Essai Speed Triple 1200 RR : le maxiroadster Triumph en Road Racer

Est-ce une sportive ? Une néo-rétro ? Triumph a tranché et classe son inédite moto parmi les roadsters, aux côtés des Trident 660, Street Triple 765 et bien évidemment, Speed Triple 1200 dont elle reprend le nom et l’immense majorité des éléments constitutifs !

Avec son "marvelous" tête de fourche pourtant, la RR se différencie nettement de sa donneuse d’organes RS. Esthétiquement du moins car en dynamique, ce nouvel appendice offre une protection anecdotique sur route et insuffisante sur piste. Rien à voir avec les carénages et les bulles - de plus en plus hautes - des Superbike...

Pour déventer le casque et un bout des épaules dans les bouts droits, le pilote de la Speed Triple 1200 RR doit impérativement se plaquer contre le réservoir qui est d’ailleurs inchangé par rapport au maxiroadster et offre malgré cela une belle mobilité et de bonnes zones de contact en utilisation sur circuit.

Triumph profite ici de son trait de crayon fluide qui se prête aussi bien à la conduite d’un roadtser sur route qu’au pilotage d’une sportive sur piste. Cette remarque ne vaut pas uniquement pour le réservoir : les lignes toutes entières de la Speed se marient aussi bien au look massif mais classieux du roadter RS qu’au style Vintage et classieux (!) souhaité sur cette RR. Il n’en va pas de même chez la concurrence et leurs roadsters au design souvent plus torturé.

Moto-Net.Com qui n’a pu calculer sa consommation lors de cette présentation, note au passage que les 15,5 litres de carburant embarqués par la RR doivent lui permettre de parcourir environ 250 km. Triumph estime en effet à 6,3 l/100km la conso moyenne de son 1200 certifié Euro5... contre 5,2 pour le 1050 tamponné Euro4 ? Oui, mais les conditions de test ont changé...

Le même réservoir fait aussi office d’accoudoir aux feux rouges, ou sur petites routes limitées à 80-90km/h (?) lorsque la force du vent ne suffit pas à libérer les poignets du poids du bonhomme (ou de la nana, oui). Car le deuxième gros changement sur cette RR concerne le(s) guidon(s) !

Réellement Radicale comme moto

Placés 13,5 cm plus bas et 5 cm plus en avant que le guidon de la RS (!), les demi-guidons de la RR inclinent naturellement et fortement le pilote. Cette position bien plus radicale est renforcée par les repose-pieds installés 1,5 cm plus haut et 2,6 cm plus en arrière que sur le roadster, alors que la selle reste située à 83 cm du sol.

La selle justement, est surpiquée mais pas piquante : elle se montre suffisamment large et profonde pour que le pilote bouge bien sur la moto, que ce soit sur circuit pour négocier les virages, les phases d’accélération et de freinage, ou sur route pour varier son assise et épargner son fessier. L’éventuel passager lui, devra se montrer plus endurant, courageux et/ou amoureux !

Perché sur son petit strapontin - livré de série avec le dosseret alternatif -, le "co-pilote" ne dispose pas de poignée(s) de maintien et se trouve bien plus éloigné du conducteur que sur le roadster. Autant démonter tout de go les reposes-pieds passager... aux jolies platines en alu qui pourraient toutefois être patinées comme l’impeccable support de plaque, non ?

La finition de la Speed Triple 1200 RR reste à la hauteur des (super) productions proposées depuis de nombreuses années par la marque anglaise et ses usines thaïlandaises. On ne se lasse pas de reluquer les pièces mécaniques, les périphériques et les petites touches cosmétiques comme le somptueux feu stop à LED piqué à la RS.

La RR se distingue de la RS par ses habillages en carbone : aussi bien à l’extérieur avec les garde-boue avant, écopes de radiateurs et dessous de tête de carénage, qu’à l’intérieur du cockpit qui bénéficie aussi d’un cache regroupant les câbles et fils, ce qui dégage la vue du pilote sur son écran de contrôle.

Strictement identique à celui du maxiroadster sorti cette année, l’instrumentation de la sportive 2022 offre les mêmes menus et sous-menus, clairement aménagés et faciles d’accès grâce au pratique petit ergot - bien qu’un peu près des clignotants ? - du commodo gauche.

