Essai Harley-Davidson CVO Street Glide 117 : Custom Vraiment Ostentatoire !

Si Harley-Davidson entame une surprenante transition vers la mobilité électrique avec sa LiveWire et ses différentes formes de vélos électrifiés, les fondamentaux ne sont pas négligés pour autant. La preuve avec l'habituelle élévation de cylindrée du plus gros de ses moteurs, passé de 114 à 117 "cubic inches" : de 1868 à 1923 en bons vieux centimètres-cubes ! 

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Cette augmentation étrennée sur la gamme CVO 2018 est le fruit de l'alésage porté de 102 à 104 mm, tandis que la - longue - course reste à 114 mm. En toute logique, le rendement de ce V-twin partiellement refroidi par eau augmente d'un cran par rapport au "114" testé par MNC sur l'Electra Limited CVO et les Softail 2018. Mais d'un cran seulement : la puissance passe de 102 à 106 ch et le couple de 165 à 166 Nm (détails en page 2).

Pas terrible comme gain pour ce moteur de presque de 2 litres ? Certes. Mais chez Harley, la course aux performances n'est pas une obsession : priorité à l'agrément ! Et du plaisir, cette magnifique cathédrale mécanique en distille à chacune de ses lentes révolutions, collant à merveille à la majestueuse attitude de la Street Glide CVO qui lui sert d'écrin pour cet essai MNC.

Une Electra au régime

Petite leçon accélérée pour nos lecteurs peu familiers avec les motos Harley-Davidson : la Street Glide est une version allégée de l'Electra Ultra Glide, la limousine à deux-roues du constructeur américain. Son pare-brise tronqué, sa sellerie amincie - exit les douillets "fauteuils" avec accoudoirs à l'arrière - ou encore l'ablation du top-case la font descendre à 400 kg (428 kg pour l'Electra). Oui : on a dit "allégé", pas "léger". Nuance !

Affichée au prix de 39 990 euros, la Street Glide CVO constitue également la porte d'entrée vers l'univers exceptionnel des "Custom Vehicle Operations", ces motos choyées dans leurs moindres détails - façon préparation d'usine - sur lesquelles apparaissent traditionnellement les montées en cylindrée. Les joyaux de la couronne Harley, en quelque sorte.

Ce parallèle avec la joaillerie n'a rien d'exagéré, tant les motos CVO en collent plein la vue avec leur magnifique peinture pailletée et leurs traitements de surface raffinés. La Street Glide CVO 117 ne fait pas exception : les rayons du délicieux soleil printanier font étinceler son twin aux ailettes polies, ses longs silencieux satinés et les fourreaux chromés de sa fourche Showa.

Cet étalage ostentatoire de luxe "à l'américaine" pourrait frôler le mauvais goût, d'autant qu'il comprend également un très voyant couvercle de filtre à air ajouré, des couvre-culasse soulignés de rouge et des carters rutilants. Mais il n'en est rien : la Street Glide CVO possède une élégance intemporelle doublée d'une classe altière. En clair, elle est furieusement chic !

Des watts plein les oreilles...

L'autre caractéristique de cette Street CVO tient à son installation sono enviée de tous les organisateurs de festivals : la Boom Box GTS "Stage 2" qui inclut trois amplificateurs de 75 watts par voie et six haut parleurs. Deux enceintes prennent place sur ses valises rigides, par ailleurs trop étroites pour accueillir un casque mais suffisamment profondes pour y ranger des bottes pendant une étape.

Cette véritable discothèque roulante balance 900 watts dans les oreilles : la puissance des graves est telle que leurs pulsations remontent jusque dans le guidon, formant un écho saisissant avec les vibrations remarquablement bien canalisées du moteur. La pureté cristalline des aigus est tout aussi époustouflante.

Rock, jazz, rap, variété : tous les genres sont audibles jusqu'à 130 km/h, régime auquel le moteur tourne à 3000 tr/mn en sixième. Sans oublier un GPS au maniement très intuitif grâce au large écran tactile (6,5 pouces) et une liaison Bluetooth pour raccorder un téléphone et faire intuitivement défiler playlist, contacts et SMS (à l'arrêt de préférence !) depuis les pratiques commodos en forme de joysticks.

