Duel Ducati 899 Panigale Vs Kawasaki ZX-6R 636 : en route pour la piste !

En réceptionnant la 899 Panigale chez Ducati France, Moto-Net.Com ne peut s'empêcher de jalouser - secrètement - les motards qui sont allés chercher leur propre exemplaire chez leur concessionnaire. Cette italienne est drôlement sexy et diablement désirable...

Pour la modique somme de 16 400 €, Ducati donne accès à sa Panigale, à son rubis, au joyau de sa couronne (lire notre Essai MNC de la 1199 Panigale S : le diamant rouge de Bologne). La seule modification frappante sur la 899 est la présence d'un double bras oscillant qui se charge de la traction arrière.

À l'arrêt, la partie arrière de la petite Ducati fait moins "l'attraction" que le gros mono-bras de la Superbike. Ce n'est pas une première chez Ducati : moins cher à produire, le double bras est logiquement installé sur les plus petites cylindrées (on se souvient notamment de la Monster 696).

Moins coûteuse donc, cette solution est également plus légère et n'est certainement pas moins efficace : sinon, pourquoi serait-elle employée par le département course de Ducati sur ses prototypes de MotoGP ? Esthétiquement toutefois, il faut reconnaître que le mono-bras a l'avantage... et ses aficionados, également fans de treillis tubulaires ?!

Sur la 899, le cadre monocoque est conservé, malgré des débuts difficiles en World Superbike et un échec retentissant en MotoGP. Cette pièce originale, fabriquée en alu sur les Panigale - en carbone sur les anciennes Desmosedici ! - passe malheureusement inaperçue.

La méthode retenue pour fixer le bras oscillant au moteur - ce dernier est un "élément structurel du cadre", rappelle Ducati - est plus remarquable : comme sur la 1299, l'amortisseur est "monté latéralement pour un accès aisé lors des réglages et fixé par une tringlerie progressive pour une suspension arrière optimale sur route et sur piste".

En poursuivant le tour du propriétaire, Moto-Net.Com note la présence d'un minuscule support de plaque d'immatriculation en carbone. Ce petit accessoire est tellement mignon que les futurs acquéreurs auraient tort de ne pas craquer... Ils ne sont plus à 278,81 € près, si ?!

A l'inverse, les embouts de guidon Corse montés par Ducati West Europe sur notre modèle d'essai ne nous semblent pas indispensables. Pour le coup, Ducati (Italie) aurait mieux fait de s'attarder sur un autre détail : la longueur de la protection de chaîne.

Trop court, l'appendice en plastique d'origine ne protège pas la coque arrière des projections de graisse - ce qui, lorsque la moto est blanche, fait particulièrement désordre... Autre point, tant que MNC y est : il faudrait mieux camoufler les branchements du klaxon, trop visibles depuis le poste de pilotage.

Pour clore ce bref chapitre des réprimandes, Moto-Net.Com estime que l'habillage en plastique noir du moteur n'est pas du meilleur goût. Mais pour - tout - le reste il faut l'avouer, la 899 Panigale fourmille de jolies pièces : de l'étrier de frein arrière jusqu'au bout des rétros, en passant par les valves coudées et les pattes de fixations des petits bocaux sur le guidon !

S'agissant de retrouvailles avec la Kawasaki (lire notre Essai MNC de la ZX-6R 636 : une Supersport Karrément super !), Moto-Net.Com s'attardera un peu moins sur elle. Ce qui ne signifie pas que la Ninja est dénuée de charme !

Sans être la copie conforme de la ZX-10R, cette version de la ZX-6R possède un air de famille indéniable, ce qui peut flatter les propriétaires de la "petite"... et agacer ceux de la "grosse". Mais contrairement à la 899 - qui risque, elle, d'énerver les possesseurs de 1299 ! -, la 636 a sa propre personnalité.

Très conventionnelle dans ses choix techniques - cadre périmétrique en alu enfermant un 4-cylindres en ligne -, la japonaise bénéficie d'une très bonne finition et de deux périphériques dernier cri : des étriers Nissin - monobloc, SVP - et une fourche Showa SFF-BP.