Si le Journal moto du Net félicite Triumph pour ses commandes ergonomiques et rétroéclairées, il regrette que l’instru de la RR se limite aux deux seuls affichages de la RS, trop proches l’un de l’autre. Une touche plus néo-rétro ou plus carbone aurait été la bienvenue sur ce modèle haut de gamme. Dommage.

De même, certains motards habitués à être gavés d’informations par des écrans toujours plus grands, trouveront peut-être que l’écran de la Speed ne diffuse pas assez de données. En roulant, il faut se contenter de la vitesse, du rapport engagé, du régime moteur, du niveau d’essence et de l’heure. "That’s all, folks" !

Pour consulter le kilométrage de la moto, les deux trips partiels et leurs consommations moyennes, l’autonomie restante ou la tension de la batterie par exemple, il faut entrer dans les sous-menus qui donnent accès à tous les paramétrages de la moto, le mode de conduite Rider notamment qui permet de régler le moteur, ses assitances et les suspensions à son gant.

"Naturely", la connexion du smartphone à la moto via Bluetooth est reconduite et cela a du bon : l’utilisateur peut ainsi profiter de la navigation par GPS avec guidage virage par virage, pour se rendre sur n’importe quel circuit de France - ou du monde si son forfait téléphone le permet - par la route !?

Comme évoqué en première page de cet essai MNC, la Speed Triple RR se prête merveilleusement bien à la conduite sur route, contrairement à la majorité des Superbike actuelles taillées pour la piste en priorité, voire pour la compétition en exclusivité ! Son moteur notamment, est exceptionnel.

Malgré une cylindrée bien supérieure à celle des motos inscrites en World Superbike (1160 cc Vs 999), le "Big Tripeul" se montre incroyablement vif en plus d’être très musclé, dès les bas régimes. Le pilote peut remercier les nouvelles cotes supercarrées de l’engin (relire la fiche technique MNC qui inclut les valeurs du précédent 1050).

Après avoir patienté jusqu’à 10h pour recevoir les clés de "sa" moto, le temps que le tarmac chauffe un peu et sèche grandement, MNC enclenche prudemment le mode Rain. Le moulin - à eau - se montre alors très prévenant, quasiment autant qu’un 660 de Trident, bien qu’en insistant sur la poignée droite, le répondant est déjà celui d’une gros cubes !

Café Racer en Rain-stretto ou Full-lungo ?

Attention aux fausses impressions ou manipulations : avant de tester la Speed RR d’un concessionnaire ou d’un copain, vérifiez que la moto est bien sur "Sport" avant de râler contre un manque de (kilo) watts ! On entend déjà les - vieux ? - puristes râler contre ce Café Racer tout "électroniqué"... MNC peut les comprendre ! Fut un temps pas si éloigné où Triumph glorifiait la simplicité extrême de ses motos : un moteur, deux roues, un guidon et gaz !

Bon point pour la Speed, quelque soit le mode enclenché : le moteur ronronne comme un chaton bas dans les tours. Sa sonorité est acceptable en milieu urbain en restant sous 5000 tr/min et dans des degrés d’ouverture des gaz raisonnables. Or c’est loin d’être le cas de certaines Superbike, intolérables en société et même interdites sur circuit. Un comble, "isn’t it" ?

Unique reproche à émettre au sujet de la motorisation selon MNC : le petit à-coup dans la transmission qui demande à gérer finement la poignée droite. Heureusement, l’injection parfaitement calibrée et le point d’accroche de l’embrayage facilement gérable permettent au pilote de limiter grandement ce léger désagrément sensible en ville principalement.

Pour bénéficier d’accélérations plus franches, MNC sélectionne rapidement le mode Road dans lequel le 3-cylindres reste toujours aussi souple et parfaitement docile, mais se révèle effectivement plus réactif. Les mi-régimes paraissent alors plus costauds et le traction-control se fait davantage sentir...

Dans ce mode de conduite dédié à une conduite sage sur route, la Speed bride automatiquement son moteur lorsqu’elle se trouve dans un virage : c’est en fonction de l’angle mesuré par la centrale inertielle que la cavalerie est progressivement lâchée. Plein angle donc - façon de parler, car le bitume frais limite déjà bien l’enthousiasme de MNC -, la montée en régime est considérablement ralentie, par précaution.