Les amoureux de mécanique se contenteront de savourer la musicalité du moteur Milwaukee-Eight (pour huit soupapes), qui profite de son filtre à air et de ses échappements "Screamin Eagle" pour ronfler plus puissamment que la Street Glide standard. Dommage que les cliquetis métalliques de la distribution culbutée gâtent ses sourdes pétarades.

Au chapitre des détails fâcheux, citons aussi le levier d'embrayage ferme (en plus d'être non réglable), la sélection par double branche lente et bruyante, le point mort infernal à trouver et les dégagements de chaleur qui cuisent le mollet droit. L'absence d'une marche arrière est également critiquable sur une moto aussi lourde et chère.

Certes, sa selle ultra basse (695 mm) facilite les manoeuvres car les pieds touchent le sol dès 1,70 m, malgré l'écartement inconfortable généré par le réservoir de 22,7 litres. Mais de solides appuis ne suffisent pas : faire reculer ses quatre quintaux est une épreuve de force, arbitrée par une direction paresseuse. La faute à la roue avant large et haute (130/60/19), l'empattement de porte-chars (1625 mm !) et le généreux angle de chasse (26°).

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Cet aspect peut constituer un frein physique et psychologique pour certains "bikers", surtout les plus âgés qui sont pourtant - sur le papier - davantage susceptibles de pouvoir se l'offrir. De quoi les inciter à lui préférer une Goldwing standard (sans top case) ou une K1600 B , équipées d'une marche arrière en plus d'être 35 et 64 kg plus légères (365 kg pour la Honda et 336 pour la BMW) ? Probable, voire inévitable dans certains cas.

Un moteur sûr de sa force

La Street Glide CVO 117 n'est donc pas une ballerine : pas vraiment une surprise au regard de sa silhouette ! Mais une fois lancée, son train avant s'allège et son remarquable équilibre rassure : la moto est auto-stable dès les premiers kilomètres/heure, bien aidée par un centre de gravité placé au plus bas.

D'insoupçonnables qualités apparaissent alors, parmi lesquelles un intéressant rayon de braquage et un accélérateur électronique doux comme un agneau et précis comme un chamois. La connexion limpide avec la roue en 180/55/18 fait écho à sa transmission par courroie aussi fluide que silencieuse. Pas si exigeante finalement, cette "grosse dame de fer" ! 

Et surtout, quel moteur ! Un monument de souplesse et de force tranquille, capable de descendre sans un hoquet à 1250 tr/mn sur les premiers rapport, puis de repartir en martelant les oreilles d'un typique "potato-potato". Son importante inertie lui confère du frein moteur et des montées en régime placides mais loin d'être plates.

Le "117" s'exprime à merveille entre 2000 et 4500 tr/m, où son couple de tracteur propulse gaillardement le lourd équipage. Inutile de tirer les rapports jusqu'aux 5500 tr/mn du rupteur électronique : le twin a déjà tout donné et le fait savoir par des vibrations soutenues à hauts régimes. Et pas des" "Good vibes" !

C'est un moteur à l'agréable rondeur, suave et communicatif grâce à sa mélodieuse sonorité. Un moulin expressif à défaut d'être démonstratif : n'attendez pas de lui des accélérations décoiffantes et des reprises canons. Un "simple" roadster de 80 ch est en réalité plus réactif...

Malgré sa cylindrée et ses 106 ch, le Milwaukee-Eight 117 manque même significativement de punch sur les rapports supérieurs : rétrograder pour dépasser franchement à 80 km/h, à 1750 tr/mn en 6ème, est presque inévitable. En cela, le répondant du "107" nous paraît supérieur, sans doute en raison de l'inertie moins importante de ses pièces en mouvement.

Pas spécialement performant donc, le twin est pourtant terriblement attachant avec son répondant bourru qui épice chacune de ses relances. Ses trépidations sont directement palpables, comme si le corps était témoin de chacun des tours de son lourd vilebrequin. La sensation est unique, presque magique, et tend à balayer toutes ses faiblesses !

