Essai Honda Forza 300 2019 : plus de sport, moins de confort

Si la catégorie 300/400 peine encore à prendre son envol en France, les chiffres de ventes tendent gentiment à croître grâce à la généralisation du permis A2 et la multiplication de l'offre. Or le Forza 300 accusait une génération de retard, loin derrière le Yamaha X-Max 300, le Vespa GTS 300, le Piaggio Beverly 350 et son cousin Honda SH 300...

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Né en 2000 en version 244 cc, le Forza "Senior" a reçu en 2004 trois modes de conduite, un démarrage sans clé puis l’année suivante un freinage ABS couplé. A l'époque positionné sous le Silverwing 400, la taille de son coffre était déjà son argument premier.

Devenu "300" (279 cc en réalité) en 2013 après une pause de production de deux ans, le scooter Honda gagnait de la "forza" en empruntant le moteur du SH à grandes roues. En même temps que la puissance grimpait de 19,1 à 25,8 chevaux, sa transmission automatique revenait à un mode unique, tandis que le frein de parking disparaissait et que le prix baissait.

Cependant, sa bulle manquait de protection en conditions routières et, depuis 2017, le châssis avouait quelques faiblesses face à celui du X-Max 300, son ennemi juré. Le temps était donc venu d’évoluer, en adoptant notamment la partie cycle de son cadet, le nouveau Forza 125. 

Illogique ? Pas du tout, car le Forza 125 avait été largement dimensionné à sa sortie. Depuis, les temps ont changé : les scooters GT de 300/400cc se doivent d'être rigoureux et pratiques, mais aussi d'un gabarit contenu. Plus avec moins, en quelque sorte...

De nouveaux codes

Selon Honda "le Forza 2019 se présente sous une forme plus racée et résolument plus compacte". En un mot : plus sportifve. Mais - en théorie - sans renier son orientation GT... Découlant du nouveau châssis tubulaire en acier, les dimensions ont été réduites, ainsi que le poids total tous pleins faits qui baisse de 12 kg.

Annoncé à 182 kg, le Forza 300 fait jeu égal - à 3 kilos près - avec le Yamaha X-Max. La position d'origine très relax cède désormais la place à une assise sportive, plus perchée. La raison ? Un cadre redessiné pour accueillir une roue arrière de 14 pouces, contre 13 précédemment. Des compromis ont été nécessaires pour conserver la contenance du coffre, très apprécié des possesseurs de l'ancien Forza 300. 

Comme avec le Forza 125, le coffre sous selle peut loger sans forcer deux casques intégraux : c'est mieux que la nouvelle Goldwing ! Ce volume de 53,5 l (!) est par ailleurs compartimentable en déplaçant un simple cache. Pratique ! Le vide-poche contient de son côté une prise 12 V et peut, dixit le constructeur, recevoir une bouteille de 50 cl. L’été sera chaud, hydratez-vous!

Réclamée par les utilisateurs, une bulle électrique fait son apparition comme sur le 125 cc. Les transferts entre les deux modèles ne s'arrêtent pas là et s'étendent également à l'éclairage entièrement à LED et l’instrumentation qui mixte analogique et digital. 

Entre le compteur et le compte-tours à aiguille, un pavé bien plus large qu’auparavant affiche des informations commandées au guidon en trois modes : totalisateur kilométrique, double partiel, consommation instantanée et autonomie restante ou totalisateur et conso moyenne avec l’heure, ou température ambiante et niveau de charge de la batterie. 

L'inédit antipatinage a aussi son voyant, de même que la fréquence des révisions, la température moteur et la quantité d’essence du réservoir leurs indicateurs. Difficile de faire plus complet ! Dommage que la lisibilité soit limitée en roulant et que le maniement des fonctions aux commodos soit compliquée à appréhender.

• Suite de notre essai du Forza 300 en page 2.