Vue de face, la sombre prise d'air de la ZX-6R 636 est encore plus impressionnante que celle de la ZX-10R et laisse présager des performances époustouflantes que Moto-Net.Com a hâte de comparer avec celles de la 899 Panigale de Ducati, sur route puis sur piste.

Avant de débuter son périple - sous un ciel menaçant ! -, Moto-Net.Com prend le soin de remplir son habituelle fiche "Aspects pratiques et équipements" (publiée en avant-dernière page) et s'aperçoit que les deux motos jouent déjà très serré...

Si la Ducati distille quelques informations en plus (température extérieure et chronomètre, notamment), la Kawasaki présente un compte-tours (analogique) plus lisible que celui (digital) de l'italienne. Sur les deux tableaux cette fois, les rapports engagés et la vitesse sont affichés clairement, tandis que les jauges d'essence brillent... par leur absence !

Sur la Ninja, les commandes du KTRC et des modes de puissance se trouvent au guidon, mais les autres infos ne défilent qu'au moyen des boutons placés sur le tableau de bord. Sur la Panigale, les commodos sont plus petits - donc plus mignons - et commandent toutes les données.

Bonus non négligeable apporté par la Ducati : en maintenant enfoncée la commande du clignotant gauche quelques secondes, le warning s'enclenche. La Kawasaki, que l'on attendait pourtant plus civilisée que l'italienne, fait carrément l'impasse sur les feux de détresse.

Pour se faire pardonner, le propriétaire de la 636 peut loger un bloque-disque dans le petit espace concédé sous la selle passager. Lors de courtes pauses sur la route ou en ville, il sera donc un peu plus rassuré que le proprio de la 899 qui, lui, devra transporter son antivol autrement.

Non négligeables, ces considérations pratiques ne sont toutefois pas capitales au moment de choisir l'une ou l'autre de ces deux Supersport censées tailler la route aussi bien que la piste. La position de conduite en revanche est un aspect bien plus important...

Avec son réservoir incroyablement fin et plat, la Ducati écarte bien moins les cuisses que la Kawasaki et son jerrican. Pourtant, d'après les fiches techniques des constructeurs, la Rouge n'embarque qu'un demi-litre d'essence de moins que la Verte (17 litres Vs 17,5).

Pour profiter de toute la finesse du réservoir et de son échancrure au niveau des genoux, les plus grands doivent toutefois se reculer sur la selle. Ils bénéficient en même temps d'une assise plus large, ce qui améliore le confort du fessier mais fait bosser davantage les quadriceps !

La selle de la Ducati étant penchée vers l'avant, il n'est pas évident d'y rester. En ville, il est même conseillé de se poster le plus en avant possible afin de soulager le haut des cuisses ainsi que les poignets, fortement mis à contribution.

Le guidon de la 899 est non seulement bas, mais aussi très large. Sur la Ducati arrêtée au feu rouge, on adopte donc naturellement l'attitude d'un grand gorille : buste cambré, épaules basses, bras tendus, poings fermés et appuyés contre les poignées !

La Kawasaki réserve un accueil très différent : outre les jambes plus écartées - mais un peu moins pliées -, les mains sont moins espacées, si bien que le motard se tient un peu plus droit malgré des demi-guidons postés sensiblement à la même hauteur.

Si la selle de la Kawasaki est loin d'être une référence en termes de moelleux, ses suspensions font l'effort de s'affaisser légèrement sous le poids du conducteur, quand celles de la Ducati restent - fermement ! - campées sur leurs positions.

Un soupçon plus rembourrée que sur la 848, la selle de la 899 reste trop dure. Ducati pouvait mieux faire, la preuve : un "paquet" Touring comprend une grille de protection du radiateur d'eau, un système antivol, une sacoche de réservoir souple et... une selle confort pour le pilote !

Dernier point qui fait définitivement pencher la balance du côté de la Kawasaki au sein de la rédaction Moto-Net.Com : les repose-pieds trop plats et pas suffisamment crantés de la Ducati sont glissants, même par temps sec ! Le soleil, justement, perce encore à travers de sombres nuages : il est grand temps de prendre la route !