Duel BMW R nineT Vs Triumph Thruxton R : récréa(c)tives !

15. C'est, en mètres, la distance parcourue avec la nouvelle Triumph Thruxton R avant qu'un motard ne se porte à notre hauteur pour exprimer son admiration, le pouce levé devant les lignes attirantes de ce café racer dérivé de la dernière Bonneville 1200 !

15. C'est aussi, en milliers d'euros, le prix de cette nouveauté très attendue sur le marché des motos "néo-rétros-chicos" (14 900 €, exactement), tant ses caractéristiques (97 ch et 112 Nm) et sa philosophie "look d'hier, perfs d'aujourd'hui" la destinent à concurrencer l'initiatrice et actuelle égérie du genre : la BMW R nineT (110 ch, 120 Nm, 15 400 €).

Pourtant juché sur une moto sportive dernier-cri, notre admirateur inconnu "scotche" sur l'anglaise, visiblement charmé par son phare rond à cerclage et fixations chromés, ses silencieux ovales, ses élégantes jantes rayonnées et le soigneux polissage appliqué à ses carters et à son massif té supérieur. Sans parler de la fourche inversée Showa et des combinés Öhlins à bonbonne séparée, spécifiques à cette version "R" (Kayaba sur la standard), littéralement rutilants sous le soleil printanier !

A l'évidence, Triumph ne s'est pas raté sur le design du fer de lance de sa gamme "Moderne Classic" : la Thruxton R est irrésistible avec ses jolies pièces telles que son instrumentation à l'ancienne - avec aiguilles et superbe entourage en métal brossé - ou ses rétroviseurs fixés en bout des demi-guidons. Inefficaces en plus d'être gênants en interfiles, mais tellement stylés !

Même chose pour sa selle monoplace en cuir terminée par un capot fuselé évoquant la grande époque des "Cafra" (assise biplace et repose-pieds passager en option, de 300 à 500 euros selon le coloris de la selle). L'étroitesse et le faible rembourrage de cette assise rend certes son confort très spartiate, mais ses surpiqûres rouges se marient à merveille avec sa distinguée sangle de réservoir en aluminium.

Comme d'autres avant - et après - lui, ce motard furtivement croisé a-t-il été abusé par les faux carburateurs dissimulant l'injection et l'intégration si réussie de l'inédit radiateur d'eau qu'on croirait le bicylindre de 1200 cc (1170 cc pour la nineT) refroidi par air ? MNC se pose encore la question, tout en notant que la BMW pique moins la curiosité de notre observateur...

La Thruxton R ? Le raffinement à l'état pur !

Sans doute desservie par l'effet "nouveauté" de la Triumph, la R NineT est pourtant loin de passer inaperçue, surtout avec son capot de selle optionnel en aluminium (+447 €) et la finition brossée à la main de son réservoir (+310 €). A la fois plus long et large (au bénéfice de la contenance : 18 litres contre 14,5 sur la Thruxton), ce superbe bidon en alu écarte en toute logique davantage les jambes.

Les supports en métal du garde-boue avant de la nineT sont magnifiques, tout comme les platines ajourées sous sa selle en cuir surpiquée blanc. Petit clin d'oeil au passé (l'appellation "nineT" renvoie aux 90 ans des motos BMW célébrés en 2013) : ses numéros de série figurent sur une plaque rivetée à la colonne de direction, comme sur les motos d'autrefois.

Nonobstant sa conception sérieuse et soignée, la BMW cède un peu de terrain en termes de qualité perçue : si la Triumph fait tourner plus de têtes - casquées ou non -, c'est aussi grâce à sa finition raffinée. Hormis ses supports de clignotants en plastique un poil cheap, tout dans la Thruxton R respire le bon goût, voire le luxe. Et ses matériaux nobles, parfaitement assemblés, sont visiblement prévus pour durer.

Sur la nineT, les câbles et gaines reliés aux trompes d'admission - sur l'arrière des cylindres - dégagent un aspect fouillis, surtout en comparaison de sa rivale sur laquelle rien ne dépasse. De même, la valve acoustique sur l'échappement de l'allemande, comme fixée à la va-vite à l'arrière des collecteurs, ne sert pas vraiment la cause de l'élégance...

On se console avec ses silencieux superposés en titane signés Akrapovic, aussi plaisants à regarder qu'à écouter chanter ! Ce n'est pas le cas en revanche de ses rétroviseurs et de ses platines repose-pieds (recouverts de caoutchouc, contrairement à la Triumph), un rien quelconques pour une moto de ce prix...

Sa batterie pourrait aussi être mieux dissimulée dans son cache situé devant l'amortisseur, par ailleurs facilement réglable en précharge via une molette déportée. C'est un détail, certes, mais qui compte sur ce genre de motos destinées à être admirées sous toutes les soudures, le matin dans son garage, le midi au boulot et le soir en terrasse !

Enfin, son instrumentation - similaire à celle des anciennes R1200R - est austère avec son fond gris et ses graduations serrées, difficiles à déchiffrer précisément en roulant. Elle s'avère en revanche complète et offre de pratiques commandes déportées, comme sur la Triumph : rétro d'accord, mais pas rétrograde (voir la liste des équipements et aspects pratiques en page 3) !

Comme sa rivale, la R nineT dissimule en effet une base tout ce qu'il y a de plus contemporaine sous son allure de roadster classique. Sa fourche inversée est similaire à celle de sa radicale "cousine" S1000R (les possibilités réglages en moins), tout comme ses étriers radiaux Brembo à 4-pistons aussi impressionnants que ceux de la Thruxton R (Nissin sur la standard). Oubliez les motos anciennes au freinage mollasson !

Quant au bicylindre à plat refroidi par air-huile de la BMW, il équipait encore récemment les célèbres R1200 GS et R1200 RT du constructeur bavarois, de même que son cadre treillis acier (double berceau sur la Triumph). Petite subtilité concernant ce châssis rigidifié par le flat (moteur porteur) : l'extrémité de la boucle arrière se démonte pour se plier à d'éventuelles transformations ultérieures.

Pensée pour être facilement personnalisable et s'inscrire pleinement dans l'actuelle mouvance "prépa-rétro", la nineT reçoit aussi un mono-bras oscillant compatible avec une jante de 6 pouces (5,5 pouces d'origine). L'occasion d'apprécier sa transmission finale par arbre et cardans, moins contraignante que la chaîne de la Thruxton. Surtout en l'absence de béquille centrale !

La "rétro-active" BMW reçoit un feu arrière minimaliste, sous forme d'une rangée de LED, et un "bon vieux" phare rond à l'avant. La Triumph lui donne la réplique avec son éclairage diurne via de puissantes diodes, identique à celui de la Speed Triple 2016 ! Pas si "rétro" que ça finalement, la Thruxton...

Ce sentiment d'avoir affaire à une "vraie fausse moto ancienne" se renforce en découvrant sur la Triumph une foule d'équipements high-tech : embrayage anti-dribble, accélérateur électronique ride-by-wire, cartographies sélectionnables en roulant depuis le commodo gauche (Rain, Road et Sport), ABS et anti-patinage débrayables (à l'arrêt uniquement). Plus classique, la Nine T se contente de l'essentiel : un ABS (non déconnectable).

Au chapitre des aspects pratiques, les deux rivales ne s'embarrassent ni l'une ni l'autre de fioritures : si l'on apprécie la présence de warnings ou d'une prise (12 V au-dessus cylindre gauche sur la BMW, USB sous la selle sur la Triumph), on regrette l'impossibilité de loger un antivol en U dans leur minuscule coffre. Un minimum pourtant avec des motos aussi convoitées...