Essai Triumph Tiger 800 XCx : Keep calm and ride on

Chez Triumph, le "véritable" trail de moyenne cylindrée se nomme Tiger 800 XC (abréviation de Cross Country). Lancée fin 2010 en même temps que la Tiger 800 "tout court" (lire nos Essais MNC du 11 novembre 2010, cette version plus aventurière représente "la moitié de nos ventes de Tiger 800", nous apprend Stuart Wood, ingénieur en chef chez Triumph.

En France, pays où les motards roulent de manière plus "route-inière" - voire quotidienne - qu'en Angleterre ou en Allemagne, la proportion de XC se limite en revanche à "environ 30%", nous précise Eric Pecoraro, directeur marketing chez Triumph France.

Testée en priorité par Moto-Net.Com, la Tiger 800 XRx (relire notre Essai MNC du 26 novembre 2014) connaîtra donc sans doute chez nous plus de succès que son homologue XCx, qui bénéficie néanmoins des mêmes mises à jour 2015 en ce qui concerne le moteur et l'électronique (lire notre Présentation MNC et notre Point technique sur les Tiger 800 2015).

Pour rappel, les nouvelles "Tigresses" embarquent désormais un système "ride-by-wire" qui permet de régler la sensibilité de la poignée et a autorisé la greffe d'un contrôle de traction (TTC) en plus de l'ABS. Ces deux béquilles électroniques sont installées de série sur les quatre versions du Tiger : XR, XRx, XC et XCx.

Comme le modèle haut de gamme de route XRx, la XCx que MNC teste aujourd'hui est pourvue d'origine de protège-mains, d'une béquille centrale, d'une seconde prise 12 V, d'un régulateur de vitesse et d'une fonction d'arrêt automatique des clignotants.

Ce qui permet de différencier cette fois la XC "classée x" d'une XC "standard", ce sont les arceaux de protection du moteur et le sabot en aluminium... qu'on espère aussi costaud qu'il en a l'air ! Et l'on se fait la même réflexion au sujet du châssis...

Fabriqué en acier - plus facile à raccommoder que l'aluminium -, le cadre est toujours bâti d'un seul tenant : certains baroudeurs continueront de regretter que la boucle arrière soit soudée et non boulonnée, comme les repose-pieds passager qui dépassent pas mal sur les flancs et ne peuvent être enlevés afin d'alléger la bête et limiter la casse en cas de chute.

Bon point - commun à toutes les versions 2010 ou 2015 - en revanche pour la Tiger : le treillis tubulaire apparent de la partie arrière se révèle ultra pratique pour fixer tout son barda et partir à l'a(d)venture !

Si cela ne suffit pas, des valises de 37 litres et un top box de 42 litres - tout alu, thank you very much - sont disponibles dans le généreux catalogue des accessoires Triumph à côté des poignées chauffantes, des feux additionnels à LED, des selles basse (-20 mm) ou confort, etc.

En montant sur la moto, MNC ne perçoit pas l'abaissement de 5 mm de la selle d'origine 2015 par rapport à celle de 2010 (840 contre 845 mm). En revanche, l'assise est nettement plus haute que sur la XRx testée la veille : les pilotes de moins d'1,70 mm ne peuvent plus frôler le sol des deux côtés.

Le guidon des XC - avec ou sans "x" - est également beaucoup plus large que celui des XR : 22 mm de plus d'après la fiche technique (voir page 2), une différence que l'on ressent clairement en installant les mains sur les commandes.

L'attitude adoptée sur la XCx est finalement très proche de celle prise sur les maxi-trails : bras écartés et jambes tendues au maximum pour toucher par terre. Affichant 221 kg tous pleins faits sur la balance Triumph, elle demande moins d'efforts pour être manoeuvrée moteur coupé que l'Explorer 1200 XC (267 kg, forcément...).

En parcourant le bout de route en direction du lac de "La Concepción" - et ses petites sentiers environnants, praticables en deux-roues motorisés ! - Moto-Net.Com retrouve le comportement typiquement "trail" de la XC, dû à sa roue avant de 21 pouces (relire notre Essai de la première Tiger 800 XC).

Très large (851 mm de bout en bout selon Triumph), le guidon permet au pilote de mieux vaincre l'inertie de cette grande roue et de se frayer plus efficacement un chemin dans les ornières... mais limitera dans le même temps les remontées entre les files de voitures !

Les traversées des premiers ronds-points mettent en avant le caractère moins agile de la XCx par rapport à la XRx et sa roue avant de 19 pouces. Même comparé à l'ancienne XC, la nouvelle XC(x) privilégie la stabilité : l'angle de chasse s'ouvre de 23,1 à 24,3° et la chasse augmente de 91,1 à 95,3 mm... tandis que l'empattement réduit de 1568 à 1545 mm !

Les motards français qui souhaitent trouver une remplaçante à leur roadster - un Street 675, par exemple, devenu avec le temps trop teigneux et pas assez confortable ?! - continueront donc de préférer la version routière du Tiger à sa version "off road".

En arrivant sur le parcours tout-terrain, MNC comprend cette fois le choix de Triumph quant aux pneus d'origine : les Pirelli Scorpion Trail de la XR sont troqués contre des Bridgestone Battle Wing, qui offrent à la XC un meilleur grip sur chemins caillouteux.

Notre ouvreur du jour, Julien Welsch - le stunter français chargé de faire briller la Street Triple à l'international, à découvrir notamment dans le Magazine Triumph - nous demande de passer en mode de conduite "Off Road" : une pichenette sur le bouton "M" du tableau de bord, un coup d'embrayage pour valider - ça fonctionne en roulant - et le tour est joué !

Dès lors, le Triumph Traction Control (TTC) consent à laisser déraper la roue arrière quelques instants avant de reprendre la main, avec douceur mais efficacité. Plus permissive en mode "Off Road", la Tiger 800 XCx ne l'est pas suffisamment pour tenter de beaux travers... et finir par se vautrer lamentablement devant le photographe ou les copains ?!

Pour ceux qui maîtrisent parfaitement l'art délicat de la glisse, il est toutefois possible de désactiver le TTC : il faut sélectionner le mode "Rider", puis entrer dans les sous-menus de l'ordinateur de bord où l'on peut paramétrer le contrôle de traction (Road, Off Road ou déconnecté), voire l'ABS (avec les trois mêmes réglages) et la gestion de la commande des gaz (Road, Off Road, Rain ou Sport).

Cette fois, la manipulation ne peut se faire qu'à l'arrêt. Elle demande une certaine logique et exige un peu plus de concentration que les simples changements de modes avec l'unique touche "M", afin de ne pas s'emmêler les pinceaux boutons qui se trouvent sur le commodo gauche.

Resté sagement en mode Off Road, Moto-Net.Com a apprécié le travail des assistances électroniques qui évite toute mauvaise surprise. Leurs interventions sont si douces qu'elles permettent au pilote de rester calme, pleinement concentré sur son pilotage.