A moto d'exception, mesures d'exception : après 17 ans sans évolutions majeures, la Honda Goldwing se réinvente à grands renforts de technologies pour - enfin - offrir la sophistication attendue d'une telle limousine sur deux-roues. Un peu plus puissante et beaucoup plus légère, l'Aile d'or 2018 est surtout plus dynamique ! Essai.
C'est à Austin, au Texas (Etats-Unis), que Honda a mis le cap pour présenter à la presse sa nouvelle Goldwing 2018. Une localisation géographique dictée par l'importance du marché américain : sur les 20 000 Goldwing produites chaque année (oui, quand même), "80%" sont vendues outre-Atlantique. L'Europe représente "10%" - dont une majeure partie en France, premier marché européen - et le reste du monde écoule les "10%" restants.
Mauvaise pioche, hélas, en termes de destination : outre le fait que les paysages peu colorés et rectilignes manquent cruellement d'intérêt, la météo était d'humeur maussade. Le ciel "bruineux" et les faibles températures (de 4 à 12°C selon l'ordinateur de bord) incitent à activer la selle et les poignées chauffantes... qui s'avèrent juste assez puissantes pour réchauffer les mains.
L'avantage de ces conditions est de pouvoir éprouver la protection de la Goldwing 2018, notamment son nouveau pare-brise à commande électrique. Facile à manipuler, rapide et silencieuse, cette bulle procure une excellente déflexion en position haute, plaçant à l'abri le buste et le casque du pilote et de son passager sans phénomène de poussée dans le dos.
Les bras et les mains sont en revanche mieux protégés sur l'ancienne Goldwing, que MNC a repris pendant cet essai pour corroborer nos sensations. Même chose au niveau des jambes, désormais légèrement exposées sur l'extérieur des genoux. Le degré de protection reste excellent, mais l'impression d'être dans une "véranda" à l'abri de tous les éléments n'est plus... Le revers prévisible de la réduction des volumes, surtout à l'avant !
Autre changement notable : l'ergonomie de la moto évolue, avec un impact non négligeable sur son confort. Les branches du guidon sont beaucoup moins recourbées et plus hautes, mais aussi moins larges "d'environ 15 mm" selon Honda. Il en résulte une posture davantage portée sur l'avant, aspect renforcé par l'élévation de 5 mm de la hauteur de selle (745 mm).
Cette assise délaisse par ailleurs son ancien format hyper enveloppant - façon custom - pour céder la place à une sellerie certes très accueillante, mais moins moelleuse. Le soutien lombaire y perd ce qu'on l'on gagne en mobilité autour du réservoir, dont la capacité baisse de 3,9 litres (21,1 l). La moto s'est par ce biais considérablement affinée, permettant à un pilote d'1,75 m de toucher le sol facilement.
Le passager hérite aussi d'une nouvelle selle très confortable, mais moins spacieuse et molletonnée. L'invité(e) ne ressent plus cette sensation unique de voyager confortablement calé dans son fauteuil préféré : cette fois, ce sont les clients des motos-taxis qui risquent de ne pas apprécier !
Pour résumer, le pilote est davantage "incrusté" dans l'ancienne - comme dans un cocon douillet - alors que l'on se pose "sur" la nouvelle, dans une posture plus routière. Ce changement d'orientation fait que le confort général passe de tout bonnement exceptionnel à "seulement" excellent...
Cette nouvelle ergonomie - très bien pensée, au demeurant - n'altère pas l'une des forces historiques de la Goldwing : son fabuleux équilibre. Le millésime 2018 reste d'une facilité déconcertante à prendre en mains au regard de sa masse (383 kg avec le DCT et l'airbag). La moto virevolte à basse vitesse comme une cylindrée deux fois inférieure, bien aidée par son centre de gravité très bas.
Grâce à ses nombreux kilos perdus (-34 kg !), les déplacements moteur coupé et la mise sur la béquille centrale sont grandement facilités, de même que les manoeuvres en marche arrière. Le moteur électrique de cette dernière - plus silencieux - s'enclenche désormais depuis le commodo gauche. Sortir la Goldwing d'un stationnement en devers est beaucoup moins stressant et physique !
Lancée à basse vitesse en revanche, la nouveauté dévoile une maniabilité en léger retrait : MNC a multiplié les manoeuvres et les demi-tours avec les deux générations pour s'en assurer, et la différence est bien réelle. L'ancienne - autostable dès 0,1 km/h ! - exige un tout petit peu moins d'efforts pour s'incliner, bien aidée par le bras de levier supérieur déployé par son large guidon plus proche du buste.
D'autres paramètres géométriques sont à l'origine de cette subtile évolution : l'empattement a été rallongé de 5 mm (1695 mm), l'angle de chasse s'ouvre de 29,15 à 30,5° et le pneu arrière passe de 180 à 200 mm. Autant de facteurs favorisant la stabilité, au détriment de la maniabilité pure.