Cadre moyen

L'enchantement mécanique se heurte toutefois à la réalité de la partie cycle, elle aussi "rustique"... Passe encore la maniabilité en retrait, la garde au sol limitée par les imposants marche-pieds et la lourdeur ressentie à chaque changement d'angle. La Street Glide CVO 117 est un custom "à l'ancienne", qui réclame une conduite apaisée et des trajectoires arrondies au maximum. Qui en doutait ?

En revanche, le manque d'efficacité des amortisseurs arrière chagrine davantage : secs comme un coup de trique, ces combinés Showa - réglables en précharge - n'absorbent pratiquement aucune irrégularité. Ce défaut déjà relevé par MNC sur l'Electra CVO est plus présent encore sur le Street Glide en raison de son épaisseur de selle moins importante.

Sur l'Electra, le confort royal de l'assise gomme en partie les irrégularités du bitume. Cette fonction "d'amorti-selle" est moins réussie sur la Street Glide, faute d'épaisseur et de maintien équivalents. Résultat, le bas du dos est sérieusement malmené sur routes bosselées : un comble sur une moto routière d'un tel calibre.

La fourche se montre plus tolérante, mais son caractère "spongieux" nuit à la précision directionnelle. A haute vitesse, cela se conjugue avec le manque de rigidité du châssis double berceau pour entraîner des ondulations qui incitent à baisser de rythme... Cette remise en cause de la stabilité - perceptible dès 150 km/h en  ligne droite - devient préoccupante quand une autoroute allemande fournit l'ocasion d'atteindre la vitesse maximum (bridage électronique à 180 km/h).

Bizarrement, les Electra Glide Ultra testées par MNC - standard et CVO - n'étaient pas aussi instables à vive allure, alors qu'elles partagent le cadre et la géométrie avec la Street. Même chose avec la Road Glide, référence dynamique de la gamme Tourer. L'explication provient sans doute d'une répartition des masses différente et, au final,  moins convaincante.

Heureusement, le freinage combiné Brembo se montre à la hauteur et autorise des ralentissements assez puissants et progressifs, uniquement via la pédale droite. Le frein avant - actionné en cas d'urgence pour augmenter la force de freinage - possède un répondant correct, tandis que l'ABS intervient relativement discrètement.

Verdict : custom de luxe

La Street Glide CVO 117 n'est pas une moto ordinaire, encore moins raisonnable, du fait de son tarif prohibitif. C'est un objet de luxe, délibérément fastueux et délicieusement raffiné. L'admirer sous tous ses détails soignés est un véritable plaisir, doublé de la satisfaction de chevaucher une moto sans équivalent puisque certaines de ses pièces sont propres aux CVO.

Impossible, donc, de transformer une Street Glide "standard" en CVO : de quoi aussi justifier la monumentale différence de prix de 12 880 euros (!) entre les deux versions (39 990 € contre 27 110 € pour la Street Glide d'origine). Extravagant ? Sans doute. Injustifié ? Pas forcément : c'est une question de pouvoir d'achat ! Et puis l'exceptionnel n'a pas de prix...

Au-delà de sa splendide apparence, la Street Glide CVO 117 souffre néanmoins de défauts impossibles à passer sous silence dans le cadre d'une comparaison objective avec la concurrence. L'Indian Chieftain offre davantage de peps et de rigueur, la Honda Goldwing est nettement plus confortable (surtout en duo, lire page 2) et une BMW K1600B est plus performante dans presque tous les domaines (moteur, suspensions et électronique). 

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Reste une silhouette splendide, une appellation mythique, un système multimédia enthousiasmant et surtout l'agrément et le caractère unique du "very big twin" culbuté… Malgré ses failles, MNC aurait bien continué à tailler la route loin et longtemps en sa compagnie : la preuve de son énorme pouvoir d'attraction !

• Tous les détails de notre essai Street Glide CVO 117 en photos légendées en page 2