vulcan S testée en 2018 (il y a six ans !) et équipée d'un pot Arrow qui permettait non pas de faire plus de bruit - ce serait stupide, non ? - mais de magnifier les pulsations du Twin 650. En configuration standard, la sonorité du 500 est assez quelconque, très loin, en tout cas, de la bande son du Muscle Bike des années 80...