Une dernière donnée joue aussi un rôle : le nouveau train avant non conventionnel de la Goldwing 2018, physiquement plus lourd que l'ancienne "bonne vieille" fourche télescopique. Le double triangle alourdit la direction à très faible allure, mais lui confère en contrepartie une rigidité et une précision remarquables.
Plus la vitesse augmente, plus les progrès sont perceptibles : la nouveauté est incomparablement plus efficace en entrée de courbe, y compris sur les freins grâce à la dissociation des fonctions d'amortissement et de direction. La faire basculer d'une courbe à l'autre est plus évident, tout comme la maintenir sur l'angle grâce à sa stabilité à faire rougir un TGV !
Le rigueur supplémentaire offerte par l'amortissement entérine la supériorité du nouveau modèle, dont les inédites suspensions pilotées sont tout bonnement bluffantes d'agrément. Corrélées au mode de conduite, elles offrent un spectaculaire grand écart entre l'ultra-confort du mode "Rain" et "Econ" et le dynamisme quasi sportif du mode "Sport" (voir les détails dans notre Point technique).
Plus "paresseuse" dans le sinueux, l'ancienne Goldwing est davantage chahutée en conduite rapide quand celle qui lui succède conserve son cap et son assiette en toutes circonstances. Reste que "l'ancienne" Goldwing 2017 survole chaque irrégularité comme un véritable "tapis roulant", certes parfois un peu mollement mais sans jamais faire remonter le moindre cahot jusqu'au pilote...
Le millésime 2018 n'est pas aussi "canapesque" en raison de son compromis de suspensions affermi, mais aussi à cause de sa selle moins capitonnée. La différence se ressent particulièrement sur des chocs brefs et secs (type passage sur une plaque d'égoût), que le nouveau train avant encaisse plus sèchement comme toutes les cinématiques de ce type.
Le changement d'orientation de la Goldwing se concrétise aussi au freinage, tout simplement irréprochable : les étriers radiaux à 6-pistons surclassent très logiquement les anciens éléments à 3-pistons, offrant de surcroît un excellent toucher au levier. La constance est aussi au rendez-vous, ce qui est de bon augure pour les virées chargées en duo.
Pour ne rien gâcher, l'excellent ABS combiné (D-CABS) permet dans la plupart des cas de ne recourir qu'au seul frein arrière : hyper puissant et facile à doser, ce dernier conjugue ses efforts avec l'avant pour offrir des ralentissements redoutablement puissants. La moto reste solidement campée sur ses appuis grâce à ses suspensions réussies, même en cas de freinage brutal.
Malgré des conditions humides, ce D-CABS s'est montré discret et ses rares interventions finement calibrées. Il en va autrement de l'antipatinage qui intervient de manière trop préventive malgré une motricité hors de critique : chaque accélération appuyée sur les deux premiers rapports entraîne une brève coupure de puissance, heureusement assez douce.
La puissante poussée prodiguée par le six-cylindres explique en partie les prudentes interventions de cet inédit contrôle de motricité : le "flat-six" s'est considérablement musclé, surtout entre 4000 et 6000 tr/mn. Grâce à la réduction générale du poids et de l'inertie moteur, la Goldwing 2018 laisse sur place l'ancien modèle dans la deuxième partie du compte-tours.
En dessous de 3000 tr/mn en revanche, le gain de 8,2 ch et de 3 Nm de couple est moins flagrant en raison d'une distribution de puissance assez linéaire. Sur le dernier rapport - très, très allongé : le régime diminue de 700 tr/mn ! - , l'accélération laisse sur sa faim au regard de l'énorme cylindrée de 1,8 litre : mieux vaut rétrograder avant de doubler entre 90 km/h - juste sous 2000 tr/mn en 6ème - et 130 km/h, à 2750 tr/mn en 6ème.
Les réactions de la boîte à double embrayage confirment ce constat : dans cette tranche de régime, le DCT fait tomber deux rapports quand la poignée de gaz est ouverte en grand ! En mode "Sport", le plus dynamique, le système conserve ainsi l'aiguille du lisible compte-tours au-dessus de 3000 tr/mn.
Résultat : la moto reste en cinquième jusqu'à 100 km/h, incitant à passer les rapports suivants "manuellement" depuis les gâchettes sur le commodo gauche. L'intervention valide la rapidité et l'exquise douceur de cette troisième génération de DCT, dont la faculté à éradiquer toute rupture de charge se marie parfaitement avec le souffle majestueux du six-cylindres.
Ce bloc d'exception a par ailleurs conservé son élasticité record, qui lui permet de propulser l'équipage au ralenti - à 750 tr/mn - sur le dernier rapport à 35 km/h. La Goldwing se montre toutefois un tantinet plus rugueuse à ces très bas (sous) régimes, en grande partie à cause du léger à-coup de transmission ressenti à l'ouverture des gaz sur la version à boîte mécanique.
Si les progrès accomplis sur le nouvel embrayage en termes de douceur et de progressivité sont à saluer, c'est un peu moins le cas de l'inédit accélérateur électronique. L'ancien système à câble offrait un dosage plus onctueux grâce auquel la connexion entre la main droite et la transmission par cardan était d'une transparence cristalline.