Très sécurisant, le mode Road cède vite sa place au mode Sport qui permet de mieux profiter du gros couple du Triple entre 3000 et 6000 tr/min, voire de ses 125 newton-mètres disponibles dès 9000 tr/min. L’IMU veille toujours mais laisse le moteur prendre ses tours normalement, sans que la moto ne soit nécessairement parfaitement droite. Dans cette configuration, les 4-cylindres plus creux risquent de passer un sale quart d’heure.

Lors du passage de Road à Sport toutefois, un autre changement marque encore plus Moto-Net.Com : les suspensions électroniques Öhlins de toute dernière génération (modèle Smart EC 2.0 pour les petits curieux) se raffermissent nettement et automatiquement afin de rester accordées à la cartographie moteur.

Dans les modes Rain et Road en effet, la Speed Triple 1200 RR est incroyablement confortable, à l’opposé de l’image de Café Racer sans concession qui se dégage visuellement de la machine... Ce comportement est terriblement bienvenu en ville pour ne pas trop souffrir de la position de conduite sportive, comme sur route où le conducteur plus serein va paradoxalement être plus rapide que sur une machine trop sèche.

Dans le mode Sport donc, l’hydraulique de la fourche et de l’amortisseur sont freinés. La moto se raidit et ne gomme plus aussi bien les imperfection du revêtement, mais elle fournit aussi, c’est tout l’intérêt, de meilleurs appuis à son pilote. Elle plonge moins au freinage donc gagne en précision et s’affaisse moins en sortie de virage pour transmettre directement la puissance au sol. "Yummie" !

Le moteur devient alors véritablement "Full" et tirer les premiers rapports sur route ouverte se complique drôlement : les 180 chevaux sont bien présent. Mais la Speed Triple 1200 RR permet de se faire plaisir bien avant de convoquer toute la cavalerie. Finalement, qui a besoin d’une telle puissance sur route, "seriously" ?

La valve à l’échappement - "qui s’active à partir de 6000 tr/min, indiquent à MNC les ingénieurs Triumph - et la boite à air - lorsqu’on ouvre les gaz en grand - donnent à l’anglaise une voix profonde et grondante. Cette dernière amplifie abondamment la sensation de force qui se dégage du moteur.

D’une vivacité surprenante pour un 1200 en termes de motorisation, la Speed Triple 1200 RR l’est également en ce qui concerne sa partie-cycle. D’après la balance d’Hinckley, la Speed Triple 1200 RR ne pèse qu’un kilogramme de plus que la RS, soit 199 kg tous pleins faits qui la rendent facile à manoeuvrer à l’arrêt et évidente à prendre en main.

Inutile de dire que la paire d’étriers Brembo Stylema montée - radialement, "what did you expect" ? - à l’avant n’a aucun mal à stopper la bête ! Le toucher au levier est excellent, si bien que le mordant puis toute la puissance du freinage sont évidents à contrôler. Et pour ceux qui ne seraient pas convaincu, Triumph dispose d’une parade !

En plus d’être réglable en écartement, comme la commande d’embrayage, le levier de frein avant propose un second réglage (entraxe sur 19, 20 ou 21) qui permet de varier la force exercée par les doigts sur le maître-cylindre. Une caractéristique que la RR partage avec les autres roadsters Triumph haut de gamme, mais qui fait défaut à de nombreuses concurrentes.

Autre subtilité employée par le constructeur anglais pour satisfaire ses clients : le freinage est combiné sur les trois premiers modes de conduite (Rain, Road et Sport). Même lorsqu’il freine du frein avant uniquement, le pilote active le frein arrière dont l’intervention automatique est directement gérée par la centrale ABS en fonction des données continuellement récoltées par l’IMU.

Plus Road Racer que Street Fighter

Dans le sinueux "of course", l’arrivée des courts et bas demi-guidons rend le maniement du Café Racer plus physique que le roadster. Les deux motos ont beau partager la même géométrie et le même poids, Moto-Net.Com recommande évidemment la RS aux adeptes du moto-boulot-dodo. Pour les fans de moto-virolos par contre...

