Essai Honda Goldwing Touring 2018 : plus de watts, moins de ouate

Aucune autre moto que la Goldwing - "Aile d'or" en français - n'incarne mieux l'agrément et le confort. Lancée en 1975 sous la forme de la GL1000 avec un 4-cylindres à plat, cette ultra-routière est devenue l'ambassadrice de l'excellence en 1988, quand ses deux cylindres supplémentaires lui ont ouvert le cercle très fermé des motos à six-cylindres.

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En 2001, son "flat-six" passe de 1520 à 1832 cc et sa partie cycle se modernise par le biais d'un cadre périmétrique en aluminium. Grâce à son équilibre proche de la perfection, la GL1800 entérine définitivement son statut de limousine à deux-roues : confort royal, capacités dynamiques surprenantes et velouté mécanique inégalé comptent parmi ses innombrables qualités.

Au point que cela pose problème à Honda : comment renouveler un tel concentré de qualités sans altérer cette savoureuse alchimie ? Faute de réponse satisfaisante, la Goldwing poursuivra sur sa lancée avec une simple évolution cosmétique en 2012 et reste pourtant au sommet de sa catégorie !

Mais toutes les bonnes choses ont une fin : son renouvellement ne pouvait être davantage repoussé, ne serait-ce que pour l'adapter aux normes Euro4 et aux standards contemporains. Avec son pare-brise réglable à la main, ses gros boutons carrés sur ses renvois de carénages et ses technologies datées, la "Gold" commençait à pencher du côté des motos rétros !

Honda s'est donc retroussé les manches pour lui apporter les modifications attendues, optant pour une refonte axée sur le dynamisme. Les chiffres parlent d'eux-mêmes : la Goldwing 2018 perd la bagatelle de 34 kg (379 contre 413 kg) et son six-cylindres, désormais 24 soupapes au lieu de 12 en 2017, passe de 118,2 à 126,4 chevaux (tous les détails dans notre Point technique en page 3).

Sont aussi intégrées - sans surprise - la transmission à double embrayage DCT et une myriade d'évolutions technologiques : accélérateur électronique, suspensions pilotées, aide au démarrage en côte, coupure automatique du moteur à l'arrêt (Idling Stop), régulateur de vitesse, instrumentation ultra-complète de sept pouces en couleur, démarrage sans clé, verrouillage centralisé... et un pare-brise réglable électriquement, enfin !

A cela s'ajoutent quatre inédits modes de conduite qui influent sur la réactivité mécanique, la sensibilité de l'antipatinage et de l'ABS, mais aussi sur la dureté des suspensions et la réactivité du DCT. Le "vaisseau admirable" japonais étrenne aussi un inédit train avant non conventionnel - deux triangles surmontés par un amortisseur - qui renvoie directement au Duolever de sa rivale K1600GTL (voir notre smart-vidéo sur le train avant).

Les aspects pratiques ne sont pas négligés de série avec un GPS, deux vide-poches dans lesquels s'insère un étui à lunettes - au centre et sur le renvoi à droite, d'où s'actionne l'ouverture de la trappe à essence -, ainsi qu'une sono correctement audible jusqu'à 130 km/h qui offre une connexion Bluetooth et USB (voir notre smart-vidéo sur l'instrumentation et l'électronique).

Le mieux n'est pas que l'ami du bien

Considérée à côté de l'ancienne Goldwing, la nouveauté 2018 lui file un méchant coup de vieux d'un point de vue stylistique : le modèle 2017 est beaucoup plus volumineux et rondouillard, presque bouffi en comparaison. Grâce à ses lignes inspirées DE feu la CTX1300, la "Gold" 2018 gagne en dynamisme visuel.

La silhouette apparaît plus compacte, constat corroboré par quelques mesures : la nouveauté est plus courte (2475 mm Vs 2639) et surtout beaucoup moins large, de l'ordre d'une dizaine de centimètres à la base du pare-brise ! Les flancs de carénages en profitent aussi pour s'affiner, en plus d'être moins hauts. Résultats : les collecteurs du six-cylindres s'exposent désormais au regard.

Grâce à ce régime, l'intimidante image de "paquebot roulant" s'atténue quelque peu. Cette métamorphose est assumée par Honda, qui espère ainsi séduire "des utilisateurs plus jeunes qui auraient pu être impressionnés ou tout simplement pas attirés par l'ancienne génération". Reste que pour gagner en sveltesse n'ont pas été sacrifiées que des rondeurs superflues : des volumes utiles sont aussi passés à la trappe... 

Ainsi, l'espace entre le pilote et le passager est sensiblement réduit, tandis que les selles sont moins enveloppantes. Surtout, la capacité d'emport passe de 150 à 110 litres : le top case peine à se refermer sur les deux casques intégraux que MNC a pourtant facilement fait entrer dans celui de l'ancienne. Outre les rouleurs au long cours, les moto-taxis - qui représentent tout de même "20%" des volumes en France - risquent de ne pas apprécier !

"Honda a mené des études afin de connaître les conditions dans lesquelles les utilisateurs se servaient de leur moto", nous répond le blason ailé quand on l'interroge sur ce choix curieux. "À l'issue de ces recherches, il est apparu que les voyages de la majorité des utilisateurs n'excédaient pas deux ou trois jours et n’exigeaient pas une capacité trop importante. La décision a donc été prise de réduire le volume total le chargement". 

Notons aussi la disparition des volets qui permettaient de dévier l'air chaud du moteur vers les pieds pour les réchauffer, ainsi que la suppression des vide-poches de chaque côté du siège passager. Cette nouvelle Goldwing est donc plus mince, certes, mais aussi moins débordante d'attentions (voir notre smart-vidéo sur le confort et la bagagerie) !

Autre détail qui n'en est pas un : en France, la version équipée de la boîte DCT sera uniquement disponible avec l'airbag (version "Touring DCT/airbag" à 35 999 €). Les motards dubitatifs quant aux intérêts du coussin gonflable sont par conséquent condamnés à opter pour la boîte mécanique (modèle "Touring" à 32 999 €).

Sans compter que l'airbag prend la place du vide poche central, diminuant encore les aspects pratiques. Ce choix est d'autant plus étonnant que cette technologie peine à se démocratiser... Et ce constat ne s'est pas amélioré suite au rappel dont les Goldwing ont font l'objet début 2017 à cause des airbag défectueux conçus par Takata, trois ans après les premières déclarations rassurantes de la filiale française !

La Goldwing 2018 évacue ces considérations en offrant au regard une finition de très haute volée, plus qualitative encore que sur l'ancienne version. Les touches d'aluminium poli ça et là (dessus des bancs de cylindres et les platines, notamment) font forte impression, tout comme les jantes Enken à valves coudées qui portent l'inscription "Made in Japan".

L'instrumentation claire et lisible, tout en couleurs, participe aussi à ce constat visuel flatteur, même si son entourage en plastique gris est assez quelconque. Un trait de chrome aurait été plus "Premium"... De même, les protections moteur tout en plastique ne font pas rêver, pas plus que la trappe du vide-poche central dont le mécanisme d'ouverture se montre accrocheur.

• Suite de notre essai de la Goldwing Touring 2018 dans notre partie dynamique en page 2 !