Les "Wingers" y verront une raison supplémentaire de préférer à la boîte mécanique le double embrayage DCT, qui brille par sa douceur sur le filet de gaz. A cela s'ajoutent les nouveaux modes "Manoeuvres" proposés par le DCT, grâce auxquels la Gold avance ou recule à très basse vitesse depuis les gâchettes "+/-" sur la gauche. Pratique.
Le DCT s'apprécie particulièrement en sélectionnant le mode de conduite "Tour", qui donne accès au meilleur compromis pour savourer les capacités hors normes du six-cylindres. MNC l'a nettement préféré au lymphatique mode "Rain" - qui passe les sept rapports à 1500 tr/mn, soit 70 km/h sur le dernier ! - et au mode "Sport" qui se montre presque trop nerveux au regard de la philosophie de la moto (rétrogradages fréquents pour rester dans les tours).
A l'issue de cette première prise de contact essentiellement menée sur des highways américaines (voies rapides limitées à 110 km/h), MNC a mesuré à la pompe une consommation moyenne de 6,23 l/100 km, soit environ 0,6 l/100 km de plus qu'annoncés par Honda (5,6 l/100 km). Un écart acceptable, bien plus en tout cas que le niveau de bruit étonnement élevé du moteur...
Si le six-cylindres en ligne reconduit à notre plus grande joie sa flatteuse sonorité grave, les motoristes se sont un peu trop lâchés sur le volume ! A mi-régimes, les vocalises du moteur prennent la forme d'un puissant ronronnement qui devient fatiguant. Autre détail "acoustique" passable : le bruit de roulement émis par le pneu avant pendant de fortes décélérations.
C'est une question de goût, bien entendu, mais MNC juge qu'une moto telle que la Goldwing doit déployer tous les atouts au service du confort de son pilote et de son passager. Or, un environnement bruyant n'entre pas exactement dans ce cahier des charges...
Cela étant, les mélomanes apprécieront de constater que la bande-son de la nouvelle Goldwing s'accorde finalement assez bien avec le "glougloutement" continu engendré par les moteurs V8 très représentés dans le trafic routier américain !
La question mérite d'être posée, car que les choses soient claires : la Goldwing telle qu'on l'a connaissait depuis plusieurs décennies n'existe plus ! Honda assume totalement ce nouveau parti pris, expliquant vouloir rajeunir l'image et le comportement de son fleuron routier. Sur ce point, c'est une totale réussite.
La GL1800 Goldwing Touring 2018 est indubitablement meilleure dans pratiquement tous les domaines dynamiques, à l'exception de la maniabilité pure où l'ancienne parvient à dissimuler ses kilos supplémentaires derrière son équilibre presque magique.
Et toute la différence entre la nouvelle et l'ancienne se situe justement dans cette touche de magie qui faisait de chaque trajet avec "l'Aile d'or" une expérience unique. Quiconque l'ayant déjà pilotée s'est posé cette question : "Mais comment s'y est pris Honda pour rendre une moto de plus de 400 kg aussi évidente et plaisante à piloter ?" C'était un véritable tour de passe-passe !
La Goldwing Touring 2018 apparaît plus pragmatique, plus efficace... mais moins magique. Plus dynamique, certes, plus sophistiquée aussi. Mais cette passerelle unique qu'elle tendait entre les ultra-customs engoncés dans leur lourdeur et les motos routières pas aussi confortables s'est considérablement rétrécie.
Certains "Wingers" seront ravis de cette transformation et salueront Honda d'avoir créé une sorte de super "Pan Wing". D'autres nourriront des sentiments mitigés devant les effets négatifs entraînés, notamment la baisse de la protection et de la capacité d'emport. Soit deux domaines dans lesquels la précédente "Gold" faisait référence...
Tous remarqueront aussi la hausse de 2300 euros entre le modèle 2017 (30 699 €) et la Goldwing Touring 2018 en boîte mécanique (32 999 €)... Quant à la Goldwing Touring avec boîte DCT et l'airbag, c'est carrément 35 999 € ! C'est pourtant sur cette version que Honda France nourrit les plus fortes ambitions, tablant sur "60% des ventes" contre "25%" en boîte mécanique.
Les "15%" restants concernent la Goldwing "tout-court" ci-dessus, soit la version bagger anciennement appelée F6B. Cette Goldwing déshabillée affiche un pare-brise tronqué et fait l'impasse sur le top-case et d'autres équipements comme l'antipatinage.
Autant de tarifs à comparer aux 25 650 € de la BMW K1600GTL (30 700 € pour la plus confortable version Exclusive), aux 29 950 € de la Harley-Davidson Electra Ultra Limited (42 690 € en version CVO Limited avec le Twin 114) et aux 30 600 € de l'Indian Roadmaster ( 37 990 € pour version Elite, avec peinture spéciale et logo en feuille d'or 23 carats)...
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CONDITIONS ET PARCOURS | ||
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POINTS FORTS HONDA GOLDWING TOURING | ||
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POINTS FAIBLES HONDA GOLDWING TOURING | ||
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