Sur route en conduite sportive et a fortiori sur circuit, la position plus regroupée du pilote sur sa machine lui permet de mesurer plus finement ses mouvements et de mieux contrôler les réactions de la moto. Moins tranchante et agile que les toutes dernières Superbike, la sportive de Triumph ne manque certainement pas de rigueur et offre une rassurante stabilité.

Contrairement aux S1000, CBR1000, ZX-10 ou GSX-R1000 "RR" (pour Race Replica !), la Speed Triple 1200 RR (pour Road Racer ?) ne dispose pas des futiles Launch-control ou Pit-limiter. Non, la Triumph préfère embarquer un Cruise-control, fort utile sur route... Hélas !

Seul dispositif issu de la compétition et du travail - fructueux ! - de la marque anglaise en Moto2, le Quick-shifter "Up&Down" est non seulement diablement efficace sur circuit haut dans les tours, il se révèle agréable sur route dans les mi-régimes et même utilisable en agglomération pour tricoter entre les rapports 2-3-4.

Après une courte mais intense balade sur route, Triumph nous propose d’effectuer trois sessions d’un petit quart d’heure sur le grand circuit d’Ascari. Branchée sur le mode Track - "what else" ? , la Speed Triple 1200 RR raffermit encore légèrement ses suspensions semi-actives (le réglage des précharges reste manuel), corrige son freinage et affine son antipatinage..

Un soupçon plus ferme qu’en mode Sport, les suspattes suédoises de la re-belle anglaise offre un délectable toucher de piste. Pour être tout à fait franc, Moto-Net.Com a déjà la sensation de déguster de la marmelade comme un cochon. Il faudra un solide bagage technique et de grosses "balls" pour mettre la moto en défaut sur ce plan-là.

Idem en ce qui concerne l’ABS qui autorise des décélérations très, très costaudes. C’est moins le cas du mode Sport, furtivement tester en fin de session par MNC, où de légères pertes de grip à l’arrière entraîne un léger relâchement de la pression dans le circuit de freins et laisse un peu plus filer la moto que prévu. Attention, le mode Track ne peut être réenclenché qu’à l’arrêt.

Le 3-cylindres lui, ne change pas de caractère et continue de distribuer généreusement des newton-mètres, des chevaux et des décibels ! Sur circuit toutefois, MNC se rend compte qu’il est inutile de faire grimper l’aiguille numérique jusqu’à la zone rouge hissée à 11 500 tr/min : c’est entre 9000 et 10500 tr/min que le moteur marche galope le plus fort ! "Yeeha"

Le Traction-control se fait plus discret, pour deux raisons. La première est évidente : les motoristes d’Hinckley ont volontairement retardé les interventions de l’électronique sur ce mode Track afin de permettre au pilote d’exploiter leur machine au maximum. Lorsque l’antipatinage entre en action désormais, c’est parce que la roue arrière commence à se dérober, et pas imperceptiblement.

La seconde explication tient dans le choix de Triumph d’équiper nos machines d’essai de gommes plus sportives encore pour notre roulage sur piste : la chausse d’origine déjà fort capable, les Pirelli Supercorsa SP V3 (3ème génération) sont remplacé par des Supercorsa SC2. La crème anglaise sur le pudding, en quelque sorte !

En descendant de moto après sa dernière session, MNC regrette de ne pouvoir consulter la vitesse maxi atteinte, valeur que de nombreuses Triumph enregistraient encore il n’y a pas si longtemps. Autre gadget qui plaît beaucoup - aux journalistes ! - sur certaines machines de la concurrence : l’affichage de la prise d’angle en virage et la mémorisation des deux valeurs maxi (gauche et droite).

Et pourtant, ce genre de données auraient été bien utiles pour frimer sur la terrasse d’un café après une petite arsouille entre amis, sans attaquer bien sûr. Les futurs propriétaires de la Speed Triple 1200 RR auraient pu impressionner plus d’un fan de Superbike.

Qu’on ne s’y trompe pas : sous ses magnifiques airs de Café Racer et malgré son ascendance de "simple" maxiroadster, cette nouvelle Triumph 2022 cache un féroce "Road Racer" bardé d’électronique, au véritable potentiel sportif ! Qui aurait besoin d’une "Big Daytona, really" ?